Opinión
El transporte advierte falta de infraestructura
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EMPRESARIOS PIDEN MÁS DIÁLOGO Y POLÍTICAS A LARGO PLAZO |
Después de remar contra la corriente, el transporte dedicado al comercio exterior confía en las nuevas señales de recuperación que transmiten los últimos índices. Así lo confirmaron el presidente del Centro de Navegación, Javier Dulce, y el gerente General de LAN Cargo Argentina, Carlos Larraín. Ambos participaron de una entrevista pública en el primer seminario de Comercio Exterior y Logística, organizado por El Cronista y Revista Apertura.
“Lo peor de la crisis que comenzó en 2008 ya pasó. Para el sector marítimo, lo más duro se registró durante el primer semestre de 2009. En el segundo, el impacto fue menor. Se empezaron a recuperar ciertos volúmenes. El 2010 es mejor, aunque no tan bueno como otros años. Hay que tener en cuenta que aquí confluyeron varios aspectos: no sólo la crisis internacional, sino que la Argentina sufrió una de las peores sequías de la historia. Eso impactó en una caída muy fuerte en la producción agrícola, que afecta a toda el comercio exterior argentino”, afirmó Dulce.
Larraín coincidió en que los primeros embates en la actividad aérea empezaron a sentirse a finales de 2008. “Cuando las cosas vienen mal, el negocio de la carga aérea es peor”, dijo y añadió que las estadísticas ubican a la compañía a niveles cercanos a 2008. “Estamos con una recuperación muy buena”, aseguró. Al respecto, sostuvo que el rol jugado por Brasil fue el principal motor del crecimiento de la región.
Teniendo en cuenta que el 95% del producto del comercio exterior se realiza por vía acuática, la infraestructura fluvial y marítima es un eje central para cualquier administración nacional que desee ampliar sus fronteras comerciales. En ese punto, el país parece estar en deuda. Dulce exhibió sus preocupaciones: “Hay ciertas cosas que están cambiando: la ampliación del canal de Panamá va a ser un impacto en la industria de los buques. Los puertos, la hidrovía tienen que estar pensado para esos barcos”.
Para cumplir con las demandas que exige el mercado internacional, el ejecutivo aconsejó como hecho “fundamental” la construcción de “diálogo entre privados y autoridades”, además de generar confianza necesaria. La palabra, sin embargo, no corre con la misma facilidad en todas las dependencias estatales: “Con algunos funcionarios tenemos un diálogo muy interesante, pero en otros casos ese ida y vuelta no se repite”.
A su turno, Larraín lamentó la falta de infraestructura y especificó que esta carencia se nota en el rubro de bodegas con temperatura controlado. Destacó la producción de arándanos en el país y su exportación por vía aérea, a la vez que se esperanzó con un alza de la producción del producto.
“Cuando tenemos que hacer una operación importante en algún aeropuerto del interior, siempre estamos con problemas de infraestructura, tratando de solucionarlo y trabajando de manera artesanal”, dijo. El directivo de LAN Cargo aseguró que “no se necesitan grandes cosas para que la Argentina logre imponer en los mercados internacionales un producto que sea sustentable en el tiempo. Es importante la coordinación y la participación de todos”, expresó.
Juego para todos
En ese sentido, señaló que LAN Cargo encuentra muchos productos que pueden ser exportados desde el interior del país. “Lo que necesitamos es que las gobernaciones y las cámaras de producción se sumen para ver qué podemos hacer. Hay que ver las oportunidades y saber aprovecharlas”, dijo.
Por su parte, Dulce dejó en claro que no quiere una política de patas cortas. “Uno de los problemas de la Argentina es no pensar a mediano y largo plazo. Siempre estamos corriendo día a día tras los agujeros que se van produciendo. Tenemos que pensar qué hacemos para los próximos cinco, 10 y 15 años, qué queremos para nuestros puertos, qué es lo posible e imposible”, manifestó.
Un ejemplo que muestra la falta de consenso y diálogo a la hora de tomar decisiones que repercutirán en las operaciones de empresas relacionadas con el comercio exterior, es el cierre de Aeroparque por motivo de refacciones, a partir de octubre. Larraín indicó que el cierre temporal del aeroparque metropolitano se dará en plena campaña de perecederos, por lo que las operaciones se trasladarán a Ezeiza, provocando allí una mayor congestión.
Por otra parte, el gerente General de LAN Cargo Argentina señaló que la temporada de perecederos es muy similar a la del año pasado y adelantó que puede haber habrá dificultades para conseguir bodega: Perú sigue aumentando en la exportación de espárragos, Colombia y Ecuador tendrán resultados similares a 2008, y la Argentina reclamando más espacio provocará ciertos problemas adicionales.
Cronista
Directivos del Centro de Navegación y LAN Cargo Argentina se esperanzaron con la recuperación de las operaciones de comercio exterior.
Reflexiones sobre transporte marítimo e industria naval
Por. Karl Keymer
De la mano de la globalización vino una vasta liberación del comercio internacional que a su vez, llevó a un crecimiento enorme del intercambio de mercancías entre los países. Pero también nació una competencia feroz entre todos actores económicos, incluso de
los del servicio de transporte, tanto terrestre como aéreo y marítimo. Muchas empresas desaparecieron ó se fusionaron entre si para lograr un tamaño más competitivo.
En todo América del Sur no sobrevivió ninguna empresa naviera estatal (como tampoco ninguna línea aérea) y las pocas compañías privadas en su mayoría han perdido su independencia, asociándose con capitales ajenos.
La excepción – hasta ahora – fue Maruba, una compañía argentina dedicada al transporte de carga a granel y de contenedores en diversas rutas internacionales. Pero la crisis económica mundial, que ha golpeado severamente la marina mercante internacional (que en su conjunto ha tenido que absorber perdidas de más de U$S 20 mil millones en el año 2009) ahora está afectando esta exitosa empresa.
Uno de los factores predominantes del dilema de las pequeñas compañías marítimas (y aéreas) – comparados con los gigantes internacionales - es el escaso capital propio. Operan con pocos buques (aviones) propios y alquilan muchos. En años de bonanza con fletes atractivos y volúmenes de carga en permanente aumento el alto costo de arrendamiento era sustentable. Pero de repente el volumen de carga se achicó dramáticamente y en consecuencia el nivel de flete se derrumbó. A su vez los altos costos del charteo quedaron, atrapados por contratos de largo plazo.
En este escenario también Maruba acumulaba deudas multimillonarias, difíciles de refinanciar en un mercado de créditos bancarios prácticamente inexistente, menos todavía para el muy golpeado transporte marítimo. Para Maruba el rescate vino – aún en forma indirecta – del lado del Estado con los sindicatos tomando la mayoría de las acciones.
¿Naviera estatal?La participación del Estado en el transporte marítimo está en línea con la política argentina actual, a pesar de las malas experiencias registradas por las líneas estatales sudamericanas, donde 30 años de protección de bandera no han producido en ningún país una marina mercante fuerte, con flotas modernas y capital suficiente para enfrentar los periódicos tiempos magros que caracterizan esta actividad.
En las empresas estatales prevalecen los fines políticos sobre los económicos. Los cargos decisivos están en manos de funcionarios, en vez de armadores profesionales de cuerpo y alma. Esto es una de las causas de la ineficiencia inherente de navieras estatales. El comercio internacional paga caro esta ineficiencia. El Estado controla el nivel de fletes y se orienta a las necesidades de su empresa. El resultado son fletes altos que a veces superan el valor de mercancía a transportar. En muchos casos hacen imposible la exportación de productos de bajo valor. Basta ver las estadísticas sobre el crecimiento del comercio exterior, tanto en volumen como en diversidad, en las últimas décadas en las cuales los fletes se han disminuido dramáticamente. Es fácil soñar con una participación, digamos del 10%, en los aproximados U$S 5 mil millones que el país desembolsa cada año en fletes marítimos. ¿Pero cuántas embarcaciones necesitaría la marina mercante para participar con este porcentaje en el intercambio de mercancías? Veamos: Argentina exporta por año alrededor de 80 millones de toneladas de granos. A 50 mil toneladas por barco eso requiere 1.600 embarques. Si cada barco hace 5 viajes por año, se necesita 320 buques. El 10% son 32 graneleros.
El principal puerto argentino Buenos Aires solo opera 1,5 millones de contenedores por año. Calculando 1000 contenedores por escala se llega a 1.500 escalas. Otra vez calculando 5 viajes por año significa una flota de 300 porta contenedores. Con una flota nacional capaz de levantar el 10% se requiere 30 buques. Aún hoy, con un mercado de compra-venta de barcos deprimido, un buque cuesta alrededor U$S 50 millones. De acuerdo con estas cifras - que pretenden de ser solamente un ejemplo teórico - armadores argentinos tendrían que invertir alrededor de US 3 mil millones para adquirir una flota capaz de mover el 10% del transporte del comercio exterior argentino.
Acerca de la competenciaUn puñado de astilleros japoneses, coreanos y chinos entregó en el 1er trimestre del año 40 buques con un porte entre 50.000 y 70.000 toneladas. Para todo el año se prevé la entrega de más de 100 barcos de gran porte. Con mano de obra extraordinariamente cualificada y disciplinada, respaldada por un alto grado de automatización terminan así los pedidos de los años 2007 y 2008. Los bajos costos laborales y la especialización en la construcción en serie de los países asiáticos han desplazado los astilleros europeos con experiencia centenaria en la construcción naval. ¿Se anima la industria naval argentina de competir en costos y tiempo con los monstruos de la construcción naval, aún cuando no cuenta con una industria nacional que provee partes elementales como motores de propulsión, electrónica etc?
"Hay que hablar de costos, luego de tarifas"
El especialista en temas marítimos y portuarios, Antonio Zuidwijk, reclamó un debate al que deben sumarse los economistas
Es polémico o por lo menos así lo tildan sus detractores. Más bien, su estilo directo y frontal, la pasión con la que expresa sus conocimientos y defiende sus convicciones no suelen caer bien en el fulgurante establishment marítimo-portuario argentino.
"Cuando apunto a ciertas falencias, no es por criticar. Hablo de una realidad que hay que mejorar. No digo que el puerto de Buenos Aires tiene que desaparecer. Desde 1984 vengo diciendo que tiene que haber un sistema portuario desde La Plata, Dock Sud, Buenos Aires y Zárate."
Así arranca Antonio. No está cansado de repetir hasta el hartazgo que todavía no hay ni el más mínimo debate en la Argentina. Pero, si así empieza con la entrevista, es porque levantó el guante: sabe lo que generan sus dichos en Buenos Aires. Sabe que, por su participación en el grupo Murchison, por su amor por el puerto de Zárate, se ganó el mote de lobbista. No hay nada de malo en eso. Pero, por las dudas, saca las pruebas: lo que plantea en la actualidad ya lo había comenzado a escribir en 1984. Y hablaba de las ventajas de Zárate y Campana cuando todavía no operaban contenedores allí.
"¡Toda mi vida pedí que, por favor, empecemos un debate de una vez! La Argentina nunca lo hizo. Hay que ver qué pasa afuera y cómo nos preparamos para esos cambios", recita.
Parte de esos cambios tienen que ver con el salto de la capacidad de los nuevos buques que impone Asia, en cuyos tráficos ingresan barcos de 14.000 TEU, que desplazarán las naves de entre 6500 y 8000 TEU. "Van a venir acá", dice. No especifica que vengan a Buenos Aires, de todas maneras. "No hay volumen en la Argentina para este tipo de barcos", sentencia.
Para Zuidwijk, hay que discutir si se va a seguir con este "puerto monopólico", que le cuesta "mucho más al productor", que no sabe lo que pasa. "Los exportadores tienen intereses que nada tienen que ver con los del productor, que necesita el menor costo desde la tranquera o la fábrica al destino."
En el debate, tiene que haber gente que sepa comparar costos. En la Argentina, se habla de tarifas, no de costos, y ésa no es la correcta apreciación para el sistema, dice. "Tenemos un puerto con centenares de millones de inversión que no podemos dejar abandonado. Hay que hacer accesos, perfecto. Pero ¿hasta dónde se va a gastar en accesos que, al final, no van bajar los costos?"
-¿Por qué no van a bajar?
-Los costos van a bajar cuando llegue al puerto un tren de 1100 metros de largo. Y eso no va a pasar nunca en Buenos Aires, porque sólo puede entrar uno de 600 metros y está siempre el conflicto de que comparte la vía con el tren de pasajeros.
-¿Qué solución propone, entonces, para las terminales?
-La Plata tiene soluciones para el ferrocarril y los accesos. Buenos Aires tiene soluciones muy limitadas. Esto [dice, y señala en dirección a las areneras y a las terminales] va a ser un Puerto Madero II. Pasó en todos los puertos del mundo. Sólo Los Angeles/Long Beach persiste como puerto que aprieta a una ciudad, pero con accesos que costaron 1500 millones de dólares, que son muy caros de mantener. La clave es crear otras posibilidades, como La Plata, Zárate y Campana, para competir.
-Pero ¿qué hacemos con las terminales de Buenos Aires?
-Las grúas se levantan y se van. De las cinco terminales, tienen que quedar una para contenedores y otra para cruceros. Buenos Aires tiene mercado para competir, y es en el de importación. La ventaja de Buenos Aires es favorable para el 30% de las importaciones, que son bienes de consumo. Pero no podrá competir con la exportación cuando esté La Plata o si a Zárate le permiten operar de nuevo con buques de gran calado. Y algunos dirán que un buque no vendrá con importación a Buenos Aires y cargará la exportación en otro lado. Pero el sistema en cinco años será diferente: puede que la carga de importación se quede en Brasil, y se manden feeders para atender a Buenos Aires. No es una idea descabellada, puede pasar. Tenemos que repartir las cartas y analizar en conjunto lo que necesita el producto, el importador, el exportador y el propio despachante. Hay muchas cosas en las que la Aduana tiene que acompañar y ajustar las reglas. Tendrá que estar dentro del debate con su voz y voto.
-¿Quién más tendría que sentarse a esa mesa de debate?
-Gente que sepa.
-¿La hay?
-Sí, pero nunca se expusieron a un debate.
-¿Quién decide hoy en materia portuaria?
-Se decide en líneas políticas, no económicas. Tiene que existir una fuerte influencia del Ministerio de Economía en la política portuaria. Cada uno tiene que aportar su conocimiento en el debate. Los economistas son fundamentales.
-¿A qué sectores les interesa que el puerto se desarrolle y a cuáles que se vaya?
-Todos quieren quedarse donde están. A fines de los 60, la exportación de fruta era manejada por intermediarios y por despachantes. La AGP entonces construyó el muelle nacional en Bahía Blanca para embarcar desde allí, porque la fruta llegaba a Buenos Aires desde Río Negro y se perdía en las parrillas ferroviarias, y llegaba muy madura al muelle, y se rechazaba. El gobierno militar anunció que se acababa eso y mantuvo la decisión de hacerlo por Bahía Blanca, con un fuerte rechazo de los intermediarios, que se perdían el negocio.
-¿Qué política nacional existe hoy para el puerto federal?
-No sé, no está claro.
-¿Y para los otros puertos?
-Según se anunció, para el gobierno de la provincia de Buenos Aires Tecplata es la niña mimada de [Daniel] Scioli. Espero que sea así porque el país necesita más competencia entre puertos y que en la cancha se demuestre dónde quiere ir la exportación y dónde el barco
Por Emiliano Galli LA NACION
Acerca del sitio
Objetivos y misión
El objetivo de este encuentro es Concientizar y Profundizar el desarrollo del sistema portuario fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías navegables (ríos Paraná, Paraguay y Uruguay) y sus diferentes problemáticas (navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones). Desde la visión pública y privada de la misma, como desde el análisis estratégico de las importantes vías navegables de la región.
El desarrollo del transporte fluvial es un reclamo histórico y una necesidad permanente que debemos apuntalar desde el interior para hacer más competitiva nuestra producción y atraer inversiones que revitalicen nuestras economías regionales. Con el frente fluvial argentino óptimo para la navegación, hay regiones enteras que romperían el aislamiento y otras que aumentarían su ritmo de crecimiento.
Para esto es clave que propiciemos encuentros permanentes y periódicos para que los actores del sector tengan un marco para el debate y puedan colocar esta problemática en la agenda pública, convirtiendo al tema en una verdadera cuestión de Estado al margen de la coyuntura política.
