Instituto de Desarrollo Regional

Miércoles, 10 Febrero 2010 09:45

Hidrovías y Transporte Fluvial

El transporte fluvial es apto para trasladar mercaderías pesadas de bajo precio,en especial graneles sólidos y líquidos; en general, es recomendable para productos de gran volumen con relación a su valor y que no exigen, por su naturaleza, un transporte a corto plazo, ya que el ritmo del transporte fluvial es lento. Podría afirmarse que, con adecuada infraestructura y vehículos fluviales, el modo fluvial es el más económico de los modos interiores de transporte de mercaderías (comparativamente con el ferroviario y con el carretero).

Otras ventajas que tiene el modo fluvial son sus bajos niveles de accidentología y de impacto ambiental por emisión de gases o ruidos, especialmente con relación al transporte carretero. Una barcaza fluvial de mil quinientas toneladas equivale a treinta vagones de ferrocarril de cincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camiones de veintiocho toneladas cada uno.

Un convoy de barcazas mueve trescientas mil toneladas por año, veinticuatro mil toneladas por viaje,1.500 toneladas por barcaza, con tres mil trescientos caballos de fuerza (HP) de empuje por remolcador.

El transporte fluvial competitivo se basa en:

  1. Existencia de zonas industriales y agrícolas desarrolladas a lo largo del río.
  2. Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca de ella
  3. Costos competitivos de la tonelada por kilómetro para determinadas mercaderías
  4. Adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferroviario y carretero) y, en menor medida, con el modo marítimo, para implementar operativamente el transporte multimodal. A tal fin, la creación de Terminales Interiores de Carga (TIC) a lo largo del recorrido del río, como centro de transferencia de cargas de un modo a otro.

Principales vías de navegación interior en el mundo

En atención a sus características, la navegación interior (ríos y lagos) presenta particularidades en cuanto al tipo de tráfico que utiliza este modo de transporte. Generalmente se trata de mercaderías que se desplazan en grandes volúmenes y a un ritmo lento.

En nuestro planeta pueden distinguirse cuatro redes de nave-gación interior correspondientes a cuatro grandes regiones industriales del globo; ellas son: las de Gran Bretaña; las de Europa del Noroeste (del Sena al Elba y al Ródano); la de la llanura rusa y la red del nordeste norteamericano (de los Grandes Lagos, el Canal de San Lorenzo y la del Erie al Ohio y al Mississippi – Missouri).

Los principales ríos de penetración son el Zaire (Congo), en África; el Nilo, en Egipto; el Amazonas, en Brasil; el Orinoco, en Venezuela; el Paraná, en Argentina, Brasil y Uruguay; el Paraguay, en Argentina y Paraguay; el Río de la Plata, en Argentina y Uruguay; el Murray, en Australia; los ríos malayos y vietnamitas y los ríos chinos y siberianos (Rusia).

Libertad de navegación en aguas interiores

Si bien actualmente no existe un régimen internacional de libre navegación inherente a todos los ríos internacionales, las soluciones alcanzadas resultan de estipulaciones con-tractuales o bien de actos unilaterales emergentes de los Estados ribereños; tanto una como otra son hechos que provienen de condiciones peculiares creadas por la geografía y la historia más que por la doctrina de los autores.

Cuenca Del Plata

La Cuenca del Plata es, después de la Cuenca del Amazonas, la segunda vía fluvial de América Latina; la tercera es la Cuenca del Orinoco.

La Cuenca del Plata cubre alrededor de 4.200 millones de kilómetros cuadrados distribuidos entre los ríos Paraguay, en el tramo de Confluencia a Corumbá; Paraná desde su desembocadura hasta Puerto Mendes, al pie de los saltos de Guayrá; Uruguay, desde Concordia hasta su desembocadura en Nueva Palmira; y de la Plata, desde su nacimiento hasta su desembocadura.Esta es la red principal; la secundaria abarca alrededor de 5.000 millones de kilómetros cuadrados y es el asiento de 100 millones de habitantes.

En la reunión de Brasilia de 1969, se aprobó el Tratado de la Cuenca del Plata, destinado a afianzar la institucionalización del “Sistema de la Cuenca del Plata”, persuadidos Argen-tina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay que la acción man-comunada permitiría el desarrollo armónico y equilibrado así como el aprovechamiento óptimo de los grandes recursos naturales de la región.

Por su parte, el Tratado del Río de la Plata fue firmado entre la Argentina y el Uruguay el 19 de noviembre de 1973, en Montevideo, y ratificado por ambos países. El Tratado se divide en varias partes y contiene disposiciones separadas para el Río de la Plata y para el frente marítimo.

Hidrovía Paraguay – Paraná

La Hidrovía Paraguay – Paraná es un sistema de comunicación fluvial entre cinco países del Cono Sur (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) que desde 1969 se han orga-nizado para mejorar la Cuenca del Plata, de la cual la Hidrovía Paraguay – Paraná es el componente fundamental.

El recorrido proyectado de la Hidrovía Paraguay – Paraná es de 3.442 kilómetros.

El Programa de la Hidrovía paraguay – Paraná consiste en mejorar las condiciones de navegación de esta vía fluvial para convertirla en un curso de agua eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de fletes.

La idea central es permitir que las barcazas puedan navegar todos los días del año, durante las veinticuatro horas, con una profundidad de calado de 10 pies como mínimo.Además, se intenta mejorar la señalización, el balizamiento para la navegación nocturna y el estado de los puertos a lo largo de los ríos.

El marco jurídico del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná lo brinda el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierrra (o de Las Leñas) de 1992, con sus Protocolos Complementarios Adicionales. En su mayor parte, los fondos para el financiamiento del proyecto los suministra el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y también la Unión Europea. Además, existen fondos de los respectivos presupuestos nacionales de los países participantes.

Es importante el estudio del impacto ambiental de las obras, especialmente analizar cómo podría afectar al Pantanal do Mato Grosso.

Hidrovía Tieté – Paraná

Esta hidrovía permitiría unir fluvialmente Buenos Aires con San Pablo. Es utilizada por Brasil hasta la frontera con Argentina. Para unir las dos hidrovías (Paraguay – Paraná y Tiete – Paraná) a través de la navegación fluvial, deberá construirse una esclusa en Itaipú para salvar el salto de agua.

Otras hidrovías sudamericanas

La hidrovía Paraguay – Paraná, además de conectarse con la hidrovía Tiete – Paraná, podría conectarse con:

Cuenca del río Tocantins, llegando hasta la isla de Marajó, en el norte de Brasil, próxima a la frontera de ese país con las Guayanas. Cuenca del río Tapajós; este río serviría de enlace entre la Hidrovía Paraguay – Paraná y el río Amazonas. Cuenca del río Madeira, hacia el centro de Brasil y norte de Bolivia y también enlace con el Amazonas. Cuenca del río Amazonas, por medio del Tapajós. Cuenca del río Negro, a través del Tapajós o del Madeira; podría unirse la hidrovía Paraguay – Paraná con el río Negro y cubrir la zona centro – norte de Brasil y sur de Venezuela. Cuenca del río Orinoco, a través del Madeira, el Tapajós, el Amazonas y el Negro, podría unirse la hidrovía Paraguay – Paraná con el Orinoco, llegando la vía fluvial desde Buenos Aires hasta el centro de Venezuela y aún hasta el mar Caribe y el Atlántico norte.

 

ROBERTO BLOCH

Profesor de posgrado (FCE - UBA) - Coordinador de la Maestría en Derecho de la Integración Económica (Universidad del Salvador).

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Acerca del Encuentro

El objetivo de este encuentro es Concientizar y Profundizar el desarrollo del sistema portuario fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías navegables (ríos Paraná, Paraguay y Uruguay) y sus diferentes problemáticas (navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones). Desde la visión pública y privada de la misma, como desde el análisis estratégico de las importantes vías navegables de la región.

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