Instituto de Desarrollo Regional

Viviana

Viviana

Puerto Bs as

El pasado 16 de Octubre se publicó en el boletín oficial de la Provincia de Buenos Aires la Ley Impositiva correspondiente al ejercicio fiscal 2010, registrada bajo el número 14044. La norma ha despertado cierta polémica, dado que contempla aumentos tributarios que comenzarán a regir a partir del año entrante.
Es dable suponer que el alza dispuesta en el impuesto inmobiliario urbano, inmobiliario rural, a los automotores y a la herencia tendrá una gélida recepción entre los contribuyentes bonaerenses. Muy por el contrario, candente fue la reacción de los empresarios al saber del establecimiento de un tributo adicional a las actividades portuarias.
La raíz de la controversia en torno a la reforma tributaria reside en el artículo 26 de la Ley 14044, ya que dispone la creación de un impuesto adicional (sic) de ingresos brutos para operaciones de carga y descarga de todo tipo de mercaderías en los puertos de la Provincia, con excepción de productos áridos y la pesca artesanal.

Hace ya quinientos años, Nicolás Maquiavelo le advertía a Lorenzo de Medici que “hace odioso, sobre todo, como ya he dicho antes, el ser expoliador y el apoderarse de los bienes y de las mujeres de los súbditos, de todo lo cual convendrá abstenerse. Porque la mayoría de los hombres, mientras no se ven privados de sus bienes y de su honor, viven contentos” (Maquiavelo, El príncipe, Capítulo XIX, “De que modo debe evitarse ser despreciado y odiado”). 
Apremiantes razones debería tener un gobernante para desoír semejante consejo. Este parece ser el caso de Daniel Scioli . Tan pragmático como el ilustre florentino resultó ser el ex motonauta,  quien encuentra en este impuestazo la manera de allegar recursos a las arcas y aminorar el agobiante déficit fiscal bonaerense. Según estimaciones oficiales, el rojo fiscal de la provincia fue de 2700 millones de pesos en el primer semestre, y se estima que llegará los 5500 millones a fin de año.

Por otro lado, no hace falta leer a Maquiavelo para suponer el espanto que la medida ha causado entre los exportadores y empresarios vinculados a la actividad portuaria.
Es que, si bien los principales analistas vislumbran la salida de la crisis, no es menos cierto que aún se percibe en el aire ese olor a tierra mojada que evoca al tormentoso contexto económico y financiero mundial cercano.
Además, la creación de este tributo adicional constituye un sobrecosto que terminará repercutiendo desfavorablemente en el patrimonio del exportador o importador que decida operar por alguno de los catorce puertos bonaerenses.
Como si fuera poco, dada la cercanía geográfica con la provincia de Santa Fe y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, es harto probable que un considerable número de empresarios decidan migrar sus operaciones a puertos situados en dichas jurisdicciones. Por caso, los directivos de las terminales portuarias situadas en San Nicolás y San Pedro temen el desvío inmediato de las cargas a los puertos del Sur de Santa Fe, considerando los escasos 50 km que lo separan.

El malestar se hizo sentir de las más variadas formas A mediados del mes de Septiembre el Puerto de Bahía Blanca se paralizó por varios días en repudio a la creación del arancel portuario. Una situación similar se pudo ver en los puertos de Quequén, San Pedro, La Plata y Dock Sud. 
Recién después de sancionar la Ley, las autoridades provinciales parecieron advertir que el tiro les podía salir por la culata.
La hipótesis más probable es que los puertos bonaerenses, en vez de ser contribuir con dinero fresco para el fisco, devengan en yermos testigos de políticas improvisadas, demandantes de asistencia económica y social.
Así fue que el ejecutivo bonaerense envío a la Legislatura una corrección de la Ley Impositiva que suspendió la aplicación del artículo 26 por el término de un año. La nueva ley se registró bajo el número 14059, y fue promulgada el pasado 11 de Noviembre. 
Y es que un arancel de estas características, y en estas circunstancias, estaba condenado a morir desde el inicio mismo de la historia, como el desdichado Santiago Nasar concebido por García Márquez.

Obiter dicta: bien puede argüirse sobre la necesidad de realizar un análisis sobre un tributo que recién tendrá vigencia a partir del año 2011. Opino, sin embargo, que vale la pena detener la mirada sobre las (improvisadas) decisiones políticas que adoptan las provincias vecinas para afrontar sus déficits.
Recientemente, el Ministro de Economía de la Provincia de Santa Fe expresó que "hace tiempo los gastos vienen incrementándose más que los recursos. Esto lleva a que para en 2010 tengamos un déficit estimado de 2.000 millones de pesos”.
Las autoridades admiten que dicho rojo será solventado a través de una reforma fiscal que incluye suba de tributos y eliminación de exenciones.

En el Capítulo XXI de “El Príncipe” (Cómo debe comportarse un príncipe para ser estimado) su autor señala que el gobernante "dará seguridades a los ciudadanos para que puedan dedicarse tranquilamente a sus profesiones, al comercio, a la agricultura y a cualquier otra actividad; y que unos no se abstengan de embellecer sus posesiones por temor a que se las quiten, y otros de abrir una tienda por miedo a los impuestos".
Legalidad, razonabilidad y prudencia. Espero que en esta ocasión no estén ausentes.

NICOLÁS MARTIN CASSANELLO

Favorable impacto para la competitividad
El gobierno firma hoy el contrato de renegociación con Hidrovía, que habilita el acondicionamiento del río desde la capital provincial al norte y permite dragar a 36 pies desde Puerto San Martín al sur. ¿Qué pasará con las tarifas?
El gobierno nacional firmará hoy con la empresa Hidrovía SA la readecuación del contrato de la concesión del acondicionamiento del río Paraná, una medida de importancia fundamental porque permite que la economía gane competitividad abaratando el costo del transporte para el comercio exterior.

En rigor, se trata de la renegociación del contrato original alterado por la devaluación de 2002, cuya actualización demoró más que las del resto de las concesiones.

 El contrato que se firma hoy a las 17 entre el Estado y la compañía que preside el empresario Gabriel Romero (con socios europeos) se acordó en la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Unirem), obtuvo luego el ok de la Comisión Bicameral del Congreso, logró dictamen favorable de la Procuración del Tesoro y hasta pasó el test de la audiencia pública, realizada en febrero del año pasado.

Los principales puntos son los siguientes:

Se extiende el plazo del contrato por un término de ocho años, hasta el año 2021 “para compensar la desarticulación de la ecuación económica financiera” que provocó la devaluación.


Quedan eliminados los aportes financieros por parte del Estado Nacional (u$s 40M al año que no se le pagan desde finales del gobierno de la Alianza y estaban previstos en el contrato original). Extraoficialmente circula que la extensión del plazo sería en parte de pago por la deuda contraída por el Estado con la empresa.


Hidrovía realizará el acondicionamiento del río en el tramo Santa Fe-Confluencia. Los primeros tres años el gobierno lo pagará (peaje 0) pagando $37.5 M. Luego, la empresa tiene vía libre para costear las obras con el peaje, si es que el tránsito lo justifica. Incluso, para ese período puede haber un nuevo esquema: cobrar peaje, mixto (peaje y subsidio) o seguir con el subsidio oficial, si el gobierno así lo quiere. Lo cierto es que la empresa tiene 18 meses para encarar ese acondicionamiento.


De todas las entidades vinculadas al transporte fluvial, sólo la Cámara Naviera (que tiene como jugador fuerte a la barcacera UABL) hizo algunas objeciones técnicas sobre el balizamiento proyectado en ese tramo y es por eso que la Bolsa de Comercio de Rosario, cuando se hizo la audiencia pública, recomendó escuchar las recomendaciones de prácticos y navegantes, sugerencias que aseguran desde Hidrovía se cumplieron.

Para el tramo de Puerto San Martín al océano, que está dragado a 34 pies,  sigue la misma tarifa. Para el transporte internacional, una tarifa de U$S 2,25 por Tonelada de Registro Neto (TRN) y para el cabotaje nacional, una tarifa de $ 2,25 por TRN.

Hidrovía tiene que presentar el proyecto de aumentar el dragado (36 pies desde Puerto San Martín y 28 pies desde Santa Fe). Recién cuando se complete la profundización, podrá aumentar el peaje. Extraoficialmente se dice que ya tendrían el estudio de factibilidad listo.


El aumento de la tarifa por la mayor profundización no asusta a los usuarios, ya que saben que se compensará con el ahorro de flete que generará la posibilidad de que los buques salgan más cargados por los puertos del interior. Es más, hay muy buena opinión de los usuarios de a calidad del servicio prestado por Hidrovía SA, algo poco usual en las concesiones.


El gobierno le transfiere al Concesionario 180 personas pertenecientes al plantel del personal embarcado de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

Fuente: Punto Biz

Lunes, 28 Diciembre 2009 12:07

Historia del Transporte Fluvial

Transporte fluvial

El transporte fluvial consiste en el traslado de productos o pasajeros de unos lugares a otros a través de ríos con una profundidad adecuada. El transporte fluvial es una importante vía de comercio interior, por lo que, en ríos con las infraestructuras suficientes son muy importantes.

Apareció en el Neolítico, y ya, en aquella época, se utilizaba para el intercambio de productos (para su transporte). En la actualidad sigue siendo una importante vía comercial como por ejemplo en los ríos Misisipi y el Amazonas. Aunque hace unas décadas el transporte fluvial pasó por un cierto declive, en la actualidad se está intentando habilitar antiguos ríos que fueron importantes en su época para hacerlos navegables. Existen varios tipos de barcos dependiendo del producto que lleven o si se dedican al transporte de pasajeros.

Se llama zona Rosafé, desde el punto de vista granario, al hinterland de la ciudad de Rosario, es decir a la zona que produce y tritura granos que son exportados por unidades de embarque ubicadas en la margen derecha del río Paraná en una franja que va desde Puerto San Martín (40 km. al norte de Rosario), hasta Villa Constitución (40 km. al sur).

Miércoles, 23 Diciembre 2009 22:18

Confirman la Extensión del Dragado

Puerto Barranqueras

Barranqueras consolidará su reactivación en 2010

RESISTENCIA.- El subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, confirmó que está a la firma de la presidenta Cristina Kirchner la ampliación de las obras del dragado y balizamiento de la hidrovía Santa Fe al Norte pero no dio una fecha precisa. Sin embargo destacó el interés permanente del país por revitalizar esta gran vía de transporte.

Luján realizó estas declaraciones después de firmar un convenio en Chaco con el gobernador de la provincia, Jorge Capitanich, para asegurar fondos que permitirán en 2010 la continuidad del dragado del riacho Barranqueras y obras que mejoren el servicio portuario. Chaco reclama una profundidad estable de 10 pies, especialmente en la punta norte.

Barranqueras, ubicada a 8 kilómetros de la capital chaqueña y sobre el riacho Barranqueras, se encuentra en proceso de reactivación y se constituirá en un importante soporte del nudo carretero y aéreo en el centro de la Cuenca del Plata.

La creciente demanda del puerto como vía de salida de cereales con destino a puertos de la provincia de Santa Fe obliga a mejorar los servicios al sector, para el que la provincia prevé inversiones y evalúa hacerse cargo de los silos de la ex Junta Nacional de Granos de 100.000 toneladas de capacidad.

La inversión para el dragado y distintas obras rondaría los 20 millones de pesos, la misma cantidad que se destinó este año a tales propósitos: dragar los 18 kilómetros de extensión del curso. Así se amplió el canal de navegación, mejoró el sistema de acceso para que el puerto tenga características más competitivas. "Más que un anuncio es una concreción y lo que estamos haciendo es ampliar las bases de este convenio", dijo Luján en la conferencia posterior a la firma del acuerdo entre la Nación y la provincia.

Chaco consiguió la asistencia técnica de la Corporación Andina de Fomento para identificar la situación dominial de los propietarios de quienes residen en la vera del riacho Barranqueras para evaluar y hacer un estudio de mercado, dadas las potencialidades que tiene el puerto.

A eso se sumará el estudio del estado de los pilotes de los 800 metros de pie de muelle, la evaluación física correspondiente a los depósitos y almacenes existentes en la infraestructura portuaria, el sistema de acceso de transporte ferroviario y automotor y los mecanismos de traslado de mercancías con grúas.

Todo esto va junto a que se amplíen el dragado, señalización y balizamiento del río Paraná, Santa Fe al Norte, cuya concesión fue ampliada, aunque las obras están pendientes y a la firma de la Presidenta.

Ferrocarril
En tanto el transporte ferroviario de la región atraviesa un proceso de reactivación con una inversión nacional de 50 millones de pesos y hay en marcha un proceso licitatorio por más de 600 millones de pesos que se ejecutaría a partir de 2010. De esta manera se unirá Barranqueras con Salta.

"Todo esto más la infraestructura que se está haciendo en la red vial permiten dotar a este puerto y a toda la región acorde con las demandas de mejora sustancial de competitividad", dijo Capitanich para agradecer la visita de Luján, el aporte del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y la presidenta Fernández de Kirchner.

El gobierno provincial apuesta a optimizar el puerto de Barranqueras como punto de confluencia de conexiones carreteras, ferroviarias y navegables que lo referencien como punto de confluencia regional tanto en el transporte hacia el sur del país por la hidrovía Paraná-Paraguay como un punto estratégico en el corredor bioceánico Atlántico-Pacífico.

Luján apuntó que el gobierno nacional, sin desmerecer el aporte del sector privado, contribuye con provincias o regiones en las que por distintas circunstancias no son rentables. Por eso el aporte para el dragado y mejoramiento portuario.

Por José Derewicki
Para LA NACION

Presentaràn Diagnóstico para la Elaboración del Plan Maestro del Puerto de Villa Constitución  

 

Este lunes la terminal portuaria de Villa Constitución presentará el primer diagnóstico para la elaboración de su plan maestro. Será a las 19 en el Club del Tango, ubicado en calle General López 1143, de esa ciudad.

 

Del acto participarán la coordinadora de Puertos de la provincia, Ana Brunet, y el presidente del Ente Puerto Villa Constitución, Martín Manzino.

 

La Coordinación de Puertos de la provincia de Santa Fe realiza diferentes tipos de actividades de gestión y de aplicación que apuntan a optimizar las ventajas de cada una de las terminales públicas del territorio provincial.

 

En ese marco, Rosario y Villa Constitución vienen trabajando en la elaboración de sus respectivos planes maestros, cada uno con una etapa de elaboración e implementación diferente.

 

Villa Constitución está en la etapa de definición del plan maestro, motivo por el cual se presenta el primer diagnóstico del trabajo realizado con los diferentes actores locales.

 

OBJETIVOS DEL TRABAJO

 

El objetivo es trabajar con especialistas en materia portuaria, marítima y de comercio internacional escuchando a los diferentes actores a fin de lograr una actividad portuaria fructífera.

 

Teniendo en cuenta la evolución del comercio internacional, en el avance del transporte marítimo se busca consignar las funciones que se enmarcan dentro de la actividad portuaria. “Se está pensando cada uno de los espacios de las terminales, cómo se disponen en la actualidad y cómo podrían reordenarse para desarrollar una actividad exitosa y acorde a las demandas del mercado”, sostuvo Manzino.

 

Entre los puntos que se están repensando se encuentran la actividad de carga, los espacios de servicios, los que se pueden destinar a la gran gama de actividades que generan los puertos.

 

Un punto relevante es la consideración de los lugares abiertos al uso de la comunidad que fomentan el acercamiento del puerto y los ciudadanos, se evalúan posibles actividades recreativas o turísticas.

 

En el caso puntual de Villa Constitución el trabajo realizado le da una importante consideración a los problemas sociales planteados en torno a la actividad portuaria ya que entre algunas dificultades se presenta la usurpación de terrenos en la zona.-

Barcazas

IMPORTANTES INVERSIONES EN EL SISTEMA FLUVIAL DEL PARANÁ

A través de una alianza estratégica con PDVSA, la naviera argentina Fluviomar construirá y reparará en la Argentina barcazas para toda la región.

El acuerdo estratégico de Petróleo PdVSA con la naviera nacional Fluviomar, que dio origen a la nueva empresa venezolana-argentina “Fluvialba”, es uno de los hechos más destacados del año para la hidrovía y la navegación fluvial regional. Con esta alianza, la firma PdVSA no sólo se afianza en el transporte y provisión de hidrocarburos, sino que también ingresa fuertemente al sistema de transporte y logística de la región.

Un paso importante se dio con la reciente firma del acta de entendimiento entre Fluvialba y el astillero Tandanor.

Su objeto es identificar proyectos de construcción y reparación naval para el desarrollo de las operaciones de Fluvialba en la hidrovía Paraná-Paraguay y demás vías navegables de la cuenca del Río de la Plata.

Se prevé la construcción de 50 barcazas tanque entre 3.000 y 5.000 metros cúbicos de capacidad; 10 remolcadores de empuje de 5000 a 9000 hp; seis barcos tanque alijadores de capacidades de entre 10.000 a 20.000 metros cúbicos cada uno y la reparación o reconstrucción de barcazas, remolcadores y barcos de propiedad de Fluvialba.

En Venezuela existe gran interés en construcción de barcazas para recorrer todo el Orinoco, donde tienen yacimientos de petróleo y de gas.

El transporte fluvial es el más barato y permitiría maximizar las utilidades de esas explotaciones. Por eso, para Fluviomar, esta inversión podría ser apenas el puntapié inicial de un proyecto más ambicioso: la construcción de un astillero en el Orinoco a partir de tecnología argentina.

“Nos aliamos a una de las petroleras más grandes del mundo, con una estrategia desarrollada para la región que estamos dispuestos a acompañar con toda nuestra capacidad de logística. Esto será muy fructífero para ambas partes. A nosotros nos interesa transportar, y a PdVSA tener una logística segura y garantida. Es una excelente combinación, porque ellos son los dueños de la carga y nosotros disponemos del transporte”, manifestó a Transport & Cargo Andrés René Guzmán, presidente de Fluviomar.

Para la región

Además, el directivo señaló que “esta sociedad es en partes iguales y nuestro objetivo es crecer en capacidad de logística para acompañar el crecimiento que tendrán los negocios de PdVSA en la región. Como habrá que satisfacer la demanda de transporte que se generará, seguramente debamos construir embarcaciones en Paraguay, Argentina, Uruguay y esto se traducirá en fuentes de trabajo para los astilleros, y tripulantes de estas nacionalidades”.

El grupo Fluviomar es una compañía de transporte fluvial y marítimo con más de cinco décadas de experiencia en los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y Río de la Plata.

La firma cuenta con 29 remolcadores. Además, posee 290 barcazas y nodos propios de operación en Brasil, Bolivia, Paraguay y la Argentina.

 

 

 

 

Para el Paraguay, la hidrovía es la columna vertebral del Mercosur, afirmó ayer el viceministro de Asuntos Técnicos y Administrativos de la Cancillería, Manuel Cáceres Cardozo. Pidió redefinir una política sobre temas fluviales.
Cáceres Cardozo presidió ayer a la mañana, en la Cancillería nacional, la reunión a nivel nacional sobre la hidrovía Paraguay-Paraná, con representantes de Obras Públicas y Comunicaciones, Defensa Nacional, Hacienda, Industria y Comercio, Agricultura y Ganadería, Justicia y Trabajo y la Secretaría del Ambiente.   

Como no tenemos costas marítimas, el viceministro de la Cancillería indicó que para nuestro país es fundamental contar con un canal de navegación como la hidrovía para que embarcaciones (de hasta diez pies de calado) puedan navegar las 24 horas y durante los 365 días al año.   

Cáceres insistió también en la necesidad de redefinir una política de Estado sobre temas fluviales porque “para el Paraguay la hidrovía es la columna vertebral del Mercosur”.   

Manifestó la urgencia de realizar dragados y balizamientos para que la navegación por los ríos Paraguay y Paraná (tramo de la hidrovía) sean efectivos. Comentó que el comercio fluvial va creciendo en nuestro país porque es un transporte más barato que el terrestre y menos contaminante.   

Aclaró que las obras de la hidrovía no deben comprometer al medio ambiente, pero se debe optimizar el transporte para abaratar los costos de la exportación paraguaya. Nuestro país tiene un sobrecosto de hasta 30% para exportar sus productos a terceros mercados o fuera del Mercosur, debido a que no tiene costas marítimas y sufre trabas arancelarias y paraarancelarias de los socios grandes del bloque, Argentina y Brasil.

La hidrovía es un plan fluvial intergubernamental que va desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay) por los ríos Paraguay y Paraná.

Enviado de EE.UU.

WASHINGTON (AFP). El nuevo vicesecretario de Estado para América Latina, Arturo Valenzuela, realizará su primer viaje a la región la semana entrante, cuando visite Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, informó el Departamento de Estado. Durante el viaje se reunirá con sus contrapartes en esos países para “discutir temas bilaterales y multilaterales de interés mutuo”, indicó a la AFP un portavoz del Departamento de Estado.
Miércoles, 16 Diciembre 2009 12:29

La industria marítima analiza diversas estrategias

La lucha contra el cambio climático afectará el transporte marítimo. Por eso, desde la Organización Marítima Internacional (OMI) se están analizando políticas que conjuguen la eficiencia del transporte sin descuidar la competitividad de las exportaciones de los países en desarrollo.

Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kioto.

Entre 1970 y 2004, el total de emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero (GEI) aumentó un 70%. El transporte fue el segundo responsable de ese incremento. Según la propia OMI, hasta 2050 podrían aumentar hasta un 3% las emisiones provocadas por la navegación.

Datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que, dentro del sector transporte, el 73% de las emisiones corresponden al modo carretero; 12% al aéreo; 10% al marítimo; 3% al transporte por ductos, y 2% al ferrocarril.

En términos relativos, el modo marítimo es más eficiente y menos agresivo en función de las toneladas transportadas por kilómetro recorrido. "Se estima que un portacontenedores (3700 TEU) consume como promedio 77 veces menos energía que un Boeing 747-400, alrededor de 7 veces menos que un camión de carga pesada y 3 veces menos que un ferrocarril", señala el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ya existen políticas de mitigación por parte de las marítimas. Entre ellas se destaca la navegación súper lenta (disminuir la velocidad en un 10% reduce el consumo un 25%), motores más modernos que insumen menos combustible, pinturas especiales que disminuyen el rozamiento con el agua, y hasta prototipos con paneles solares y velas a bordo para complementar parte de los requisitos energéticos operativos.

Incluso las terminales portuarias también están trabajando en ello. En Estados Unidos, por ejemplo, algunos puertos ya disponen de enchufes para alimentar con energía eléctrica a los buques mientras permanecen amarrados, pudiendo así apagar los motores.

Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso en cortas distancias.

Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos.

Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y la explotación.

Según señala el último número de la publicación MarineLog, es casi seguro que la OMI avance con una propuesta de la Autoridad Marítima de Dinamarca, que propone aplicar una tasa al bunker (combustible marítimo), para todo barco afectado a tráficos internacionales.

Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países en desarrollo.

Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.

Otra propuesta es jugar en el mercado de emisiones: si las navieras exceden el límite de carbono establecido, deben adquirir nuevos derechos. El costo de esta medida superaría los US$ 7400 millones para la industria. Y garantiza un coto a las emisiones.

Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.

"Es probable que los costos mayores ejerzan una presión adicional sobre el sector marítimo y, por extensión, sobre los costos del transporte, que ya son desproporcionadamente más altos en los países en desarrollo y tienen consecuencias para la competitividad comercial", destaca el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ahora bien,¿cómo afectaría el cambio climático la operatoria cotidiana de puertos y barcos?

Por lo pronto, el aumento del nivel del mar, las inundaciones y las crecidas implicarán daños directos a la infraestructura portuaria. Además, las temperaturas más altas determinarán, en las terminales, mayor consumo energético para refrigerar contenedores con productos perecederos.

Es más: esos fenómenos también provocarían mayores movimientos de sedimentos y, por lo tanto, mayores costos por dragado.

Para los barcos, cuyas "vías" de navegación no tienen ni cemento ni durmientes, los fenómenos meteorológicos extremos son un riesgo real. No obstante hay un dato, agridulce, que reside en los efectos del derretimiento de los polos, sobre todo del Norte.

Sucede que este fenómeno abriría la posibilidad de nuevas rutas de navegación: "Si la ruta del Mar del Norte estuviera plenamente operativa, la distancia de navegación entre Rotterdam y Yokohama a través del canal de Suez se reducirían en más de un 40%", señala el estudio de Naciones Unidas.

Malas noticias para el Canal de Panamá (aunque se esté hablando recién de hechos que sucederían en 2080) ya que se habilitaría una ruta 7000 kilómetros más corta entre Nueva York y Tokio: menos peaje, menos tiempo, menos combustible.

Claro, serían necesarios buques especiales y una infraestructura portuaria acorde a las costas árticas. Pero ¿a costa de qué se abren estas posibilidades?

La lucha contra el cambio climático afectará el transporte marítimo. Por eso, desde la Organización Marítima Internacional (OMI) se están analizando políticas que conjuguen la eficiencia del transporte sin descuidar la competitividad de las exportaciones de los países en desarrollo.

Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kyoto.

Entre 1970 y 2004, el total de emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero (GEI) aumentó un 70%. El transporte fue el segundo responsable de ese incremento. Según la propia OMI, hasta 2050 podrían aumentar hasta un 3% las emisiones provocadas por la navegación.

Datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que, dentro del sector transporte, el 73% de las emisiones corresponden al modo carretero; 12% al aéreo; 10% al marítimo; 3% al transporte por ductos, y 2% al ferrocarril.

En términos relativos, el modo marítimo es más eficiente y menos agresivo en función de las toneladas transportadas por kilómetro recorrido. "Se estima que un portacontenedores (3700 TEU) consume como promedio 77 veces menos energía que un Boeing 747-400, alrededor de 7 veces menos que un camión de carga pesada y 3 veces menos que un ferrocarril", señala el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ya existen políticas de mitigación por parte de las marítimas. Entre ellas se destaca la navegación súper lenta (disminuir la velocidad en un 10% reduce el consumo un 25%), motores más modernos que insumen menos combustible, pinturas especiales que disminuyen el rozamiento con el agua, y hasta prototipos con paneles solares y velas a bordo para complementar parte de los requisitos energéticos operativos.

Incluso las terminales portuarias también están trabajando en ello. En Estados Unidos, por ejemplo, algunos puertos ya disponen de enchufes para alimentar con energía eléctrica a los buques mientras permanecen amarrados, pudiendo así apagar los motores. Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso en cortas distancias.

Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos. Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y la explotación.

Según señala el último número de la publicación MarineLog, es casi seguro que la OMI avance con una propuesta de la Autoridad Marítima de Dinamarca, que propone aplicar una tasa al bunker (combustible marítimo), para todo barco afectado a tráficos internacionales.

Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países en desarrollo.

Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.

Otra propuesta es jugar en el mercado de emisiones: si las navieras exceden el límite de carbono establecido, deben adquirir nuevos derechos. El costo de esta medida superaría los US$ 7400 millones para la industria. Y garantiza un coto a las emisiones.

Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.

"Es probable que los costos mayores ejerzan una presión adicional sobre el sector marítimo y, por extensión, sobre los costos del transporte, que ya son desproporcionadamente más altos en los países en desarrollo y tienen consecuencias para la competitividad comercial", destaca el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ahora bien, ¿cómo afectaría el cambio climático la operatoria cotidiana de puertos y barcos?

Por lo pronto, el aumento del nivel del mar, las inundaciones y las crecidas implicarán daños directos a la infraestructura portuaria. Además, las temperaturas más altas determinarán, en las terminales, mayor consumo energético para refrigerar contenedores con productos perecederos.

Es más: esos fenómenos también provocarían mayores movimientos de sedimentos y, por lo tanto, mayores costos por dragado.

Para los barcos, cuyas "vías" de navegación no tienen ni cemento ni durmientes, los fenómenos meteorológicos extremos son un riesgo real. No obstante hay un dato, agridulce, que reside en los efectos del derretimiento de los polos, sobre todo del Norte.

Sucede que este fenómeno abriría la posibilidad de nuevas rutas de navegación: "Si la ruta del Mar del Norte estuviera plenamente operativa, la distancia de navegación entre Rotterdam y Yokohama a través del canal de Suez se reducirían en más de un 40%", señala el estudio de Naciones Unidas.

Malas noticias para el Canal de Panamá (aunque se esté hablando recién de hechos que sucederían en 2080) ya que se habilitaría una ruta 7000 kilómetros más corta entre Nueva York y Tokio: menos peaje, menos tiempo, menos combustible.

Claro, serían necesarios buques especiales y una infraestructura portuaria acorde a las costas árticas. Pero ¿a costa de qué se abren estas posibilidades?

Martes, 15 Diciembre 2009 12:26

Las ventajas de verificar los buques

Verificación Tecnica de Buques

La clasificación o verificación técnica obligatoria de elementos técnicos de juicio de buques y artefactos navales, a cargo de sociedades de clasificación nacionales o internacionales debidamente reconocidas, inscriptas y auditadas por la autoridad naval, ofrece múltiples y evidentes beneficios a todos los sectores involucrados.

El principal fundamento de esta norma es la necesidad de mejorar e incrementar controles para contribuir con la autoridad naval a prevenir accidentes, preservar la vida humana en el agua y el cuidado del medio ambiente.

Las sociedades de clasificación pueden asistir a la autoridad en su función de fiscalización aportando en forma regular una evaluación profesional experimentada e imparcial de las embarcaciones.

Las clasificadoras inclusive pueden complementar esa colaboración aportando a la autoridad naval los resultados de los testeos, planos, auditorías, información técnica, reportes, etc., para un archivo más veraz y completo.

Debe revertirse el concepto que la sociedades clasificadoras están en "la vereda de enfrente" e invaden funciones oficiales propias. Por el contrario, estas entidades cumplen funciones técnicas y son colaboradoras casi imprescindibles de las autoridades navales, que hacen lo humanamente posible con los limitados recursos profesionales y materiales que a veces disponen.

Si las verificaciones privadas funcionan para los transportes terrestres y automóviles, con mayor razón deben aplicarse a una actividad naturalmente riesgosa como lo es la navegación. Así lo entendieron los hermanos brasileños a raíz de un penoso accidente y el sistema rige satisfactoriamente en ese país desde hace tiempo.

La clasificación o verificación técnica obligatoria beneficia también en forma muy particular a la industria naval nacional, con el efecto multiplicador que trae para toda la economía, mencionando especialmente la mano de obra calificada que demanda.

El monitoreo profesional constante de las embarcaciones exige que éstas se conserven en perfecto estado de mantenimiento y navegabilidad, debiendo ser reparadas cuando es necesario. Ello evita la importación y abanderamiento de buques que no cumplan con los estándares de calidad necesarios, obligándolas en última instancia a ser adecuadas en astilleros nacionales.

Menos riesgos

Los armadores y propietarios sin lugar a dudas reducen costos de mantenimiento al detectar falencias o efectuar reparaciones menores a tiempo, preservando así su patrimonio y reduciendo también el costo de los seguros, riesgo de averías, etc. No es el mismo riesgo un buque supervisado en forma permanente que otro que no lo está, y esto lo saben los armadores, dadores de cargas y compañías de seguros al celebrar sus contratos y hacer valer sus derechos.

La clasificación obligatoria implica una revalorización y reconocimiento del trabajo de ingenieros navales y técnicos debidamente matriculados en el país, que son los únicos habilitados legalmente para el ejercicio de su profesión conforme a sus incumbencias y al marco regulatorio que les resulta aplicable (ley 6070/58), defendiendo así el trabajo de los profesionales locales frente a la incursión de profesionales extranjeros no registrados ni domiciliados aquí.

Las sociedades de clasificación extranjeras, además de ser auditadas por la Autoridad Naval, deberían prestar legalmente todos sus servicios con profesionales debidamente matriculados en el país. Por su parte, el personal retirado de Prefectura Naval y/o capitanes de ultramar puede expedirse en las especialidades de radio y navegación.

Desde el punto de vista legal, la norma citada no es violatoria de ninguna garantía constitucional, ley ni de ningún tratado internacional. Tampoco implica resignación de las facultades de fiscalización y policiales de la autoridad naval ya que ella no sólo continúa, sino que refuerza sus funciones y controles habituales, incluyendo la auditoría de las sociedades de clasificación habilitadas a tal fin.

Con este sistema la autoridad naval mejoraría significativamente su función de fiscalización y se aseguraría que todas las embarcaciones se encuentran monitoreadas en forma permanente por profesionales idóneos y debidamente informada de las condiciones de las mismas.

La Prefectura Naval Argentina es la autoridad local legalmente facultada para el dictado de normas relativas a la seguridad de la navegación como la que se propone, con los evidentes beneficios esbozados.

La sana prevención e imitación de lo que funciona bien en otras partes del mundo ayuda a crecer y no deberíamos dejar pasar la oportunidad para avanzar en este sentido.

Por Mario J. Carrillo
Presidente del Bureau Argentino de Clasificación

Página 27 de 27

Próximo encuentro

13 Encuentro Argentino de Transporte Fluvial

29 DE ABRIL DE 2019
BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO

Inscripciones online
a partir de marzo de 2019

Acerca del Encuentro

El objetivo de este encuentro es Concientizar y Profundizar el desarrollo del sistema portuario fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías navegables (ríos Paraná, Paraguay y Uruguay) y sus diferentes problemáticas (navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones). Desde la visión pública y privada de la misma, como desde el análisis estratégico de las importantes vías navegables de la región.

Leer más

Patrocinadores

Auspiciantes