Instituto de Desarrollo Regional

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Martes, 02 Marzo 2010 12:05

Régimen de Control de Buques

(FNM) El memorando de entendimiento (MoU) de París sobre el régimen de control de buques por el estado Rector del Puerto recibe el apoyo de la Unión Europea.

Se le advirtió a la industria que los barcos viejos y aquellos con un perfil de alto riesgo enfrentarán drásticas medidas de control en el seno de la Unión Europea a partir del próximo año.

Cualquier barco de pasajeros, petrolero, de transporte de gas o de químicos que supere los 12 años podrá enfrentar una inspección expandida bajo el nuevo régimen de control por el estado rector del Puerto instaurado por el Memorando de Entendimiento de París.
A partir del 1º de enero se les requerirá a los operadores de este tipo de embarcaciones que notifiquen a las autoridades nacionales el arribo con por lo menos 72 horas de antelación.

Se cambiará la valoración del perfil de riesgo para tener en cuenta no sólo el estado de  pabellón sino también la organización reconocida a la que responde el buque así como la inspección anterior a la que fue sometido. Se tomará como operador a la compañía mencionada en el certificado internacional de Manejo de la Seguridad.

Las pautas del MoU de París entrarán en vigencia en toda la región que llega tan lejos como Rusia y Canadá, pero surtirán mayores efectos en la UE ya que sus provisiones son exigibles a través de la ley.

« El operador, agente o capitán de un barco que es objeto de una inspección expandida deberá notificar su arribo al puerto o fondeadero al menos 72 horas antes o bien antes de partir del puerto o fondeadero precedente si se supone que el viaje pueda llevar menos de 72 horas”, exige el informe a la industria elaborado por la Autoridad de la Seguridad Marítima Europea (EMSA).

El régimen de inspección expandida normalmente involucra a dos funcionarios de control del estado rector del puerto y puede durar al menos “una gran parte del día”, confirmó el secretario general del MoU de París, Richard Schifferli.

El nuevo régimen fue diseñado para recompensar a los operadores calificados con inspecciones menos frecuentes y a su vez para restringir a los buques que presenten mayores riesgos, comentó Schifferli.

El período de notificación de pre-arribo común para los buques que no sean objeto de inspecciones expandidas es de al menos 24 horas. Las notificaciones deben incluir: identificación del barco; duración planificada de la escala; configuración de casco y condiciones de los tanques de lastre (aplica para petroleros); operaciones planificadas en el puerto (como por ejemplo descarga); inspecciones y trabajos de reparación o mantenimiento previstos; y fecha de la última inspección expandida en la región donde rige el MoU de París.

Las fallas en la notificación “pueden causar que el buque sea escogido para ser inspeccionado”, dijo Emsa. “Las multas por no reportar pueden imponerse a través de las autoridades nacionales como resultado de la infracción a las provisiones nacionales”.

Emsa y el MoU de París van a lanzar una campaña de concientización con el fin de familiarizar a los operadores y propietarios con los nuevos requerimientos. Las reglas sobre prohibiciones también se han cambiado. Dado que los procedimientos locales para reportar pueden variar, se les advierte a los operadores que contacten a las autoridades de manera tal que puedan implementarlos en el “debido tiempo”.

Por Justin Stares

Lunes, 08 Febrero 2010 23:33

Una obra en donde manda el consenso

Hidrovia

Las opiniones coinciden desde un perfil productivo, desarrollo económico y generación de puestos de trabajo

La extensión de la concesión de Hidrovía SA para que lleve a cabo los trabajos de dragado y balizamiento del río Paraná desde Santa Fe al norte recogió el apoyo consensuado de los principales actores del sector transporte, logística y comercio exterior de la Argentina. Así lo hicieron saber los 47 oradores que en su momento expusieron en la audiencia pública convocada en el puerto de Barranqueras por la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren).

El Secretario General del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento, Juan Carlos Schmid señaló en la oportunidad que la carta de entendimiento entre el Estado y la empresa “defiende los intereses de los trabajadores y respeta el encuadramiento sindical”.

Por otra parte Rogelio Pontón, representante de la Bolsa de Comercio de Rosario, acompañó el acuerdo al afirmar que gracias a las obras de dragado y balizamiento que se realizaron a partir de la concesión, también aumentó el transporte y comercio de granos.

En la misma línea se manifestó Horacio Tettamanti, de Servicios Portuarios Integrados SA, quien sostuvo que las obras que llevará adelante la empresa Hidrovía “influyen directamente en la reactivación de la industria naval argentina, con la consecuente generación de nuevas fuentes de trabajo”.

Fernando Guzmán, ex interventor del Puerto de Barranqueras, comparó el desarrollo hidroviario del país con lo que sucede en los Estados Unidos a partir del río Mississippi. “Celebro este acuerdo porque facilitará la integración del NOA y del NEA y potenciará al puerto de Barranqueras”, enfatizó Guzmán.

Otra voz de apoyo fue la de Pablo Ferrés, vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales. El directivo, recordó que en 1994, cuando se lanzó la licitación para el dragado de Santa Fe al mar, las terminales privadas de Puerto San Martín armaron un consorcio junto a un dragador internacional. “La oferta de Hidrovía SA fue más baja que la nuestra, que éramos los directos interesados”, resaltó Ferrés.

Tiempos pasados
En la tónica de Ferrés, fueron varias las exposiciones que comenzaron por recordar el estado en el que se encontraba la vía navegable de Santa Fe al mar con anterioridad a su concesionamiento. El río no tenía más de 24 pies, sin señalizaciones confiables y con la imposibilidad de navegar de noche.

Javier Dulce, presidente del Centro de Navegación, recalcó la solvencia técnica de la concesionaria, ya probada en el tramo de Santa Fe al mar. Desde la Cámara de Comercio Exterior de Salta llegó su presidente, Fernando Triquell. El directivo resaltó la importancia que la obra significa para la salida de la producción del NOA, en conjunto con la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas.

Roberto Benítez, interventor del puerto de barranqueras recordó que en la región se mueven unas 6 millones de toneladas de granos, de las cuales por el puerto de Barranqueras salen actualmente unas 400.000. “Con la reactivación portuaria, el dragado definitivo y el mantenimiento permanente el puerto podrá aumentar exponencialmente sus niveles de movimiento de cargas y canalizar gran parte del caudal de granos que hoy no pasa por sus muelles”, aseveró el funcionario.

El ministro de Planificación Inversión, Obras y Servicios Públicos de Formosa, Jorge Ibáñez se mostró categórico al expresar que su provincia no puede esperar y que “se necesita de esta vital obra de infraestructura para avanzar en las políticas de desarrollo económico y social”.

Por su parte, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, resaltó la importancia de llevar a cabo esta obra de ampliación por ser estratégica no solo para la Argentina sino también para la integración regional. Al mismo tiempo ratificó que esta concesión “era una de las más controladas del mundo”.

 (Transport & Cargo)

Puerto Bs as

El pasado 16 de Octubre se publicó en el boletín oficial de la Provincia de Buenos Aires la Ley Impositiva correspondiente al ejercicio fiscal 2010, registrada bajo el número 14044. La norma ha despertado cierta polémica, dado que contempla aumentos tributarios que comenzarán a regir a partir del año entrante.
Es dable suponer que el alza dispuesta en el impuesto inmobiliario urbano, inmobiliario rural, a los automotores y a la herencia tendrá una gélida recepción entre los contribuyentes bonaerenses. Muy por el contrario, candente fue la reacción de los empresarios al saber del establecimiento de un tributo adicional a las actividades portuarias.
La raíz de la controversia en torno a la reforma tributaria reside en el artículo 26 de la Ley 14044, ya que dispone la creación de un impuesto adicional (sic) de ingresos brutos para operaciones de carga y descarga de todo tipo de mercaderías en los puertos de la Provincia, con excepción de productos áridos y la pesca artesanal.

Hace ya quinientos años, Nicolás Maquiavelo le advertía a Lorenzo de Medici que “hace odioso, sobre todo, como ya he dicho antes, el ser expoliador y el apoderarse de los bienes y de las mujeres de los súbditos, de todo lo cual convendrá abstenerse. Porque la mayoría de los hombres, mientras no se ven privados de sus bienes y de su honor, viven contentos” (Maquiavelo, El príncipe, Capítulo XIX, “De que modo debe evitarse ser despreciado y odiado”). 
Apremiantes razones debería tener un gobernante para desoír semejante consejo. Este parece ser el caso de Daniel Scioli . Tan pragmático como el ilustre florentino resultó ser el ex motonauta,  quien encuentra en este impuestazo la manera de allegar recursos a las arcas y aminorar el agobiante déficit fiscal bonaerense. Según estimaciones oficiales, el rojo fiscal de la provincia fue de 2700 millones de pesos en el primer semestre, y se estima que llegará los 5500 millones a fin de año.

Por otro lado, no hace falta leer a Maquiavelo para suponer el espanto que la medida ha causado entre los exportadores y empresarios vinculados a la actividad portuaria.
Es que, si bien los principales analistas vislumbran la salida de la crisis, no es menos cierto que aún se percibe en el aire ese olor a tierra mojada que evoca al tormentoso contexto económico y financiero mundial cercano.
Además, la creación de este tributo adicional constituye un sobrecosto que terminará repercutiendo desfavorablemente en el patrimonio del exportador o importador que decida operar por alguno de los catorce puertos bonaerenses.
Como si fuera poco, dada la cercanía geográfica con la provincia de Santa Fe y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, es harto probable que un considerable número de empresarios decidan migrar sus operaciones a puertos situados en dichas jurisdicciones. Por caso, los directivos de las terminales portuarias situadas en San Nicolás y San Pedro temen el desvío inmediato de las cargas a los puertos del Sur de Santa Fe, considerando los escasos 50 km que lo separan.

El malestar se hizo sentir de las más variadas formas A mediados del mes de Septiembre el Puerto de Bahía Blanca se paralizó por varios días en repudio a la creación del arancel portuario. Una situación similar se pudo ver en los puertos de Quequén, San Pedro, La Plata y Dock Sud. 
Recién después de sancionar la Ley, las autoridades provinciales parecieron advertir que el tiro les podía salir por la culata.
La hipótesis más probable es que los puertos bonaerenses, en vez de ser contribuir con dinero fresco para el fisco, devengan en yermos testigos de políticas improvisadas, demandantes de asistencia económica y social.
Así fue que el ejecutivo bonaerense envío a la Legislatura una corrección de la Ley Impositiva que suspendió la aplicación del artículo 26 por el término de un año. La nueva ley se registró bajo el número 14059, y fue promulgada el pasado 11 de Noviembre. 
Y es que un arancel de estas características, y en estas circunstancias, estaba condenado a morir desde el inicio mismo de la historia, como el desdichado Santiago Nasar concebido por García Márquez.

Obiter dicta: bien puede argüirse sobre la necesidad de realizar un análisis sobre un tributo que recién tendrá vigencia a partir del año 2011. Opino, sin embargo, que vale la pena detener la mirada sobre las (improvisadas) decisiones políticas que adoptan las provincias vecinas para afrontar sus déficits.
Recientemente, el Ministro de Economía de la Provincia de Santa Fe expresó que "hace tiempo los gastos vienen incrementándose más que los recursos. Esto lleva a que para en 2010 tengamos un déficit estimado de 2.000 millones de pesos”.
Las autoridades admiten que dicho rojo será solventado a través de una reforma fiscal que incluye suba de tributos y eliminación de exenciones.

En el Capítulo XXI de “El Príncipe” (Cómo debe comportarse un príncipe para ser estimado) su autor señala que el gobernante "dará seguridades a los ciudadanos para que puedan dedicarse tranquilamente a sus profesiones, al comercio, a la agricultura y a cualquier otra actividad; y que unos no se abstengan de embellecer sus posesiones por temor a que se las quiten, y otros de abrir una tienda por miedo a los impuestos".
Legalidad, razonabilidad y prudencia. Espero que en esta ocasión no estén ausentes.

NICOLÁS MARTIN CASSANELLO

Favorable impacto para la competitividad
El gobierno firma hoy el contrato de renegociación con Hidrovía, que habilita el acondicionamiento del río desde la capital provincial al norte y permite dragar a 36 pies desde Puerto San Martín al sur. ¿Qué pasará con las tarifas?
El gobierno nacional firmará hoy con la empresa Hidrovía SA la readecuación del contrato de la concesión del acondicionamiento del río Paraná, una medida de importancia fundamental porque permite que la economía gane competitividad abaratando el costo del transporte para el comercio exterior.

En rigor, se trata de la renegociación del contrato original alterado por la devaluación de 2002, cuya actualización demoró más que las del resto de las concesiones.

 El contrato que se firma hoy a las 17 entre el Estado y la compañía que preside el empresario Gabriel Romero (con socios europeos) se acordó en la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Unirem), obtuvo luego el ok de la Comisión Bicameral del Congreso, logró dictamen favorable de la Procuración del Tesoro y hasta pasó el test de la audiencia pública, realizada en febrero del año pasado.

Los principales puntos son los siguientes:

Se extiende el plazo del contrato por un término de ocho años, hasta el año 2021 “para compensar la desarticulación de la ecuación económica financiera” que provocó la devaluación.


Quedan eliminados los aportes financieros por parte del Estado Nacional (u$s 40M al año que no se le pagan desde finales del gobierno de la Alianza y estaban previstos en el contrato original). Extraoficialmente circula que la extensión del plazo sería en parte de pago por la deuda contraída por el Estado con la empresa.


Hidrovía realizará el acondicionamiento del río en el tramo Santa Fe-Confluencia. Los primeros tres años el gobierno lo pagará (peaje 0) pagando $37.5 M. Luego, la empresa tiene vía libre para costear las obras con el peaje, si es que el tránsito lo justifica. Incluso, para ese período puede haber un nuevo esquema: cobrar peaje, mixto (peaje y subsidio) o seguir con el subsidio oficial, si el gobierno así lo quiere. Lo cierto es que la empresa tiene 18 meses para encarar ese acondicionamiento.


De todas las entidades vinculadas al transporte fluvial, sólo la Cámara Naviera (que tiene como jugador fuerte a la barcacera UABL) hizo algunas objeciones técnicas sobre el balizamiento proyectado en ese tramo y es por eso que la Bolsa de Comercio de Rosario, cuando se hizo la audiencia pública, recomendó escuchar las recomendaciones de prácticos y navegantes, sugerencias que aseguran desde Hidrovía se cumplieron.

Para el tramo de Puerto San Martín al océano, que está dragado a 34 pies,  sigue la misma tarifa. Para el transporte internacional, una tarifa de U$S 2,25 por Tonelada de Registro Neto (TRN) y para el cabotaje nacional, una tarifa de $ 2,25 por TRN.

Hidrovía tiene que presentar el proyecto de aumentar el dragado (36 pies desde Puerto San Martín y 28 pies desde Santa Fe). Recién cuando se complete la profundización, podrá aumentar el peaje. Extraoficialmente se dice que ya tendrían el estudio de factibilidad listo.


El aumento de la tarifa por la mayor profundización no asusta a los usuarios, ya que saben que se compensará con el ahorro de flete que generará la posibilidad de que los buques salgan más cargados por los puertos del interior. Es más, hay muy buena opinión de los usuarios de a calidad del servicio prestado por Hidrovía SA, algo poco usual en las concesiones.


El gobierno le transfiere al Concesionario 180 personas pertenecientes al plantel del personal embarcado de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

Fuente: Punto Biz

Miércoles, 23 Diciembre 2009 22:18

Confirman la Extensión del Dragado

Puerto Barranqueras

Barranqueras consolidará su reactivación en 2010

RESISTENCIA.- El subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, confirmó que está a la firma de la presidenta Cristina Kirchner la ampliación de las obras del dragado y balizamiento de la hidrovía Santa Fe al Norte pero no dio una fecha precisa. Sin embargo destacó el interés permanente del país por revitalizar esta gran vía de transporte.

Luján realizó estas declaraciones después de firmar un convenio en Chaco con el gobernador de la provincia, Jorge Capitanich, para asegurar fondos que permitirán en 2010 la continuidad del dragado del riacho Barranqueras y obras que mejoren el servicio portuario. Chaco reclama una profundidad estable de 10 pies, especialmente en la punta norte.

Barranqueras, ubicada a 8 kilómetros de la capital chaqueña y sobre el riacho Barranqueras, se encuentra en proceso de reactivación y se constituirá en un importante soporte del nudo carretero y aéreo en el centro de la Cuenca del Plata.

La creciente demanda del puerto como vía de salida de cereales con destino a puertos de la provincia de Santa Fe obliga a mejorar los servicios al sector, para el que la provincia prevé inversiones y evalúa hacerse cargo de los silos de la ex Junta Nacional de Granos de 100.000 toneladas de capacidad.

La inversión para el dragado y distintas obras rondaría los 20 millones de pesos, la misma cantidad que se destinó este año a tales propósitos: dragar los 18 kilómetros de extensión del curso. Así se amplió el canal de navegación, mejoró el sistema de acceso para que el puerto tenga características más competitivas. "Más que un anuncio es una concreción y lo que estamos haciendo es ampliar las bases de este convenio", dijo Luján en la conferencia posterior a la firma del acuerdo entre la Nación y la provincia.

Chaco consiguió la asistencia técnica de la Corporación Andina de Fomento para identificar la situación dominial de los propietarios de quienes residen en la vera del riacho Barranqueras para evaluar y hacer un estudio de mercado, dadas las potencialidades que tiene el puerto.

A eso se sumará el estudio del estado de los pilotes de los 800 metros de pie de muelle, la evaluación física correspondiente a los depósitos y almacenes existentes en la infraestructura portuaria, el sistema de acceso de transporte ferroviario y automotor y los mecanismos de traslado de mercancías con grúas.

Todo esto va junto a que se amplíen el dragado, señalización y balizamiento del río Paraná, Santa Fe al Norte, cuya concesión fue ampliada, aunque las obras están pendientes y a la firma de la Presidenta.

Ferrocarril
En tanto el transporte ferroviario de la región atraviesa un proceso de reactivación con una inversión nacional de 50 millones de pesos y hay en marcha un proceso licitatorio por más de 600 millones de pesos que se ejecutaría a partir de 2010. De esta manera se unirá Barranqueras con Salta.

"Todo esto más la infraestructura que se está haciendo en la red vial permiten dotar a este puerto y a toda la región acorde con las demandas de mejora sustancial de competitividad", dijo Capitanich para agradecer la visita de Luján, el aporte del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y la presidenta Fernández de Kirchner.

El gobierno provincial apuesta a optimizar el puerto de Barranqueras como punto de confluencia de conexiones carreteras, ferroviarias y navegables que lo referencien como punto de confluencia regional tanto en el transporte hacia el sur del país por la hidrovía Paraná-Paraguay como un punto estratégico en el corredor bioceánico Atlántico-Pacífico.

Luján apuntó que el gobierno nacional, sin desmerecer el aporte del sector privado, contribuye con provincias o regiones en las que por distintas circunstancias no son rentables. Por eso el aporte para el dragado y mejoramiento portuario.

Por José Derewicki
Para LA NACION

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