Informes
Hidrovías y Transporte Fluvial
El transporte fluvial es apto para trasladar mercaderías pesadas de bajo precio,en especial graneles sólidos y líquidos; en general, es recomendable para productos de gran volumen con relación a su valor y que no exigen, por su naturaleza, un transporte a corto plazo, ya que el ritmo del transporte fluvial es lento. Podría afirmarse que, con adecuada infraestructura y vehículos fluviales, el modo fluvial es el más económico de los modos interiores de transporte de mercaderías (comparativamente con el ferroviario y con el carretero).
Otras ventajas que tiene el modo fluvial son sus bajos niveles de accidentología y de impacto ambiental por emisión de gases o ruidos, especialmente con relación al transporte carretero. Una barcaza fluvial de mil quinientas toneladas equivale a treinta vagones de ferrocarril de cincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camiones de veintiocho toneladas cada uno.
Un convoy de barcazas mueve trescientas mil toneladas por año, veinticuatro mil toneladas por viaje,1.500 toneladas por barcaza, con tres mil trescientos caballos de fuerza (HP) de empuje por remolcador.
El transporte fluvial competitivo se basa en:
1) Existencia de zonas industriales y agrícolas desarrolladas a lo largo del río.
2) Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca de ella
3) Costos competitivos de la tonelada por kilómetro para determinadas mercaderías
4) Adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferroviario y carretero) y, en menor medida, con el modo marítimo, para implementar operativamente el transporte multimodal. A tal fin, la creación de Terminales Interiores de Carga (TIC) a lo largo del recorrido del río, como centro de transferencia de cargas de un modo a otro.
Principales vías de navegación interior en el mundo
En atención a sus características, la navegación interior (ríos y lagos) presenta particularidades en cuanto al tipo de tráfico que utiliza este modo de transporte. Generalmente se trata de mercaderías que se desplazan en grandes volúmenes y a un ritmo lento.
En nuestro planeta pueden distinguirse cuatro redes de nave-gación interior correspondientes a cuatro grandes regiones industriales del globo; ellas son: las de Gran Bretaña; las de Europa del Noroeste (del Sena al Elba y al Ródano); la de la llanura rusa y la red del nordeste norteamericano (de los Grandes Lagos, el Canal de San Lorenzo y la del Erie al Ohio y al Mississippi – Missouri).
Los principales ríos de penetración son el Zaire (Congo), en África; el Nilo, en Egipto; el Amazonas, en Brasil; el Orinoco, en Venezuela; el Paraná, en Argentina, Brasil y Uruguay; el Paraguay, en Argentina y Paraguay; el Río de la Plata, en Argentina y Uruguay; el Murray, en Australia; los ríos malayos y vietnamitas y los ríos chinos y siberianos (Rusia).
Libertad de navegación en aguas interiores
Si bien actualmente no existe un régimen internacional de libre navegación inherente a todos los ríos internacionales, las soluciones alcanzadas resultan de estipulaciones con-tractuales o bien de actos unilaterales emergentes de los Estados ribereños; tanto una como otra son hechos que provienen de condiciones peculiares creadas por la geografía y la historia más que por la doctrina de los autores.
Cuenca Del Plata
La Cuenca del Plata es, después de la Cuenca del Amazonas, la segunda vía fluvial de América Latina; la tercera es la Cuenca del Orinoco.
La Cuenca del Plata cubre alrededor de 4.200 millones de kilómetros cuadrados distribuidos entre los ríos Paraguay, en el tramo de Confluencia a Corumbá; Paraná desde su desembocadura hasta Puerto Mendes, al pie de los saltos de Guayrá; Uruguay, desde Concordia hasta su desembocadura en Nueva Palmira; y de la Plata, desde su nacimiento hasta su desembocadura.Esta es la red principal; la secundaria abarca alrededor de 5.000 millones de kilómetros cuadrados y es el asiento de 100 millones de habitantes.
En la reunión de Brasilia de 1969, se aprobó el Tratado de la Cuenca del Plata, destinado a afianzar la institucionalización del “Sistema de la Cuenca del Plata”, persuadidos Argen-tina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay que la acción man-comunada permitiría el desarrollo armónico y equilibrado así como el aprovechamiento óptimo de los grandes recursos naturales de la región.
Por su parte, el Tratado del Río de la Plata fue firmado entre la Argentina y el Uruguay el 19 de noviembre de 1973, en Montevideo, y ratificado por ambos países. El Tratado se divide en varias partes y contiene disposiciones separadas para el Río de la Plata y para el frente marítimo.
Hidrovía Paraguay – Paraná
La Hidrovía Paraguay – Paraná es un sistema de comunicación fluvial entre cinco países del Cono Sur (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) que desde 1969 se han orga-nizado para mejorar la Cuenca del Plata, de la cual la Hidrovía Paraguay – Paraná es el componente fundamental.
El recorrido proyectado de la Hidrovía Paraguay – Paraná es de 3.442 kilómetros.
El Programa de la Hidrovía paraguay – Paraná consiste en mejorar las condiciones de navegación de esta vía fluvial para convertirla en un curso de agua eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de fletes.
La idea central es permitir que las barcazas puedan navegar todos los días del año, durante las veinticuatro horas, con una profundidad de calado de 10 pies como mínimo.Además, se intenta mejorar la señalización, el balizamiento para la navegación nocturna y el estado de los puertos a lo largo de los ríos.
El marco jurídico del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná lo brinda el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierrra (o de Las Leñas) de 1992, con sus Protocolos Complementarios Adicionales. En su mayor parte, los fondos para el financiamiento del proyecto los suministra el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y también la Unión Europea. Además, existen fondos de los respectivos presupuestos nacionales de los países participantes.
Es importante el estudio del impacto ambiental de las obras, especialmente analizar cómo podría afectar al Pantanal do Mato Grosso.
Hidrovía Tieté – Paraná
Esta hidrovía permitiría unir fluvialmente Buenos Aires con San Pablo. Es utilizada por Brasil hasta la frontera con Argentina. Para unir las dos hidrovías (Paraguay – Paraná y Tiete – Paraná) a través de la navegación fluvial, deberá construirse una esclusa en Itaipú para salvar el salto de agua.
Otras hidrovías sudamericanas
La hidrovía Paraguay – Paraná, además de conectarse con la hidrovía Tiete – Paraná, podría conectarse con:
Cuenca del río Tocantins, llegando hasta la isla de Marajó, en el norte de Brasil, próxima a la frontera de ese país con las Guayanas. Cuenca del río Tapajós; este río serviría de enlace entre la Hidrovía Paraguay – Paraná y el río Amazonas. Cuenca del río Madeira, hacia el centro de Brasil y norte de Bolivia y también enlace con el Amazonas. Cuenca del río Amazonas, por medio del Tapajós. Cuenca del río Negro, a través del Tapajós o del Madeira; podría unirse la hidrovía Paraguay – Paraná con el río Negro y cubrir la zona centro – norte de Brasil y sur de Venezuela. Cuenca del río Orinoco, a través del Madeira, el Tapajós, el Amazonas y el Negro, podría unirse la hidrovía Paraguay – Paraná con el Orinoco, llegando la vía fluvial desde Buenos Aires hasta el centro de Venezuela y aún hasta el mar Caribe y el Atlántico norte.
ROBERTO BLOCH
Profesor de posgrado (FCE - UBA) - Coordinador de la Maestría en Derecho de la Integración Económica (Universidad del Salvador).
Historia del Transporte Fluvial
Transporte fluvial
El transporte fluvial consiste en el traslado de productos o pasajeros de unos lugares a otros a través de ríos con una profundidad adecuada. El transporte fluvial es una importante vía de comercio interior, por lo que, en ríos con las infraestructuras suficientes son muy importantes.
Apareció en el Neolítico, y ya, en aquella época, se utilizaba para el intercambio de productos (para su transporte). En la actualidad sigue siendo una importante vía comercial como por ejemplo en los ríos Misisipi y el Amazonas. Aunque hace unas décadas el transporte fluvial pasó por un cierto declive, en la actualidad se está intentando habilitar antiguos ríos que fueron importantes en su época para hacerlos navegables. Existen varios tipos de barcos dependiendo del producto que lleven o si se dedican al transporte de pasajeros.
Historia del transporte fluvial
El uso del transporte fluvial tuvo sus inicios en el Neolítico ya que el cultivo de plantas y el desarrollo de la ganadería, dio lugar a la producción de alimentos e incluso a excedentes agrícolas. El desarrollo de la ganadería produjo nuevos tejidos e hilados; además de los alimentos, tejidos y ganado comenzaron a desarrollar la alfarería. Por eso con los excedentes, se iniciaron los intercambios de productos que pusieron en relación las diferentes culturas existentes, surgiendo el trueque.
El trueque favoreció el transporte, apareciendo nuevas formas como el fluvial, que comunicaba unos poblados con otros a través de los ríos. Para este tipo de transporte utilizaban en principio barcas hechas con pieles de animales aunque más tarde estos materiales fueron perfeccionándose.
Cuando llegaron a América los europeos, sobre todo portugueses y españoles, se produjeron grandes cambios y progresos en los transportes. Para el transporte fluvial y marítimo se construyeron numerosos puertos en ríos caudalosos y en los mares, utilizando además, los que ya existían naturales. Así se mejoró la comunicación tanto marítima como fluvial.
En España durante la edad Moderna, la ventaja que tenía el transporte fluvial frente al terrestre, era que resultaba más barato. Así, dos mulas podían tirar de una carreta con 500 kg. de carga, mientras que si tiraban de una barca eran capaces de arrastra 5000 kg. Una importante y apropiada vía fluvial era el río Guadalquivir desde el Atlántico hasta Sevilla e incluso Córdoba. Además, Sevilla era un importante puerto entre América y España, y en general con toda Europa.
Felipe II, después de convertirse en rey de Portugal en 1580, quiso transformar el río Tajo en una ruta de transporte fluvial entre Lisboa y Toledo, pero este proyecto no llegó a desarrollarse. En el siglo XVII se realizaron numerosas obras hidráulicas y en el siglo XVIII se construyeron el Canal de Castilla y el Canal Imperial. Actualmente los dos canales se utilizan para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas.
El Canal de Castilla se utilizaba para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey (Palencia) donde era desembarcado y llevado por carro al puerto de Santander y desde allí era embarcado hacia las colonias de ultramar.
El Canal Imperial, que va paralelo al río Ebro, era un importante servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre las poblaciones de Tudela y Zaragoza.
La Revolución industrial provoca que se produzca una gran división entre dos grandes etapas de la historia del transporte fluvial. El comercio que más utilizaba la vía marítima era el comercio internacional, básicamente mediante barcos de vela. Se transportaban productos de gran valor, y el transporte de pasajeros era escaso.
La Revolución industrial produjo un gran cambio en el transporte fluvial. La nueva industria necesitaba grandes cantidades de productos que tenían que ser importadas. Los productos que se vendían eran artículos de poco valor que la gente compraba en grandes cantidades. También cambiaraon los sistemas de transporte tradicionales, por otros más complejos. Del mismo modo, la demanda de mano de obra para las fábricas aumentó, y se produjo un éxodo rural masivo.
A principios del siglo XX, aparecieron el automóvil y el avión; el uso del barco de vapor fue disminuyendo. A partir de la II Guerra Mundial, el transporte por carretera es más utilizado que el ferrocarril, debido a tener mayor versatilidad de los trayectos, tanto en el transporte de mercancías, como en el de pasajeros. Aun así, el transporte fluvial sigue siendo un gran modo de transporte para grandes mercancías.
Hasta mediados del siglo XIX, los sistemas de comunicación más avanzados fueron la prensa escrita y el servicio postal regular, pero después, también aparecieron el teléfono y el telégrafo; y más adelante la radio, la televisión, etc.
En resumen, el transporte fluvial ha mejorado notablemente desde que apareció, y gran parte de ese avance ha sido a causa de las nuevas tecnologías.
Aguas interiores
Son los ríos, lagos y canales. Generalmente, para esta navegación se emplean barcos pequeños y ligeros, aunque en algunos casos los barcos oceánicos de gran tamaño también navegan por aguas interiores. El uso de contenedores y de buques portagabarras y portabarcazas ha facilitado la transferencia de carga entre los buques oceánicos y los de aguas interiores.
Tipos de navegación
El sector naviero es en la actualidad una actividad privada de servicios, de naturaleza muy competitiva que se divide en varias categorías: servicios regulares, servicios sin trayecto fijo, servicios industriales y petroleros.
Servicios de línea regular
Se llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Los cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el armador del barco le pide al cargador. La competencia en este tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compañías navieras que establecen las condiciones de los servicios y determinan las tarifas de pasajeros o carga.
Barcos sin trayecto fijo
Estos barcos, denominados también de servicio general, no mantienen rutas ni servicios regulares. La carga suele consistir en materias primas, como cereales, minerales o carbón, para las que se necesita un transporte poco costoso. Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del barco.
Buques industriales de carga
Son barcos utilizados por grandes empresas, para realizar el transporte necesario para los procesos de fabricación y distribución, cuyas escalas y programa de viajes son determinados por las necesidades de los propietarios. Muchas compañías petroleras tienen grandes flotas de petroleros oceánicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportar petróleo a las refinerías y distribuir los derivados.
Petroleros
Todos efectúan servicios de transporte privados o por contrato. En la década de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros era propiedad de compañías petroleras; el resto pertenecía a armadores independientes cuyos barcos eran fletados por dichas compañías. Los productos refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen mediante buques cisterna.
Tipos de barco
Los barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buques cisterna. Los barcos más grandes y elegantes eran los famosos transatlánticos que, a mediados del siglo XIX, cruzaban regularmente el Atlántico Norte para comunicar América y Europa. Los actuales buques de pasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de recreo.
Cargueros
Los cargueros transportan productos envasados y otros como cereales, minerales y líquidos como látex o aceites comestibles. En algunos cargueros se admite un pequeño número de pasajeros. Para transportar determinados tipos de carga, como vehículos de motor, se diseñan y construyen barcos especializados.
Barcos de contenedores
Los barcos de contenedores provocaron un cambio tecnológico en el manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por carretera con la navegación oceánica. Estos barcos altamente especializados pueden descargar y cargar en un solo día, frente a los 10 días necesarios para un barco convencional del mismo tamaño. Los buques portabarcazas o portagabarras son una evolución de estos.
Buques cisterna
Los buques cisterna están diseñados específicamente para transportar cargas líquidas, generalmente petróleo. Otros buques cisterna especializados transportan gas natural licuado, productos químicos líquidos, vino, melaza o productos refrigerados.
Principales ríos navegables de mundo
El río Misisipi, en Norteamérica, tiene una longitud de 6270 km y un caudal que varía entre 210 m3/s en Minneapolis y los 12740 m3/s en Baton Rouge. La superficie de su cuenca es de 2.980.000 km2. Atraviesa diez estados de Estados Unidos y desemboca en el golfo de México. El río Misisipi ha sido una importante vía de comunicación y transporte en Norteamérica. El traslado de mercancías y personas ha sido posible gracias a su extenso cauce.
El río Amazonas, en Suramérica, tiene una longitud de 7020 Km. y un caudal de aproximadamente 219.000 m3/s. Su cuenca es de 7.050.000 km2. Atraviesa Perú, Colombia y Brasil desembocando en el océano Atlántico. Es además el río más largo del mundo. Un quinto del agua dulce que va a parar a los océanos proviene de este río.
El sistema de los ríos Paraguay y Paraná constituye una importantísima vía de transporte fluvial, vincula Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina. El puerto de Cáceres, en el corazón del Mato Grosso brasileño, es el punto extremo norte del sistema a 3440 km de Buenos Aires, Argentina en el extremo sur. Por esta vía desciende hasta el Río de la Plata, mineral de hierro, cereales y productos forestales, entre muchos otros.
El río Nilo, en África, tiene una longitud de 6671 km y una cuenca de 3.400.000 km2 Atraviesa Uganda, Sudán y Egipto, desembocando finalmente en el Mediterráneo. Fue una importante vía de comunicación para el comercio del lino y el trigo. Contribuyó al desarrollo económico de Egipto. Para los egipcios era un símbolo espiritual y crearon un dios en su honor.
El río Danubio, en Europa, tiene una longitud de 2.888 km y una cuenca de 817.000 km2. Nace en la Selva Negra a partir de la unión de los ríos Brigach y Breg y desemboca en el Mar Negro. Hasta Alemania es navegable por embarcaciones fluviales y hasta Rumanía por barcos transoceánicos. Era una de las fronteras naturales del Imperio romano.
El río Azul, en Asia, tiene 6.380 km de longitud y 1.800.000 km2 de cuenca. Su caudal es aproximadamente de 31.900 m3/s. Nace en la meseta de Oinghai y Tíbet y tras atravesar China, desemboca en el Mar de la China Oriental. La mayor parte del río es navegable.
La Zona Rosafé, la Producción Granaria y la Hidrovía
Se llama zona Rosafé, desde el punto de vista granario, al hinterland de la ciudad de Rosario, es decir a la zona que produce y tritura granos que son exportados por unidades de embarque ubicadas en la margen derecha del río Paraná en una franja que va desde Puerto San Martín (40 km. al norte de Rosario), hasta Villa Constitución (40 km. al sur).
Esta zona es la más importante del país en lo referido a la exportación de granos y subproductos, llegando a representar entre 65% y 70% de la exportación física total, siendo mayor en término de valores.
Dentro de los productos granarios el más importante es la soja, que ha pasado a ser el de mayor trascendencia económica a nivel país, con exportaciones por más de 2.200 millones de dólares.
Para que se perciba claramente esto vamos a suministrar algunas cifras: La producción mundial de soja llegó en la campaña 1993/94 a alrededor de 115 millones de toneladas.
El primer productor es EE.UU. con poco más de 49 millones. El segundo lugar corresponde a Brasil con casi 25 millones de toneladas, el tercero a China con alrededor de 13 millones y el cuarto a nuestro país con una cifra récord de 11,5 millones.
También es importante consignar las producciones de nuestros vecinos Paraguay (1,75 millones tn) y Bolivia (515 mil tn). La producción total latinoamericana llegó a poco más de 38 millones de toneladas. La provincia de Santa Fe produjo casi 5 millones de toneladas.
Es importante también la producción de la provincia de Córdoba, que en gran parte sale por los puertos de las inmediaciones, y que llegó a casi 2,9 millones de toneladas, y la producción de los distritos del norte de la provincia de Buenos Aires, con casi 2,5 millones de toneladas.
Como se puede visualizar de estas cifras, gran parte de la producción sojera argentina tiene su epicentro en la zona Rosafé, siendo procesada en su mayor parte en instalaciones aceiteras de las inmediaciones de Rosario.
Argentina tiene una capacidad de trituración de semillas oleaginosas de poco más de 19 millones de toneladas anuales.
Más de la mitad de esa capacidad se concentra en la provincia de Santa Fe y, en cuanto a procesamiento de soja, se localiza en la misma más del 75%. La producción de oleaginosas llega a alrededor de 15,5 millones de toneladas.
De este total se exporta como semilla o poroto sin procesar alrededor de 3 millones, con lo que quedaría para procesar cerca de 12,5 millones. Esto representa el 65% de la capacidad instalada y denota un mercado de oleaginosas “sobredemandado”.
Esta es una de las razones que ha determinado en nuestro país la utilización en manera importante de la operatoria comercial de entrega de la mercadería a las fábricas en el momento de la cosecha “con precios a fijar” por el productor más adelante.
Argentina consume muy poco de su producción de soja.
La mayor parte (95%) es exportada ya sea como poroto, harina (pellets) y aceite.
Desde los puertos de la zona Rosafé se embarca, como vimos más arriba, gran parte de los envíos granarios al exterior (65 a 70 %), pero esta cifra es mayor todavía en lo referido a la producción sojera, llegando al 85% aproximadamente.
Los embarques se realizan desde una docena de unidades privadas, de gran eficiencia, que en los últimos 14 años hicieron que el costo de elevación bajara de 7,5 dólares por tonelada a 2,0/2,5 dólares que se cobra actualmente.
Es interesante comparar este costo de elevación en los puertos privados de la Zona Rosafé con los 8 dólares o más que se cobran en los puertos de Brasil.
También es importante consignar que últimamente se ha llamado a una licitación internacional para el dragado y balizamiento desde Puerto San Martín al mar a 32 pies de profundidad (y de Santa Fe a Puerto San Martín a 22 pies), que está en vías de adjudicación.
Con esto se lograría que muchas embarcaciones que actualmente cargan parte en los puertos up river Paraná y que luego completan en Bahía Blanca, Quequén, en operaciones de top-off en el río de la Plata o en puertos de Brasil (Paranagúa fundamentalmente), salgan completas desde nuestra zona.
Esto permitiría disminuir los actuales fletes lo que redundaría en beneficio del sector productor.
El hecho de ser la zona Rosafé un importante lugar de concentración de mercadería disponible, a diferencia de otras zonas de Argentina o Brasil, permite tomar el precio del mercado disponible de la Bolsa de Comercio de Rosario (que como dijimos es un mercado sobredemandado) como una referencia válida en las negociaciones.
Sirve también para la confección de un Indice contra el cual se cierran operaciones del tipo “cash settlement” en un mercado de futuros.
A este respecto, el Indice Soja Rosafé se ha convertido en el primer instrumento granario en el mundo de ese tipo, teniendo un sinnúmero de ventajas en relación al sistema tradicional con entrega.
En los párrafos anteriores hemos visto la importancia que tiene la zona Rosafé desde el punto de vista granario, especialmente en la producción, trituración y exportación de soja.
Se suma a ello su estratégica ubicación como “puerta” de salida e ingreso de mercaderías desde y hacia las poblaciones ubicadas en las inmediaciones de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Dicha Hidrovía, que nace en Puerto Cáceres (Mato Grosso), tiene una extensión de más de 3.440 km.
En su largo recorrido atraviesa zonas económicamente importantes por sus actuales y potenciales producciones.
Tal es el caso del cultivo de soja en Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, que con los estados vecinos tiene una producción de la oleaginosa que se acerca a los 10 millones de toneladas.
También es importante la participación de Bolivia que tienen salida a la Hidrovía a través del canal Tamengo, como así también la participación de Paraguay.
Los cultivos de maíz y demás granos, frutas, maderas y otros vegetales tienen un futuro promisorio.
Cercanos a la ciudad brasileña de Corumbá existen yacimientos mineros, de hierro y manganeso, que son de los más importantes del mundo luego de los existentes en Kursk (Rusia). Dichos yacimientos son: el Urucúm (Brasil) y el Mutún (Bolivia).
Las poblaciones que se han ido estableciendo en las cercanías de la Hidrovía son de consideración. Basta mencionar, en el norte, la ciudad de Cuiabá (Brasil).
Algunas de esas poblaciones han crecido a pesar de la lejanía que tenían de la costa atlántica, lo que implicaba que sus producciones y sus consumos tenían que tributar altísimos fletes.
A pesar de esta desventaja han tenido un gran desarrollo, lo que anuncia un futuro optimista cuando a su pujanza natural se le una la mayor interrelación con otras zonas a través de la navegación fluvial por empuje.
Como un ejemplo, consideremos que los fletes para transportar soja desde los Estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul hasta el puerto de Paranaguá, en la costa atlántica, son de 60 dólares o más la tonelada, y en algunos momentos han sido superiores.
En los últimos tiempos se ha emprendido la construcción de una ferrovía, la que sin embargo llevará mucho tiempo para su concreción final.
La Hidrovía Paraguay-Paraná se tendrá que conectar en el futuro con la Hidrovía Paraná-Tieté.
Esta última tiene su fin en las cercanías de la ciudad de San Pablo. En este sentido, Brasil ha priorizado la navegación por empuje con la realización de una serie de esclusas (algunos meses atrás se inauguraron dos en Tres Irmaos y próximamente otra en Jupiá) que ligan gran parte de la misma.
Además de obras menores faltaría la construcción de una esclusa en Itaipú que permitiría la navegación por empuje en un tramo de casi 6.000 km. de extensión. Todo esto llevaría a una disminución importante en los fletes.
El tramo del Paraná Inferior, sobre el cual está asentada la Zona Rosafé, es el final de las mencionadas hidrovías y sirve de salida y entrada de los grandes buques de ultramar. De ahí que el logro de los 32 pies de profundidad desde Puerto San Martín al Mar que mencionamos más arriba va a tener un importante significado económico.
El mencionado tramo liga el comercio mundial con gran parte del interior de la Argentina, Paraguay, Bolivia y Brasil.
Esta última relación es de vital importancia para el comercio dentro del Mercosur teniendo en cuenta que a partir de la aplicación de Plan Real por parte de Brasil, es posible una corrección cambiaria entre el Real y el Peso argentino, pudiendo compensar de esta manera nuestro país parte del importante déficit de balanza comercial existente.
La zona Rosafé no es sólo de transferencia sino que el desarrollo de la Hidrovía también posibilitará que sus fábricas aceiteras, con capacidad instalada excedente, puedan procesar granos de origen extranjero.
Esto implicará mejores márgenes de molienda y, como consecuencia, mejores precios para el productor.
Desde este punto de vista, es fundamental la adecuación de las normas aduaneras de nuestro país para que se pueda importar grano de procedencia extranjera, triturarlo en instalaciones argentinas ubicadas en la margen derecha del Paraná, y nuevamente reexportar los subproductos al exterior.
Acerca del sitio
Objetivos y misión
El objetivo de este encuentro es Concientizar y Profundizar el desarrollo del sistema portuario fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías navegables (ríos Paraná, Paraguay y Uruguay) y sus diferentes problemáticas (navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones). Desde la visión pública y privada de la misma, como desde el análisis estratégico de las importantes vías navegables de la región.
El desarrollo del transporte fluvial es un reclamo histórico y una necesidad permanente que debemos apuntalar desde el interior para hacer más competitiva nuestra producción y atraer inversiones que revitalicen nuestras economías regionales. Con el frente fluvial argentino óptimo para la navegación, hay regiones enteras que romperían el aislamiento y otras que aumentarían su ritmo de crecimiento.
Para esto es clave que propiciemos encuentros permanentes y periódicos para que los actores del sector tengan un marco para el debate y puedan colocar esta problemática en la agenda pública, convirtiendo al tema en una verdadera cuestión de Estado al margen de la coyuntura política.
