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Martes, 27 Julio 2010 10:41

Multan a Paranaguá

Multan a Paranaguá 

La agencia brasileña de protección ambiental embargó por US$ 2,7 millones al puerto por irregularidades en la licencia

 

Los puertos de Paranaguá y Antonina, en Paraná, Brasil, fueron duramente sancionados y embargados el 8 del actual por el Instituto Brasileño de Medio Ambiente y de los Recursos Naturales (Ibama) por "flagrante incumplimiento" de la legislación ambiental y de los compromisos asumidos por la administración de estas terminales portuarias en su Acta de Compromiso firmado con el Ibama, a fines de 2009, cuyo objetivo era regularizar las licencias ambientales.

Al cierre de esta edición, tanto el Ibama como la Administración de Puertos de Paranaguá y Antonina (APPA) discutían los nuevos términos para solucionar el diferendo.

Luego de las auditorías y la fiscalización llevada adelante por el organismo brasileño de protección del medio ambiente, se le aplicó al puerto una multa de 4,8 millones de reales (aproximadamente 2,7 millones de dólares) por no contar con la debida licencia de operación ambiental.

La orden para embargar el puerto provino del presidente del Ibama, Abelardo Bayma, quien le informó personalmente al superintendente de la APPA, Mario Mercondes Lobo Filho, cuáles serían las consecuencias del incumplimiento de los plazos de entrega de los planos de emergencia ambiental y de los estudios de regularización para la licencia ambiental.

Multa diaria

"En mayo de este año, el presidente del instituto ya le había advertido a la APPA por medio de un oficio que los documentos solicitados debían ser certificados por el Ibama en un plazo sin prórroga de 30 días, so pena de la aplicación automática de una multa diaria estimada en 50.000 reales (28.400 dólares) hasta tanto se verifique el cumplimiento efectivo de las obligaciones pactadas", señala comunicado de Ibama publicado en su sitio de Internet ( www.ibama.gov.br ).

El proceso de adaptación a la normativa ambiental de los Puertos de Paranaguá y Antonina se inició en 2002. Dos años más tarde, los primeros estudios fueron presentados en el Ibama, que exigió información complementaria. Esta fue entregada recién a principios de 2009.

Respuesta

A fines del año pasado, el Ibama y APPA suscribieron un Acta de Compromiso. En mayo último, y como respuesta al oficio presentado por el presidente del instituto, la administración portuaria reenvió los mismos estudios que habían sido rechazados por incompletos en 2009.

De acuerdo con la Dirección de Licencias, la APPA fue auditada en ocho ocasiones desde 2005 a propósito de la no presentación de los documentos requeridos.

La administración portuaria se limitó a solicitar más plazos, alegando dificultades en la contratación de los servicios de consultoría para realizar los trabajos.

El puerto de Paranaguá es el segundo de Brasil, detrás de Santos y delante de Río Grande.

Fuente: La Nación

 

El gobernador Hermes Binner se reunió ayer con el presidente del Paraguay, Fernando Lugo, en el Palacio López, sede de Gobierno guaraní en Asunción. La hidrovía Paraná-Paraguay figuró entre los ejes de temas que analizaron ambos políticos.

Ambos mandatarios coincidieron en poner en agenda la importancia que tiene para la región la hidrovía Paraná-Paraguay y adelantaron que el tema será propuesto para su abordaje durante la Cumbre de Presidentes y Gobernadores del Mercosur que se realizará en agosto en la provincia argentina de San Juan y a la que ambos tienen previsto asistir.

La reunión se concretó en el marco de la visita que realiza el mandatario santafesino al vecino país con el objeto de mantener reuniones con autoridades políticas y representantes de entidades empresarias de esa nación; y de acompañar a más de 50 empresarios santafesinos que participan de la 29ª edición de la ExpoParaguay.

Durante el encuentro, Binner y Lugo destacaron la importancia de la integración regional para el desarrollo de la actividad productiva, así como su compromiso común para que los beneficios económicos permitan garantizar los derechos a la salud, la educación y la vivienda a todos los habitantes.

Binner invitó a Lugo para que visite Santa Fe durante el congreso de siembra directa que organiza Aapresid que se realizará en Rosario en agosto y a la Fecol de Esperanza que se realizará en septiembre.

Al término de la reunión, Binner manifestó que "nuestra misión es fortalecer las relaciones con los países de la región, habilitar canales institucionales, propiciar el diálogo y posibilitar que se concreten los mejores negocios económicos para los sectores productivos de la provincia".

Por su parte, Lugo señaló que "cuando comenzamos el gobierno teníamos la ilusión de poder acercarnos a los gobernadores de Brasil, de Bolivia y de la Argentina", tras lo cual agregó: "Creo que el comercio regional es donde la integración real se da en el terreno, por lo que creemos que con Formosa, con Misiones, con Iguazú y ahora con Santa Fe vamos a ser corresponsables de poder acercar las distancias".

 

La Capital

 

La CGT juntó a legisladores nacionales para pedir promoción fiscal para navieras nacionales y freno a embarcaciones paraguayas y bolivianas, que manejan el negocio.
Entre aguas propias y de jurisdicción compartida, la Argentina tiene el 48% de la hidrovía Paraná-Paraguay, pero el país se queda con menos del 10% en el negocio del transporte fluvial de las 10 M de toneladas que se mueven anualmente por la vía navegable.

Puntualmente, el 100% de los barcos cerealeros que cargan granos en los puertos del Gran Rosario (cerca de 3.000 al año) son extranjeros. Y en lo que respecta al tráfico por barcazas (contenedores, aceites y minerales), la gran mayoría son de bandera paraguaya y boliviana.

En términos figurativos, 9 de cada 10 embarcaciones que desde la costa rosarina se ven pasar por el río son de bandera extranjera, y en plata significa que la Argentina deja de ganar u$s 5.000 M al año en concepto de pagos de flete.

“Esta lamentable situación provocada por la escandalosa falta de competitividad con la que se condena a la industria naval argentina puede ser peor en el futuro. Nuestro país va a financiar con el dinero de todos los argentinos el dragado y balizamiento del río Paraná desde Santa Fe hacia el norte para que aumente el transporte de cargas y todo los fletes que por eso se generen irán a parar de armadores paraguayos y bolivianos”, señaló el secretario general de la CGT Regional Rosario, Rubén López.

Precisamante, la central obrera –con apoyo estratégico y operativo del Instituto de Desarrollo Regional Rosario (IDR)– se puso ayer al hombro el reclamo contra las “asimetrías en la navegación hidroviaria” en un encuentro al que convocaron legisladores, especialistas, empresarios y secretarios generales de los gremios nacionales del sector (que vinieron especialmente desde Buenos Aires) para intentar instalar en la agenda de política nacional la necesidad de recrear flotas de bandera nacional y reactivar la industria, fundamentalmente para el desarrollo del transporte hidroviario con barcazas y remolcadores.

Al encuentro asistieron, entre otros, el ex gobernador Jorge Obeid, los diputados nacionales Daniel Germano, Carlos Favario, Carlos Carranza, Alicia Ciciliani y Juan Carlos Forconi; la diputada provincial Silvina Frana, y el secretario general de la Municipalidad, José Leon Garibay. También estuvieron Julio Calzada y Alfredo Sesé (Bolsa de Comercio de Rosario) y Roberto Fattal Jaef (economista asesor de Fisfe)

“Santa Fe debe motorizar la eliminación de las asimetrías fiscales, arancelarias y regulatorias en el transporte fluvial porque es la provincia más afectada por su amplio frente fluvial”, dijo Juan Venesia, del IDR. “La desregulación en los 90 fue necesaria pero ahora es fundamental implementar una serie de políticas activas que le sumen valor agregado a la exportación nacional”, agregó.


Dos mundos, un mismo río

El principal orador del encuentro fue el capitán Sergio Dorrego, director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, quien trazó un escenario de la situación.

En líneas generales, comentó que mientras la Argentina es muy estricta a la hora de no permitir que se incorporen a la flota nacional embarcaciones que pueden afectar el medio ambiente o atenten contra la seguridad de la navegación (viejas o en malas condiciones), Bolivia y Paraguay, por el contrario, casi no ponen objeciones, aunque el río es el mismo. Además, tampoco sancionan o presionan a las transportistas para que se pongan al día con las infracciones técnicas que les encuentra la Prefectura Argentina cuando transitan por aguas nacionales.

“La celeridad para aceptar las matriculaciones de las embarcaciones, que van de los 6 a 14 días, ponen de manifiesto que se trata más de un trámite burocrático porque ese no es tiempo necesario para hacer los controles y las inspecciones que se acordaron cumplir en los reglamentos multilaterales firmados”, denunció.

Otro dato que el capitán puso sobre la mesa fue la comparación en el tratamiento fiscal para los armadores. “Mientras que en Paraguay y Bolivia, las importaciones de equipos y materiales tienen arancel 0 y cuentan con plazos de excepciones impositivas, en Argentina se cobra un arancel del 28%, y además hay que pagar 10.5% en anticipos de Ganancias; 0.5% de tasa de estadística y 2% de comprobación de origen; entre otros impuestos sobre valor CIF del material importado”, contó.

En ese sentido, el secretario general del Sindicato de Conductores Navales, Armado Alessi, se quejó de que Argentina no ofrece condiciones para atraer inversiones para el desarrollo de la industria naval. “Me da lástima ver que son empresarios argentinos y es capital nacional el que está detrás de los armadores de bandera paraguaya y boliviana”, dijo el gremialista. “Como nuestra mano de obra está mejor calificada, si se le dan condiciones de inversión, los armadores se radicarían en nuestro país”, agregó.

Por su parte, el secretario del sindicato de Capitanes y Oficiales Fluviales, Juan Carlos Pucci, alertó con que son casi nulos los requisitos de formación y capacitación que se exigen en Paraguay y Bolivia para otorgar los títulos en comparación con la preparación argentina. “Es por eso que el 95 de los incidentes son en barcos no argentinos”, resaltó. Pucci aprovechó para negar que el costo salarial argentino le quite ventaja a los armadores nacionales. “Eso podía haber sido antes, cuando nos decían turistas a sueldo, pero hoy, con los descuentos que tenemos no lo somos”, resaltó.

En ese sentido, Dorrego resaltó que los empleados de las embarcaciones de bandera paraguaya y uruguaya, además de menos capacitados, no tienen salarios en regla, obra social y cobertura por riesgo de trabajo.

"Para que la bandera argentina vuelva a flamear en el río"

Enrique Venturini, quien está al frente de la conducción del gremio de los Electricistas Navales, contó que no prosperaron las negociaciones con el resto de los países del Mercosur para tener un cupo de carga asegurada para la flota nacional, como sí ocurrió en el transporte terrestre. “¿Si se lograra el cupo, tenemos las embarcaciones argentinas para hacer frente a ese aumento de las cargas”, se preguntó el veterano dirigente.

Precisamente, entre el menú de propuestas que se consensuaron ayer para que la Argentina salte del 10% al 30% 10 años figuran.

X) Reducción de aranceles para la incorporación de unidades en la matrícula nacional.

x) Más agilidad a la tramitación de inscripción de embarcaciones.

x) Contemplar un precio diferencial para los combustibles (como en el transporte público de pasajeros), sobre todo porque en la actualidad, según denunció Pucci, las embarcaciones extranjeras cargan en la Argentina aprovechando que no se les cobra la carga de impuestos internos que sí gravan al comprador local.


x) Promoción fiscal a la industria naval y a la marina mercante nacional.

x) Mayores penas a las embarcaciones extranjeras que no cumplan las exigencias y controles de seguridad y ambiental acordadas en los foros multilaterales.

“En los 90 Argentina se inclinó por el desarrollo portuario y delegó la navegación. Fue una política portuaria, pero no de transporte. Por eso tuvimos todos los desarrollos de las terminales”, resaltó Dorrego.


El temor de la producción

¿Si el gobierno avanza con la promoción de la industria naval no se corre el riesto de encarecer el costo de los fletes perjudicando al consumidor cuando se trate de importaciones y a la producción cuando se trate de exportaciones?

En diálogo con punto biz, los enviados de la Bolsa de Comercio de Rosario al encuentro de la CGT resaltaron que la entidad apoya el desarrollo de la industria naval nacional, siempre y cuando la promoción venga por el lado de la rebaja de impuestos para las empresas. Es que hay borradores de proyectos legislativos que buscan financiar la promoción de las navieras con un impuesto al flete, y es sabido que el exportador siempre traslada esa suba de costos.

Un aumento de fletes le quitaría competitividad a la producción argentina, sobre todo la granaría, cuyos destino de exportación están muy lejos (Asia, Europa). No obstante, al menos en la reunión de ayer, nadie habló de que la salida pasa por aumentar impuestos.

 

Autor: Mariano Galíndez

Fuente: Punto Biz

Tiene una capacidad para empujar 42 barcazas cargadas, lo que significa alrededor de 60.000 toneladas. Ofrecerá mayor eficiencia y menores tiempos en el traslado de las mercaderías entre el puerto chaqueño y su similar de San Lorenzo, Santa Fe.

El denominado “Zonda I”, el empuje más grande y de mayor potencia de los que generalmente transitan la hidrovía Paraná-Paraguay, arribó al Puerto de Barranqueras en un periplo que cumple desde el puerto de San Lorenzo (Santa Fe), durante la primera etapa de su recorrido. Asegurará que todas las mercaderías, ya sea contenedores, graneles, cereales y soja, cargadas en barcazas en el puerto chaqueño lleguen en sólo tres días a la terminal marítima santafesina.

 

Se trata de un empuje nuevo de 15,8 metros de manga y 42 metros de eslora, con un guarda rabo que llega hasta 48 ó 50 metros. Pero más allá de sus dimensiones, lo importante es su potencia, ya que tiene 8.300 caballos de fuerza, 300º mil más que los empujes Caballieri y San Martín XV que actualmente navegan por la hidrovía y tienen 5.800 caballos de potencia.

El Zonda I tiene una capacidad para empujar 42 barcazas cargadas, que significan alrededor de 60.000 toneladas. Su primer viaje de subida insumió tres días y 16 horas con 36 barcazas, lo que significa un promedio de sólo 10 a 12 km/h.

Esta es la primera parte de un proyecto de la red marítima UABL. La otra parte es la incorporación de otro empuje con las mismas características que se llamará Pampero y navegará la hidrovía en los meses de noviembre o diciembre con el mismo periplo San Lorenzo – Barranqueras.

 

Las ventajas

La llegada del empuje resulta beneficiosa para los productores porque la mayoría de ellos, cuando venden, cobran una vez cargada la mercadería. Además, dará un dinamismo prácticamente impensable para este momento, justamente, por la gran producción que tendrá este año y se espera que sea igual en los años venideros. La primera vez que este empuje llegó al Puerto de Barranqueras fue el 25 de mayo del este año y esta es su tercera visita.

 

Características del empuje

Estos empujes son fabricados en Argentina, pero tienen tres motores europeos, cada uno de ellos con un valor aproximado de 3.500.000 de euros. El combustible, que es un derivado del petróleo, es un pueroil sólido que, dentro de su tanque, toma una temperatura que lo convierte en líquido y pasa por los motores que lo consumen.

El traslado y la reconversión del puerto de Santa Fe tomó impulso en los últimos días. El Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) aprobó el procedimiento sugerido para llevar adelante este emprendimiento, junto al pliego de bases y condiciones referido a la convocatoria de manifestación de interés.

Con esta luz verde, el Gobierno santafesino podrá publicar la convocatoria con el fin de identificar a los actores privados que tienen interés en participar del proyecto.

Asimismo, se busca consensuar un proyecto que garantice el éxito de la licitación, en el marco del anteproyecto elaborado a través del contrato que el gobierno provincial suscribió oportunamente con la consultora Coinre, y que forma parte de los estudios de preinversión.

Diversos estudios coinciden en señalar que en esta obra se volcarán inversiones por un valor de u$s 150 millones.

La consultoría ya está concensuada y aprobada. Desde un principio, esta obra se caracterizó por ser pública y privada, donde interviene el Estado provincial con un monto mínimo fijado por ley.

También ha aparecido la figura del Estado nacional, pero el resto saldrá de los inversores privados, interesados en la explotación de un todo o de una parte del puerto, porque la participación será pública y privada.

Desde mediados de marzo, dirigentes políticos santafecinos de distintos partidos y empresariales de la región venían reclamando al Fonplata que devuelva el planteo formal que hizo Santa Fe para que el traslado y reconversión del puerto recobre impulso real de concreción. Con la respuesta que dio el organismo, se obtendrán los recursos financieros y así se evitará la caída del proyecto.

Crecimiento

Por otra parte, el crecimiento de este puerto en los últimos tiempos determinó que en abril pasado el Gobierno nacional decidiera enviar $ 57,7 millones para colaborar con el traslado de un sector de la estación portuaria. A esta suma hay que agregar los u$s 25 millones que autorizó la Legislatura santafesina para contraer un crédito con el Fonplata para avanzar con dicha tarea, y que ahora se destrabaron.

"Si tenemos puertos y vías navegables en mejores condiciones, lograremos una mejor competitividad y rentabilidad para la producción. Estoy convencido de que Santa Fe tiene un lugar en el sistema portuario argentino y este puerto debe atender en profundidades que están aseguradas hoy por la Nación", dijo el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján.

El funcionario recordó que en diciembre pasado, la Presidenta firmó la ampliación de la hidrovía, y que por lo tanto Santa Fe tendrá en los próximos 18 meses 28 pies de profundidad. "Esto le va a permitir que barcos oceánicos lleguen a Santa Fe y puedan cargar 40.000 toneladas. Este puerto está pensado para el centro norte provincial, no sólo para Santa Fe ciudad", recalcó Luján.

Este proyecto busca mejorar la posición competitiva del puerto en la región y llevar adelante un proyecto de transformación integrador y sustentable, que pone su énfasis en la planificación estratégica, conjugando esfuerzos para el desarrollo urbano, económico y social de la ciudad.

Las transformaciones del territorio portuario como sede de actividades logísticas, mediante el reordenamiento físico, funcional y morfológico del área que conformarán una nueva imagen de la ciudad, recuperando el frente ribereño y modificando la relación ciudad-río.

En Rosario

El Puerto de Rosario comenzó a operar con las líneas marítimas internacionales Maersk y Hamburg Süd, quienes por intermedio de un joint de empresas solicitaron una ventana semanal para trabajar con la terminal local.

Las operaciones están previstas para los días sábados (llegada) y domingos (salida), con un buque (Maersk Falmouth) que tiene una capacidad de carga de 868 TEUs. El recorrido de este barco comienza y termina en el puerto de Montevideo, completándolo con los de Mar del Plata, Rosario y/o Zarate. Utilizan la terminal uruguaya como plataforma de transbordo a los diferentes tráficos internacionales.

El Puerto de Rosario estima que los movimientos de contenedores de este buque de bandera chipriota, con 135 metros de eslora, serán de entre 400 y 500 unidades semanales aproximadamente entre las operaciones de exportación e importación.

Junto con MSC y las recientemente incorporadas Maersk y Hamburg Süd, el puerto de Rosario comienza a operar con tres de las principales líneas marítimas del mundo.

(elcronista.com)

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