El IPIN llevará a cabo una nueva edición de su congreso internacional. Distintos referentes debatirán sobre problemáticas comunes.

 

 

La concreción de nuevas obras en los puertos de Posadas y Santa Ana genera expectativa. Las exportaciones misioneras registraron un ingreso de divisas de U$S 524.672.000, que representa un movimiento de carga de 701.640 ton durante el año 2010, lo que equivale a un crecimiento anual del 17 por ciento.

Para brindar un panorama de la actividad portuaria  que posee Misiones en la actualidad, conversamos con el subsecretario de Transporte, Puertos, Aeropuertos, y Redes de Comunicación de la provincia de Misiones, Dr. Hermes V. Almirón, quien hizo referencia a los proyectos que están llevando adelante.
Desde esa cartera comenzaron informando que hoy se encuentran operativos los puertos que se hallan ubicados sobre el Río Uruguay como ser San Javier, Alba Posse, Panambí, El Soberbio; y algunos puertos menores sobre la costa del Río Paraná.”
Asimismo, Almirón hizo mención a una particularidad especial y única de esa provincia, y es que Misiones tiene 1.391 km de frontera, donde “por su ubicación, 91 por ciento de esa extensión es internacional y, en su mayoría, fluvial. A lo largo de 900 km limita con Brasil, y en una extensión de 367 km con Paraguay. En total cuenta con 34 pasos fronterizos habilitados, lo que representa un tercio de todos los cruces internacionales del país.”
Al respecto dijo que “eso hace que la actividad principal sea el ingreso y egreso de personas (tráfico vecinal y turistas) así como la de cargas por medio del traslado en balsas de las unidades de transporte.”
Por otro lado, explicó que no se encuentran operativos los puertos de Posadas y Santa Ana “ya que los mismos están en las etapas finales de su construcción pues los existentes fueron afectados por la obra hidroeléctrica de Yaciretá.”

El Semanario: ¿Están planificando obras que apunten a ampliar la capacidad portuaria, o a mejorar su logística y competitividad?
Hermes V. Almirón: Con respecto a infraestructura portuaria estamos viviendo un momento muy especial como es la concreción de las nuevas obras de los puertos de Posadas y Santa Ana.
La construcción de los nuevos Puertos de Posadas y de Santa Ana constituye una excelente oportunidad para impulsar la creación de la Plataforma Logística Productiva Posadas, mediante un trabajo mancomunado y de inversión pública-privada. Este proyecto de refuncionalización es financiado por el Ente Binacional Yaciretá y por la Provincia de Misiones.
El nuevo Puerto de Posadas desarrollará no sólo actividades portuarias sino una extensa gama de servicios logísticos, complementándose con la futura Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y con el Parque Industrial de Posadas. Esta iniciativa posibilitará un importante movimiento comercial-industrial y de transporte fluvial sobre el Río Paraná, no sólo para cargas de exportación sino también con vistas al mercado nacional.
El nuevo Puerto de Posadas estará ubicado a 10 kilómetros del centro de la capital provincial, en la confluencia del Arroyo Apepú y del Río Paraná. Su acceso terrestre es a través de la Ruta Nacional 12 para el tránsito pesado y su acceso fluvial por el Paraná.
El Puerto de Santa Ana, por su parte, se diseñó como un gran centro de acopio, acondicionamiento y transporte de cereales provenientes del sur de Brasil, a través de los pasos fronterizos de Alba Pose y San Javier, con destino a las industrias aceiteras ubicadas en la ciudad de Rosario o las que se instalen en Santa Ana y para cargas generales.
Si bien complementario al de Posadas, cuenta con una ventaja logística que permite a las cargas evitar el ingreso al entorno y la zona suburbana de Posadas.
Adicionalmente se prevé infraestructura especial para embarcaciones turísticas, dada la importancia que está cobrando la zona para esta actividad. (Misiones Jesuíticas y Parque Temático de la Cruz)
La accesibilidad estará garantizada por la nueva traza de entrada al puerto, que permitirá evitar la planta urbana, con un recorrido alternativo de uso exclusivo para el transporte de cargas.
La existencia de grandes galpones en el lugar – anteriormente usados para el acopio de yerba mate – da a la zona una capacidad de almacenaje de más de 10.000 metros cuadrados cubiertos.

El Semanario: ¿Cuáles son las ventajas competitivas que poseen los puertos misioneros?
H.A: Creemos que la principal ventaja competitiva de nuestros puertos, mas allá de sus infraestructuras, es indudablemente su ubicación geográfica; estamos en el corazón del Mercosur y somos el paso obligado de un gigantesco circuito de producción y de intercambio de bienes y servicios que lo transforman en un lugar privilegiado para el desarrollo de actividades como las que nos ocupan.
Como bien ha dicho el gobernador Closs, “Misiones es como el portaaviones del Mercosur, por donde pasará un enorme flujo del comercio y de la producción regional del Mercosur y otros países de la región.”

El Semanario: ¿Cuál es la conectividad que poseen esos puertos?
H.A: Con la construcción de los puertos de cargas de uso público de Posadas y Santa Ana, Misiones incorpora un modo de transporte fluvial que se complementa con el terrestre. Es importante destacar que hoy dos de las rutas mas importantes para la comunicación de nuestro país con sus socios del Mercosur, la Ruta Nacional Nº 12 y la Ruta Nacional Nº 14, corren por territorio misionero; esto favorecerá de sobre manera la accesibilidad a los nuevos puertos.

El Semanario: ¿Qué potencial de crecimiento vislumbran en cuanto a desarrollo portuario?
H.A: Creemos que las condiciones están dadas para poder generar un desarrollo portuario, en toda la provincia, no sólo en estos nuevos puertos atendiendo a la manera favorable que ha ido incrementándose el volumen de las exportaciones de nuestra provincia.
Si consideramos los valores en dólares exportados, salvo el tabaco todos los productos mostraron un crecimiento en las ventas: pasta celulósica 40%, papel 15%, madera y manufacturas 33%, yerba mate (7%) y té (30%).
Tenemos que destacar el crecimiento de las exportaciones de jugos cítricos (298%) y de aceite de tung (134%) apareciendo nuevamente entre los productos exportables de Misiones.
En este contexto de crecimiento de volúmenes de exportación, debemos también tener en cuenta que los productos misioneros exportados han manifestado una mejora en los precios internacionales.
Las exportaciones de manufacturas de madera han presentado un importante crecimiento lo que evidencia la paulatina recuperación de este sector con respecto a la caída que sufrieron en el 2009 con motivo de la crisis internacional. Se destaca el crecimiento de las ventas a nuevos mercados como ser China, Sudáfrica, Costa Rica, entre otros.

El Semanario: ¿Se complementan con otros puertos?    
H.A: La complementación estará dada en el conjunto de desarrollos que se den también en otros puertos provinciales que de cierta manera podrán llevar adelante tareas que sean complementarias entre si; en este sentido estamos avanzando muy fuertemente en los estudios para la concreción de un puerto turístico en la ciudad de Puerto Iguazú y los que determinaran la adecuación del puerto de Eldorado.

El Semanario: ¿Qué posibilidades visualizan de captar otras cargas?
H.A: Creemos y somos optimistas al suponer, en función de las cifras antes expuestas, que tendremos posibilidades de contar con un volumen inicial de 12.000 contenedores / año con una proyección a 10 años de 25.000 cont./año.
Mas allá de los productos ya identificados como fardos de pasta celulosa y piedra partida, la operación de barcazas transportando carga suelta desde Misiones a los centros de consumo y puertos oceánicos es la forma de utilizar el medio de transporte líder en costos a nivel mundial.
Se estima un potencial de carga a barcazas de pasta celulósica producida en la provincia en un volumen estimado de 60.000 ton / año y unas 150.000 ton / año de piedra partida.
A esto debemos agregar la posibilidad de existencia de importantes actividades logísticas como ser almacenaje de mercadería en depósitos fiscales (zona primaria aduanera), entre otras ventajas.

Con perfil exportador propio

Misiones se caracteriza por un perfil exportador muy diferente al de otras provincias. Si bien basa su producción en el trabajo de gran cantidad de productores agropecuarios, sólo el tabaco y los frutos cítricos se exportan como productos primarios. Las ventas externas están representadas mayormente por manufacturas de origen agropecuario -como el té negro y la yerba mate- y las manufacturas de madera.
El otro gran rubro son las exportaciones de origen industrial, concentradas en los envíos de pasta celulósica y papel.
En cuanto al destino, las exportaciones misioneras en el año 2010 se dirigieron a más de 80 destinos, principalmente hacia el Mercosur, Europa, Medio Oriente y Estados Unidos.

Hinterland  misionero

La provincia está rodeada por dos países con más de 50 millones de habitantes en un radio de 1.000 km y con importantes áreas de producción agropecuaria y agroindustrial.
Los Departamentos de Itapúa y Alto Paraná en Paraguay y los Estados de Río Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná en Brasil son las regiones de mayor producción agropecuaria e industrial de esos países, y se encuentran ubicadas en la frontera con Misiones. Esto abre innumerables posibilidades de mercados y complementación productiva.

Con avales del Gobierno Nacional

SANTA FE.- El gobierno nacional asumirá el carácter de garante del préstamo del Fondo Financiero para la Integración de la Cuenca del Plata (Fonplata), por US$ 25 millones, que será destinado al proyecto de traslado del Puerto de Santa Fe. Con esa conformidad, el ministro de Economía de la provincia, Angel Sciara, remitirá una nota al Fonplata para acceder al financiamiento e iniciar la etapa de inversión del proyecto.

Por su parte, el subsecretario de Proyectos de Inversión y Financiamiento Externo de la provincia, Gonzalo Saglione, comentó que para esta etapa está previsto un financiamiento de US$ 25 millones del Fonplata, más US$ 15 millones en carácter de contrapartida local que asume el Gobierno provincial con fondos propios.

El puente sobre el río Santa Fe, el acceso vial, las obras de infra y superestructura portuaria y el dragado de acceso son los cuatro trabajos que contempla la obra. Excepto el primero de ellos -a cargo de la Nación-, los otros serán los que contempla esta etapa de inversión.

El titular del Ente Portuario, Marcelo Vorobiof, sostuvo que éste "es otro paso más". En noviembre pasado, el gobierno provincial envió a la Legislatura el mensaje por el cual deja sin efecto el artículo 10 de las leyes 12.108 y 12.848, que obligaban al Ente Administrador Puerto de Santa Fe a reintegrar a la provincia "los desembolsos efectuados por ésta en relación con los créditos autorizados y tomados" para la reconversión portuaria.

El año pasado, el gobernador Hermes Binner asumió el compromiso de que fuera la provincia la que se hiciera cargo de la devolución del préstamo y no el Ente Portuario como originalmente se había previsto. La ley 12.108 se refiere a un crédito de US$ 900.000 tomado en 2003 para la etapa de preinversión del proyecto de reconversión portuaria.

En tanto, la ley 12.848 se refiere al préstamo de US$ 25 millones de dólares asignado por el Fonplata a Santa Fe para llevar adelante el traslado del puerto.

Belgrano Cargas

Por otra parte, después de 15 años, el puerto de Santa Fe recibió la semana pasada un tren perteneciente al Belgrano Cargas, proveniente de Las Breñas, Chaco, con 1200 toneladas de soja. Se trató del primero de una serie de convoyes que transportarán mercadería propiedad de Compañía Argentina de Granos SA.

En el interior del predio portuario, la formación se dividió en subformaciones de 10 vagones cada una y se procedió a la descarga en los silos del elevador.

José E. Bordón
Para LA NACION

Las navieras que operan en el mercado local siguen de cerca, en el doble rol de agentes del cambio y espectadores del mismo, la evolución del sistema portuario y la consecuente transformación que sufren las cadenas logísticas de la costa este de América del Sur.

El radar marca que la mirada no puede despegarse mucho de los fletes. No obstante, de reojo, evalúan los impactos en su estrategia de negocio de los cupos de exportación y las licencias para importar con las que el Gobierno administra el comercio argentino, tratando de decidir si le dan crédito a la hipótesis que señala que el consumo doméstico puede traccionar lo suficiente como para paliar la caída de los negocios internacionales.

Luego, levantan la vista, se fijan si hay cambios sustanciales en la infraestructura portuaria que recibe sus "unidades de producción" y definen la eficiencia de su economía de escala según los tiempos de operación. Aprendieron a medir que si todo fluye es porque el activismo sindical está en reposo.

A menudo, miran para atrás, los puertos que tocaron antes de llegar a Buenos Aires, y meditan hasta cuándo las variables mencionadas más arriba no serán un obstáculo al momento de avanzar con el ingreso de buques mayores en el sistema, como imponen las reglas del mercado. Casi instantáneamente, se cuela el pensamiento de que tal vez sea el momento de tomar una decisión política y optar por el feederaje para atender a Buenos Aires, al analizar sus políticas de expansión o retracción en la costa este de América del Sur.

Buenos Aires "puede ser salir (ganador) si analiza correctamente los impactos y las consecuencias que este nuevo sistema tendrá en las cadenas logísticas, y si adapta la política de transportes y puertos a este sistema marítimo" que para 2013 devendrá en la región en "un sistema de puertos pivotes y feeders, tal como existe en todo el mundo. A Buenos Aires ya llegan barcos de 7200 TEU, de entre 300 y 305 metros de eslora", indica Antonio Zuidwijk consultor especializado en temas marítimos y portuarios.

Zuidwijk suele argumentar que lo que motiva las acciones de las marítimas es la ecuación perfecta entre maximización del uso de la bodega y el menor costo posible por slot (espacio que ocupan los contenedores en las bodegas de los barcos). Y prueba de ello es Maersk, el mayor armador del mundo, que reconoció públicamente que los costos unitarios de un barco de 18.000 TEU son 30% más bajos que los de 8000, similares a los que operan en esta región.

El costo podría elevarse todavía más si se considera que ni siquiera esos 8000 espacios pueden aprovecharse al máximo: la bodega se ocupa en un 60% en los recorridos por nuestros puertos.

Uno de los armadores con más historia en la Argentina, Hamburg Süd -que rompió varios récords en el puerto local en cuanto a tamaño de buques- probablemente no traiga aquí los buques de 9600 TEU de 332 metros de eslora que ordenó con entrega en 2013.

¿Qué pasará cuando Santos ponga a tiro su capacidad no sólo de atender buques y cargas domésticas sino que se decida a aprovechar el negocio del transbordo? En 1998, cobraba 100.000 dólares por este servicio, y hoy 300.000 dólares para espantar estos movimientos y priorizar lo propio. Pero las inversiones allá no se detienen: accesos terrestres y ferroviarios, dragado permanentes de 12 a 15, de 15 a 17.

Los armadores lo vieron y lo entendieron. Maersk y MSC, juntas, y Hamburg Süd por su parte son accionistas en terminales brasileñas. "Los buques de 10.000 TEU no tardarán mucho en llegar a Brasil", pronostica Zuidwijk.

Según un estudio de la Conferencia sobre Comercio de Naciones Unidas (Unctad e, inglés) apenas el 17% de todos los contenedores en navegación van del puerto de origen al de destino. El 62% hace una escala y más de una el 21% restante. Si se concede una comparación con el tráfico aéreo y de pasajeros, es mucho más barato un vuelo más largo y con varias escalas que un non-stop.

Transición

Con todo hay que reconocer que el sistema portuario regional está en transición, término que nunca está bien acompañado por el adjetivo "ordenado".

Un directivo local de una línea marítima que es referente mundial percibe "cierta reacción" por parte de la administración portuaria en tratar de mejorar el dragado, sobre todo en las dársenas. Pero manifestó que lo importante "es la estrategia de largo plazo donde todavía no hay una visibilidad clara del plan".

En concreto, aludió al interés "no del todo manifiesto" por si se quiere o no tener una industria portuaria. "Brasil entendió el concepto de hub y están diseñando las terminales para absorber los buques nuevos que las navieras anuncian para el sistema. Los armadores tenemos un momento de cálculo: los puertos tienen que acompañar el desarrollo armatorial, porque los barcos van a los puertos que los puedan recibir. Si Buenos Aires no se adapta para buques de 10.000 TEU, como hacen los puertos de Brasil, tendrá que ser atendido por feeders hasta que cambie", explicó.

Fletes

El armador brasileño Log-In, en franco crecimiento en el mercado local, advierte que "los fletes siguen bajos desde fines de 2008, cuando hubo una baja considerable, y aún no se pudo revertir la situación. Estamos muy presionados por los costos operativos de los remolques, prácticos, bunker (combustible naval) y terminales portuarias en Brasil", señaló Fabio Siccherino, director comercial de la compañía.

Para Fernando Maggi, director general de la Agencia Marítima Sudocean, "después de una abrupta caída desde finales del 2010, (los fletes) se han comenzado a recuperar muy levemente. Si bien dista muchísimo de una situación ideal o aceptable, es una tendencia positiva que esperemos se pronuncie con mayores volúmenes y mayores índices de utilización en toda la oferta. De todas maneras, creo que 2011 no será un buen año en la ecuación entre cantidad, que tiene buen pronóstico, y precio".

"Las tarifas han variado mucho en algunos tráficos -apuntó Fernando Bentosela, gerente general de la agencia Star Shipping Argentina- y se han mantenido dentro de los mismos rangos en otros. Los fletes de importación de Oriente han bajado a más de la mitad por la fuerte competencia".

Al margen de esta situación, agencias y armadores deben lidiar con un efecto secundario del comercio administrado vía licencias de importación. "Por la falta de previsibilidad muchos importadores se encontraron con carga en el agua o en el puerto sin posibilidad de nacionalizarla en tiempos normales, y se generaron costos de almacenaje y demoras que sin dudas afectan la ecuación total de valor de compra", indicó Bentosela, cuya agencia que representa a la naviera ZIM Integrated Shipping Services, tras advertir que muchas importaciones en el futuro no podrán enfrentar "el costo logístico de nuevas regulaciones".

Para Maggi, las licencias de importación "afectaron seriamente los volúmenes y, en consecuencia, la recuperación de las tarifas: muchos importadores han sido muy cautelosos al momento de emplazar las órdenes de compra".

Comercio con Brasil

Y por si hubiera dudas de que las licencias de importación afectan efectivamente el comercio con Brasil, basta ver la evolución del tráfico de Log-In, que cubre el tráfico entre la Argentina y Brasil: la cadena logística del operador se había adaptado en un momento a los efectos de la medida, hasta que recientemente la situación empeoró. "Bajamos a cero la cantidad de contenedores de línea blanca desde Brasil a la Argentina", indicó Siccherino, quien hasta ahora no vio la misma situación con las exportaciones.

Log-In está construyendo cinco buques de 2800 TEU en Brasil para fortalecer el cabotaje en el país vecino y posicionarse firme en el Mercosur con servicios entre Zárate y Buenos Aires y puertos brasileños hasta Manaos, con una inversión de US$ 450 millones. El primer buque, el Log-In Jacarandá recaló ayer en Zárate mientras que el segundo de la serie, el Log-In Jatoba, comenzará a operar en septiembre.

"Como alternativa ofrecemos Zárate, que ha crecido muchísimo y ya compite con Buenos Aires. Casi la mitad de los contenedores desde o hacia la Argentina, los hacemos por Zárate", dijo el ejecutivo de Log-In.

A propósito, ¿en qué momento una naviera dice: hasta acá llegué con estos barcos a Buenos Aires, ahora lo atiendo con feeder?

"Tiene que ver no solamente con una decisión unilateral de los carriers sino con la configuración de los joints en cada tráfico", indicó Bentosela. "Además, en los últimos años se ha dado que no hay suficiente oferta de feeders que busquen convencer a los carriers de no escalar en Buenos Aires y pasar a una estructura de costos variable: cuando un carrier decide atender un tráfico con feeder debe inclinarse por chartear o dedicar un barco propio a la región para reemplazar al buque principal. Comercialmente, y hablando especialmente del puerto de Buenos Aires, está claro que da más ventajas competitivas tener un servicio propio (feeder o main loader)", sopesó.

Por su parte, Maggi, cuya agencia representa al armador japonés MOL, deslizó que el puerto de Buenos Aires y su futuro "necesitan definiciones claras urgentemente" porque "las concesiones están venciendo en el corto plazo y se necesita un gran proyecto, con decisiones firmes que posibiliten fuertes inversiones para recibir buques de mayor porte y un creciente volumen de cargas contenedorizadas".

El ejecutivo reflexionó que "si bien a futuro podría decirse que es correcto pensar a Buenos Aires como un puerto secundario, creo que ni los sistemas, ni los puertos, ni los marcos de actuación están preparados. Además, dependiendo del trade del que hablemos, Buenos Aires tiene una preponderancia tan grande que no sería lógico tratarlo como un puerto de transbordo".

Emiliano Galli
LA NACION