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El gobernador Hermes Binner se reunió ayer con el presidente del Paraguay, Fernando Lugo, en el Palacio López, sede de Gobierno guaraní en Asunción. La hidrovía Paraná-Paraguay figuró entre los ejes de temas que analizaron ambos políticos.

Ambos mandatarios coincidieron en poner en agenda la importancia que tiene para la región la hidrovía Paraná-Paraguay y adelantaron que el tema será propuesto para su abordaje durante la Cumbre de Presidentes y Gobernadores del Mercosur que se realizará en agosto en la provincia argentina de San Juan y a la que ambos tienen previsto asistir.

La reunión se concretó en el marco de la visita que realiza el mandatario santafesino al vecino país con el objeto de mantener reuniones con autoridades políticas y representantes de entidades empresarias de esa nación; y de acompañar a más de 50 empresarios santafesinos que participan de la 29ª edición de la ExpoParaguay.

Durante el encuentro, Binner y Lugo destacaron la importancia de la integración regional para el desarrollo de la actividad productiva, así como su compromiso común para que los beneficios económicos permitan garantizar los derechos a la salud, la educación y la vivienda a todos los habitantes.

Binner invitó a Lugo para que visite Santa Fe durante el congreso de siembra directa que organiza Aapresid que se realizará en Rosario en agosto y a la Fecol de Esperanza que se realizará en septiembre.

Al término de la reunión, Binner manifestó que "nuestra misión es fortalecer las relaciones con los países de la región, habilitar canales institucionales, propiciar el diálogo y posibilitar que se concreten los mejores negocios económicos para los sectores productivos de la provincia".

Por su parte, Lugo señaló que "cuando comenzamos el gobierno teníamos la ilusión de poder acercarnos a los gobernadores de Brasil, de Bolivia y de la Argentina", tras lo cual agregó: "Creo que el comercio regional es donde la integración real se da en el terreno, por lo que creemos que con Formosa, con Misiones, con Iguazú y ahora con Santa Fe vamos a ser corresponsables de poder acercar las distancias".

 

La Capital

 

La CGT juntó a legisladores nacionales para pedir promoción fiscal para navieras nacionales y freno a embarcaciones paraguayas y bolivianas, que manejan el negocio.
Entre aguas propias y de jurisdicción compartida, la Argentina tiene el 48% de la hidrovía Paraná-Paraguay, pero el país se queda con menos del 10% en el negocio del transporte fluvial de las 10 M de toneladas que se mueven anualmente por la vía navegable.

Puntualmente, el 100% de los barcos cerealeros que cargan granos en los puertos del Gran Rosario (cerca de 3.000 al año) son extranjeros. Y en lo que respecta al tráfico por barcazas (contenedores, aceites y minerales), la gran mayoría son de bandera paraguaya y boliviana.

En términos figurativos, 9 de cada 10 embarcaciones que desde la costa rosarina se ven pasar por el río son de bandera extranjera, y en plata significa que la Argentina deja de ganar u$s 5.000 M al año en concepto de pagos de flete.

“Esta lamentable situación provocada por la escandalosa falta de competitividad con la que se condena a la industria naval argentina puede ser peor en el futuro. Nuestro país va a financiar con el dinero de todos los argentinos el dragado y balizamiento del río Paraná desde Santa Fe hacia el norte para que aumente el transporte de cargas y todo los fletes que por eso se generen irán a parar de armadores paraguayos y bolivianos”, señaló el secretario general de la CGT Regional Rosario, Rubén López.

Precisamante, la central obrera –con apoyo estratégico y operativo del Instituto de Desarrollo Regional Rosario (IDR)– se puso ayer al hombro el reclamo contra las “asimetrías en la navegación hidroviaria” en un encuentro al que convocaron legisladores, especialistas, empresarios y secretarios generales de los gremios nacionales del sector (que vinieron especialmente desde Buenos Aires) para intentar instalar en la agenda de política nacional la necesidad de recrear flotas de bandera nacional y reactivar la industria, fundamentalmente para el desarrollo del transporte hidroviario con barcazas y remolcadores.

Al encuentro asistieron, entre otros, el ex gobernador Jorge Obeid, los diputados nacionales Daniel Germano, Carlos Favario, Carlos Carranza, Alicia Ciciliani y Juan Carlos Forconi; la diputada provincial Silvina Frana, y el secretario general de la Municipalidad, José Leon Garibay. También estuvieron Julio Calzada y Alfredo Sesé (Bolsa de Comercio de Rosario) y Roberto Fattal Jaef (economista asesor de Fisfe)

“Santa Fe debe motorizar la eliminación de las asimetrías fiscales, arancelarias y regulatorias en el transporte fluvial porque es la provincia más afectada por su amplio frente fluvial”, dijo Juan Venesia, del IDR. “La desregulación en los 90 fue necesaria pero ahora es fundamental implementar una serie de políticas activas que le sumen valor agregado a la exportación nacional”, agregó.


Dos mundos, un mismo río

El principal orador del encuentro fue el capitán Sergio Dorrego, director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, quien trazó un escenario de la situación.

En líneas generales, comentó que mientras la Argentina es muy estricta a la hora de no permitir que se incorporen a la flota nacional embarcaciones que pueden afectar el medio ambiente o atenten contra la seguridad de la navegación (viejas o en malas condiciones), Bolivia y Paraguay, por el contrario, casi no ponen objeciones, aunque el río es el mismo. Además, tampoco sancionan o presionan a las transportistas para que se pongan al día con las infracciones técnicas que les encuentra la Prefectura Argentina cuando transitan por aguas nacionales.

“La celeridad para aceptar las matriculaciones de las embarcaciones, que van de los 6 a 14 días, ponen de manifiesto que se trata más de un trámite burocrático porque ese no es tiempo necesario para hacer los controles y las inspecciones que se acordaron cumplir en los reglamentos multilaterales firmados”, denunció.

Otro dato que el capitán puso sobre la mesa fue la comparación en el tratamiento fiscal para los armadores. “Mientras que en Paraguay y Bolivia, las importaciones de equipos y materiales tienen arancel 0 y cuentan con plazos de excepciones impositivas, en Argentina se cobra un arancel del 28%, y además hay que pagar 10.5% en anticipos de Ganancias; 0.5% de tasa de estadística y 2% de comprobación de origen; entre otros impuestos sobre valor CIF del material importado”, contó.

En ese sentido, el secretario general del Sindicato de Conductores Navales, Armado Alessi, se quejó de que Argentina no ofrece condiciones para atraer inversiones para el desarrollo de la industria naval. “Me da lástima ver que son empresarios argentinos y es capital nacional el que está detrás de los armadores de bandera paraguaya y boliviana”, dijo el gremialista. “Como nuestra mano de obra está mejor calificada, si se le dan condiciones de inversión, los armadores se radicarían en nuestro país”, agregó.

Por su parte, el secretario del sindicato de Capitanes y Oficiales Fluviales, Juan Carlos Pucci, alertó con que son casi nulos los requisitos de formación y capacitación que se exigen en Paraguay y Bolivia para otorgar los títulos en comparación con la preparación argentina. “Es por eso que el 95 de los incidentes son en barcos no argentinos”, resaltó. Pucci aprovechó para negar que el costo salarial argentino le quite ventaja a los armadores nacionales. “Eso podía haber sido antes, cuando nos decían turistas a sueldo, pero hoy, con los descuentos que tenemos no lo somos”, resaltó.

En ese sentido, Dorrego resaltó que los empleados de las embarcaciones de bandera paraguaya y uruguaya, además de menos capacitados, no tienen salarios en regla, obra social y cobertura por riesgo de trabajo.

"Para que la bandera argentina vuelva a flamear en el río"

Enrique Venturini, quien está al frente de la conducción del gremio de los Electricistas Navales, contó que no prosperaron las negociaciones con el resto de los países del Mercosur para tener un cupo de carga asegurada para la flota nacional, como sí ocurrió en el transporte terrestre. “¿Si se lograra el cupo, tenemos las embarcaciones argentinas para hacer frente a ese aumento de las cargas”, se preguntó el veterano dirigente.

Precisamente, entre el menú de propuestas que se consensuaron ayer para que la Argentina salte del 10% al 30% 10 años figuran.

X) Reducción de aranceles para la incorporación de unidades en la matrícula nacional.

x) Más agilidad a la tramitación de inscripción de embarcaciones.

x) Contemplar un precio diferencial para los combustibles (como en el transporte público de pasajeros), sobre todo porque en la actualidad, según denunció Pucci, las embarcaciones extranjeras cargan en la Argentina aprovechando que no se les cobra la carga de impuestos internos que sí gravan al comprador local.


x) Promoción fiscal a la industria naval y a la marina mercante nacional.

x) Mayores penas a las embarcaciones extranjeras que no cumplan las exigencias y controles de seguridad y ambiental acordadas en los foros multilaterales.

“En los 90 Argentina se inclinó por el desarrollo portuario y delegó la navegación. Fue una política portuaria, pero no de transporte. Por eso tuvimos todos los desarrollos de las terminales”, resaltó Dorrego.


El temor de la producción

¿Si el gobierno avanza con la promoción de la industria naval no se corre el riesto de encarecer el costo de los fletes perjudicando al consumidor cuando se trate de importaciones y a la producción cuando se trate de exportaciones?

En diálogo con punto biz, los enviados de la Bolsa de Comercio de Rosario al encuentro de la CGT resaltaron que la entidad apoya el desarrollo de la industria naval nacional, siempre y cuando la promoción venga por el lado de la rebaja de impuestos para las empresas. Es que hay borradores de proyectos legislativos que buscan financiar la promoción de las navieras con un impuesto al flete, y es sabido que el exportador siempre traslada esa suba de costos.

Un aumento de fletes le quitaría competitividad a la producción argentina, sobre todo la granaría, cuyos destino de exportación están muy lejos (Asia, Europa). No obstante, al menos en la reunión de ayer, nadie habló de que la salida pasa por aumentar impuestos.

 

Autor: Mariano Galíndez

Fuente: Punto Biz

Tiene una capacidad para empujar 42 barcazas cargadas, lo que significa alrededor de 60.000 toneladas. Ofrecerá mayor eficiencia y menores tiempos en el traslado de las mercaderías entre el puerto chaqueño y su similar de San Lorenzo, Santa Fe.

El denominado “Zonda I”, el empuje más grande y de mayor potencia de los que generalmente transitan la hidrovía Paraná-Paraguay, arribó al Puerto de Barranqueras en un periplo que cumple desde el puerto de San Lorenzo (Santa Fe), durante la primera etapa de su recorrido. Asegurará que todas las mercaderías, ya sea contenedores, graneles, cereales y soja, cargadas en barcazas en el puerto chaqueño lleguen en sólo tres días a la terminal marítima santafesina.

 

Se trata de un empuje nuevo de 15,8 metros de manga y 42 metros de eslora, con un guarda rabo que llega hasta 48 ó 50 metros. Pero más allá de sus dimensiones, lo importante es su potencia, ya que tiene 8.300 caballos de fuerza, 300º mil más que los empujes Caballieri y San Martín XV que actualmente navegan por la hidrovía y tienen 5.800 caballos de potencia.

El Zonda I tiene una capacidad para empujar 42 barcazas cargadas, que significan alrededor de 60.000 toneladas. Su primer viaje de subida insumió tres días y 16 horas con 36 barcazas, lo que significa un promedio de sólo 10 a 12 km/h.

Esta es la primera parte de un proyecto de la red marítima UABL. La otra parte es la incorporación de otro empuje con las mismas características que se llamará Pampero y navegará la hidrovía en los meses de noviembre o diciembre con el mismo periplo San Lorenzo – Barranqueras.

 

Las ventajas

La llegada del empuje resulta beneficiosa para los productores porque la mayoría de ellos, cuando venden, cobran una vez cargada la mercadería. Además, dará un dinamismo prácticamente impensable para este momento, justamente, por la gran producción que tendrá este año y se espera que sea igual en los años venideros. La primera vez que este empuje llegó al Puerto de Barranqueras fue el 25 de mayo del este año y esta es su tercera visita.

 

Características del empuje

Estos empujes son fabricados en Argentina, pero tienen tres motores europeos, cada uno de ellos con un valor aproximado de 3.500.000 de euros. El combustible, que es un derivado del petróleo, es un pueroil sólido que, dentro de su tanque, toma una temperatura que lo convierte en líquido y pasa por los motores que lo consumen.

El traslado y la reconversión del puerto de Santa Fe tomó impulso en los últimos días. El Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) aprobó el procedimiento sugerido para llevar adelante este emprendimiento, junto al pliego de bases y condiciones referido a la convocatoria de manifestación de interés.

Con esta luz verde, el Gobierno santafesino podrá publicar la convocatoria con el fin de identificar a los actores privados que tienen interés en participar del proyecto.

Asimismo, se busca consensuar un proyecto que garantice el éxito de la licitación, en el marco del anteproyecto elaborado a través del contrato que el gobierno provincial suscribió oportunamente con la consultora Coinre, y que forma parte de los estudios de preinversión.

Diversos estudios coinciden en señalar que en esta obra se volcarán inversiones por un valor de u$s 150 millones.

La consultoría ya está concensuada y aprobada. Desde un principio, esta obra se caracterizó por ser pública y privada, donde interviene el Estado provincial con un monto mínimo fijado por ley.

También ha aparecido la figura del Estado nacional, pero el resto saldrá de los inversores privados, interesados en la explotación de un todo o de una parte del puerto, porque la participación será pública y privada.

Desde mediados de marzo, dirigentes políticos santafecinos de distintos partidos y empresariales de la región venían reclamando al Fonplata que devuelva el planteo formal que hizo Santa Fe para que el traslado y reconversión del puerto recobre impulso real de concreción. Con la respuesta que dio el organismo, se obtendrán los recursos financieros y así se evitará la caída del proyecto.

Crecimiento

Por otra parte, el crecimiento de este puerto en los últimos tiempos determinó que en abril pasado el Gobierno nacional decidiera enviar $ 57,7 millones para colaborar con el traslado de un sector de la estación portuaria. A esta suma hay que agregar los u$s 25 millones que autorizó la Legislatura santafesina para contraer un crédito con el Fonplata para avanzar con dicha tarea, y que ahora se destrabaron.

"Si tenemos puertos y vías navegables en mejores condiciones, lograremos una mejor competitividad y rentabilidad para la producción. Estoy convencido de que Santa Fe tiene un lugar en el sistema portuario argentino y este puerto debe atender en profundidades que están aseguradas hoy por la Nación", dijo el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján.

El funcionario recordó que en diciembre pasado, la Presidenta firmó la ampliación de la hidrovía, y que por lo tanto Santa Fe tendrá en los próximos 18 meses 28 pies de profundidad. "Esto le va a permitir que barcos oceánicos lleguen a Santa Fe y puedan cargar 40.000 toneladas. Este puerto está pensado para el centro norte provincial, no sólo para Santa Fe ciudad", recalcó Luján.

Este proyecto busca mejorar la posición competitiva del puerto en la región y llevar adelante un proyecto de transformación integrador y sustentable, que pone su énfasis en la planificación estratégica, conjugando esfuerzos para el desarrollo urbano, económico y social de la ciudad.

Las transformaciones del territorio portuario como sede de actividades logísticas, mediante el reordenamiento físico, funcional y morfológico del área que conformarán una nueva imagen de la ciudad, recuperando el frente ribereño y modificando la relación ciudad-río.

En Rosario

El Puerto de Rosario comenzó a operar con las líneas marítimas internacionales Maersk y Hamburg Süd, quienes por intermedio de un joint de empresas solicitaron una ventana semanal para trabajar con la terminal local.

Las operaciones están previstas para los días sábados (llegada) y domingos (salida), con un buque (Maersk Falmouth) que tiene una capacidad de carga de 868 TEUs. El recorrido de este barco comienza y termina en el puerto de Montevideo, completándolo con los de Mar del Plata, Rosario y/o Zarate. Utilizan la terminal uruguaya como plataforma de transbordo a los diferentes tráficos internacionales.

El Puerto de Rosario estima que los movimientos de contenedores de este buque de bandera chipriota, con 135 metros de eslora, serán de entre 400 y 500 unidades semanales aproximadamente entre las operaciones de exportación e importación.

Junto con MSC y las recientemente incorporadas Maersk y Hamburg Süd, el puerto de Rosario comienza a operar con tres de las principales líneas marítimas del mundo.

(elcronista.com)

Miércoles, 23 Junio 2010 10:37

Qué idea hay del sistema portuario

Las navieras lo piensan como una elección entre Buenos Aires y Dock Sud, y determinan dónde operan las cargas. La falta de una visión política del conjunto impide corregir las fallas estratégicas, que condenan a la puerta de entrada y salida argentina a perder escala en el futuro
Qué idea hay del sistema portuario

 

El grabador espanta. " Nooo. Apagá eso ." "Yo te lo cuento todo, pero en off the record ." "Ni se te ocurra citarme." Resulta curioso, pero quienes más atención reclaman y más presionan por que exista un debate público sobre el puerto de Buenos Aires -y cómo drena por todos lados trascendencia- son quienes más lejos quieren estar del avispero.

Es mala prensa quejarse de la carga. Entonces no lo hacen. Es conflictivo quejarse de las navieras, porque son clientes. Es un arma de doble filo reclamar por la presión sindical, porque no hay mes sin medida de fuerza. Es contraproducente repetir el reclamo por la indiferencia oficial, porque acaban de cambiar las autoridades. Es peligroso denostar la extrema competitividad o sobreoferta de terminales que existe, porque son actores y parte de lo que denostan.

Es tal la cautela, que el puerto no sabe cómo comunicar ni por donde empezar. "Estamos de espaldas a la ciudad. Estamos de espaldas a todos", dicen sus ejecutivos. Lo que sigue no es más que otra foto del puerto de Buenos Aires, tomada en diálogo con tres de sus máximos protagonistas. Pero frente a esa estática, no son pocos los que dentro del puerto mantienen un optimismo y una proclama digna de un mártir. Suena como "la condena al éxito". "En 3 o 4 años el puerto va a ser otro. No queda otra opción", señala un ejecutivo portuario. Tal vez la perspectiva que le llega al condenado, excluido y olvidado es diferente a la del que sigue en la trinchera.

  • Puertos de la región . Sepetiba, Santos, Paranaguá, Itajaí-Navegantes, Itapoá, Río Grande, Montevideo. Ninguno tiene menos de 14 metros, y alguno va por los 16. Buenos Aires ?que para una naviera es una escala más lo que llaman Costa Este de Sudamérica? tiene 10. "O profundizamos y ensanchamos el canal, o nos convertimos un puerto feeder", dicen desde las terminales.

 

  • Relación con las cargas . Es un diálogo por los centavos del presente que ignora los millones del futuro. Las terminales no lograron convencer a las cargas de que protestar por US$ 20 (de Ivetra, de ajuste de tarifas, de lo que fuera) implica una autocondena a mayores costos futuros. "El transbordo duplica recaladas, movimientos de muelle y multiplica días", explican.

 

  • Relación con las navieras. "¿No te llama la atención que Maersk, Hamburg Süd y MSC hayan dejado de quejarse por la falta de dragado? Están con sus proyectos en Itajaí, Navegantes e Itapoá (respectivamente). Ya dieron su señal de lo que harán a futuro", advierten.

 

  • Dragado y ancho de canal . Hidrovía dragará a 12 metros y por contrato de concesión, la AGP tiene que darles el mismo calado a las terminales. Pero para eso, las terminales tienen que invertir en los muelles. Calculan en US$ 40 millones llevar a 14 metros un muelle de 300 de frente. El canal, en 100 metros, limita la navegación y el cruce de barcos.

 

  • Accesos y congestión. "Sólo el 35% de los camiones del corredor Madero-Huergo [calculan entre 15.000 y 20.000 por día] son camiones que salen del puerto de Buenos Aires para el sur", explican. El 65% restante son camiones que van de Dock Sud para el Norte y tráfico doméstico entre fábricas y centros de distribución al norte y sur de la capital. "¿Los que quieren cerrarnos, o corrernos, no ven esto? Aunque pongan una terminal de cruceros, edificios o shoppings, los camiones van a seguir estando", argumentan.

 

  • Acciones de mejora no instrumentadas . Sacar a los contenedores vacíos del puerto y llevarlos al Mercado Central; aprovechar el tren; operar de noche: "Cinco dólares. Es un costo despreciable por contenedor que podría cobrar la Aduana, pero soluciona un problema de congestión y de deficiencia logística enorme. Tal vez haya que asumir ese costo", argumentan.
    De día, un camión sólo hace un viaje, y cuesta $ 1500. De noche puede hacer tres: triplica productividad y el costo se reduce. "Pero los depósitos fiscales y los despachantes te sacan cag...", protestan.

 

  • Cabotaje . El puerto uruguayo, y su administración y marco normativo explotan las deficiencias aduaneras argentinas para "chupar" cargas locales. Ahora bien: ¿sería más barato que Montevideo el puerto de Buenos Aires si finalmente hubiera una marina mercante para evitar los transbordos?, quiso saber La Nacion.
    "Depende. ¿Queremos fomentar el cabotaje?" retrucan. A modo de incentivo: un camión que viene de Rosario al puerto paga tasa a las cargas. Si esa carga viene en barcaza desde Rosario no. "Es cuestión de tomar la decisión estratégica", agregan.

 

  • Condiciones de competencia . ¿Qué pasó tras la privatización en el puerto? La terminal 6 se licitó y se fundió. La 5 no invirtió en mejoras en el puerto o muelles más allá de las grúas. La 4 se fundía hasta que la adquirió una marítima, y la 3 corría la misma suerte hasta que la absorbió la 1 y la 2. "Lo que vemos es que mientras venimos de esta situación, se instalan más puertos, con flexibilidad para establecer tarifas, en situación de concesión directa y sin el peso del canon que tenemos en Buenos Aires", sostienen, tras agregar: "Vamos contramano del mundo: Singapur, el principal puerto del mundo tiene una terminal. Acá había 6. ¿Para competir? No, para fundirnos".
    Los muelles porteños no han sufrido modificaciones, lo que implica una obsolescencia planificada.
    -¿No vieron venir que la proyección de cargas no iba a dar al momento de la privatización?
    -Sí, muchos lo dijeron. Pero en ese momento se buscaba terminar con el monopolio sindical y el puerto sucio. El mundo hace otra cosa.

 

  • Dock Sud. Con el "primo del sur", Buenos Aires enfrenta serias desventajas comparativas. Una parte del canal de acceso, antes de la bifurcación entre Norte y Sur, es compartida, pero su dragado sólo es pagado por AGP. Luego, las tarifas que se cobran marcan diferencias importantes (pueden consultarse en el tarifario de los concesionarios en Internet). Dock Sud cobra más en promedio la importación y exportación. Paga menos de tasa a las cargas. "Con esa ventaja puede cobrarle menos a las navieras", dicen en Puerto Nuevo.
    Esto se hizo patente recientemente con la partida del servicio al Mediterráneo de Hamburg Süd desde la terminal 5 a Dock Sud. Pero Dock Sud perdió a manos de Buenos Aires un servicio de Log-In. Y dice que en la balanza, queda con 30.000 movimientos menos.

 

  • Sistema portuario . Algunos números que muestran en Puerto Nuevo determinan que éste engranaje del sistema de transporte tiene una incidencia en el costo total del 6%, que surge de un ejemplo: US$ 250 cobrados por un contenedor de 40 pies en viaje desde Córdoba a China.
    "Aunque sea el 6%, somos clave en el sistema. Las líneas, en temporada pico, y más ahora, ponen recargos enormes, de más de US$ 500 por contenedor", señalan.

 

  • Tarifas. Los concesionarios tuvieron una reducción del 20% de sus tarifas cuando se llevó a cabo una revisión de los contratos de servicios públicos. En Buenos Aires, esperan una recomposición. "Un amento del 10% en las tarifas incide en menos del 1% del comercio exterior", dicen. "No entiendo por qué se queja tanto la carga, por qué le pegan tanto al puerto", lamentan.
    Las terminales están de acuerdo con un quid pro quo: la autorización de aumentar tarifas bajo la obligación de invertir en la profundización de los muelles, para desarmar el círculo vicioso según el cual no se draga el canal porque los muelles no lo resistirían, ni se invierte en muelles porque se desconoce si se recompondrán las tarifas o si se extenderá el plazo de las concesiones, sobre todo para la 5, que en un año y medio se termina su plazo.
    "Si queremos un sistema portuario nacional y eficiente, sostenible en el largo plazo, debemos consensuar esto. De lo contrario, tres líneas internacionales van a manejar el comercio exterior argentino desde Brasil", subrayó el ejecutivo con más años en actividad.

 

  • Concesiones. Lo que suceda con Bactssa, la concesionaria de la terminal 5, será el dato más contundente respecto de si se adoptó una visión estratégica a largo plazo del sistema portuario. "Si la dejan morir, es un mensaje. Si la obligan a invertir en profundizar el muelle, ninguna otra terminal se va a querer quedar atrás y van a convencer a sus accionistas de invertir en Buenos Aires. El Gobierno tiene que dar este mensaje: preparen los muelles para los barcos que se vienen, que yo les drago el acceso. Si pasas, en 3 o 4 años el puerto será otro. No queda otra opción", concluyen.

 

Emiliano Galli
LA NACION

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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