Fuente:Comex Online

¿Nos deja fuera de competencia el Puerto de Montevideo?

Sergio Borrelli: Me preocupa, sin dudas, la pérdida de competitividad de nuestros puertos frente a Montevideo, pero creo que toda la acción está en nuestras manos.

Lo más importante que tenemos que analizar es lo que vamos a hacer nosotros. Dependemos de nosotros mismos.

Es decir, estamos todos en la Cuenca del Plata y las líneas que recalen en los puertos de la Argentina, también van a tocar Montevideo. Dentro de ese contexto, es importante lo que ellos hagan, pero en realidad el problema no es Montevideo, el tema es más bien qué queremos hacer nosotros con los puertos en Argentina.

Si ya estuviésemos en un plan de profundización portuaria del área metropolitana, la verdad es que lo que hagan ellos, para nosotros sería un tema anecdótico.

Por otro lado, hay que tener en cuenta, que nadie va a tomar una decisión, en cada uno de los puertos, si no tiene claro cuál va a ser la decisión en la vía troncal. Es decir todo está sujeto a los planes de profundización de la vía troncal.

Entonces lo que acá hace falta es decidir una política de profundización para la vía troncal empezando por el Río de La Plata.

Y si el Río de La Plata se profundiza, no sólo se van a beneficiar los puertos de Buenos Aires, sino también la salida de la cosecha. Y eso ya se pudo verificar cuando hubo restricciones de calado en los puertos del gran Rosario y había más profundidad en el Río de La Plata.

Por lo tanto, la profundización del Río de La Plata, no sólo tiene un beneficio de incidir en los puertos del área metropolitana, de definir a qué profundidad van a poner sus muelles o sus canales de acceso; sino que además tiene el beneficio de permitir que fluya el tráfico Up River.

Además, Montevideo ya tenía 13 metros, con lo cual estamos hablando de tres pies. Nosotros todavía estamos a 10 metros en el área metropolitana, es decir que todavía estaríamos 3 metros más abajo.

Puerto de Montevideo: Proyecto de Profundización y Extensión del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo a 14 metros.

Ahora, desde el punto de vista económico, ¿Argentina está en condiciones de llevar adelante ese proyecto?

S.B.: Primer punto, las obras en la vía troncal desde que existe el sistema de concesiones no ha dependido de la financiación del Estado; y hoy no depende de ninguna manera.

Con lo cual, no hace falta inyectar plata del Estado nacional para hacer la obras en la vía troncal, sino que se repaga con el sistema de aportes de los privados.

Para ésto se otorgaron concesiones por periodos largos, de modo que las obras se pueden repagar en el tiempo.

Después hay que asumir un sistema de concesiones realista. En donde no puede ser tan estresante la renovación. Creo que debería existir la posibilidad de prorrogar cuando hay satisfacción con los prestadores, eso hay que hacerlo con todas las garantías, con planificación, como corresponde.

Porque es difícil encontrar en el mundo situaciones como las que está viviendo la Argentina. En dónde está todo por volverse a concesionar y eso produce un freno en todos lados.

Hace 10 años que tenemos la misma profundidad en la vía troncal y tenemos una situación en el puerto de Buenos Aires en donde sólo se hace un mantenimiento. Se va respondiendo con la modernidad tecnológica de cámaras, seguridad, pero no hay profundización de los muelles; y todo lo que tienen que ver con estructuras de fondo, eso está postergado por la falta de horizonte.

Se necesita previsión para un inversor que cuente con una concesión de 10 a 20 años para adelante.

¿Pero hay inversores predispuestos a realizar todas esas obras e inversión en este momento? porque el nuevo gobierno incluso está hablando de fideicomisos.

S.B.: El Puerto de Buenos Aires no está bajo la figura de un fideicomiso y creo que hay una confusión.

De hecho han planteado que la AGP es una de las empresas que se podría privatizar, y yo creo que la AGP no es privatizable, es una administradora que se puede reemplazar por otra. En todo caso alguien podría privatizar las concesiones portuarias, podrían enajenar los bienes del Puerto Buenos Aires, pero la AGP no es algo vendible. Es una sociedad que no posee bienes.

Por otro lado, está claro que las principales dragadoras del mundo están interesadas en la hidrovía; y que tenemos dos concesionarios en el Puerto Buenos Aires -hasta hace poco tres- que son de primer nivel mundial y están entre los principales operadores portuarios del mundo. Es decir las pruebas evidentes de qué hay interés están, ahora hay que poder crear las condiciones para que esas empresas inviertan y se modernicen, más allá de estar y quedarse haciendo negocios defendiendo una ecuación económica.

Pero para que se atrevan a invertir y presenten un proyecto que pueda resultar interesante, hay que darles tiempo; y ese tiempo puede brindarse con nuevas concesiones, haciendo un nuevo concurso prórroga con los que ya están, si son aptos para quedarse. Esto se resuelve en el mundo por esas vías, sólo que hay que hacerlo de forma transparente.

Al haber una renovación de todo el plantel de la función pública hay que darle un tiempo también para que entiendan cómo está todo y para diseñar un plan macro.

"Está claro que las principales dragadoras del mundo están interesadas en la hidrovía; y que tenemos dos concesionarios en el Puerto Buenos Aires -hasta hace poco tres- que son de primer nivel mundial y están entre los principales operadores portuarios del mundo".

¿Y está capacitada la gente que han designado en la función pública para llevar adelante todo ese proceso?

S.B.: Depende el nivel de funcionario, creo que el tema clave de todas formas es cómo se rodea de especialistas para resolver cada tema y con qué seriedad se encara ese reclutamiento, si obedece a cuestiones políticas o si el criterio de selección va a ser el conocimiento.

Hay que apostar a los funcionarios de carrera en la AGP, que tienen toda una estructura técnica muy buena. Lamentablemente en la Subsecretaría de Puertos se ha ido diezmando esa capacidad por falta de presupuesto, porque si no se pagan sueldos atractivos, también es difícil poder retener a esas personas. Por cuestión de falta de presupuesto puede que hoy haya equipos más reducidos.

¿Las empresas y el Gobierno comparten ideología respecto a lo que hay que hacer?

S.B.: La ideología del gobierno es compatible con un sistema de concesiones privadas. No veo que haya un choque de ideologías en ese sentido.

Si empezamos a hablar de otros puertos, no creo que Bahía Blanca vaya a tener problemas, ni Dock Sud, habrá que ver en cada caso, pero vuelvo a insistir, los temas más urgentes son las concesiones de los puertos del área metropolitana y la hidrovía.

¿Qué pasa con los otros proyectos que se habían propuesto, por ejemplo el Canal Magdalena?

S.B.: Bueno pero en ese tema la polémica incluso está dentro del propio ambiente marítimo. También hay deberes que se debe la comunidad marítima de analizar en profundidad.

Una política de Estado que sería bien interesante es que existan materias en la educación, por ejemplo secundaria, que incorporen los intereses marítimos.

¿Tenemos profesionales capacitados?

S.B.: En Argentina hay profesionales muy competitivos, que de hecho se van a trabajar a otras partes del mundo, y lo hacen muy bien. La mayoría de las terminales tiene CEOs que son argentinos que se han desempeñado con mucha eficacia.

Para concluir, ¿Cómo ves el tema del peaje en la Hidrovía y la polémica con Paraguay?

S.B.: La concesión funciona con mucha eficiencia, de hecho nadie discute las condiciones, ni la capacidad técnica de dragadores, ni en la hidrovía, ni en el Canal Martín García. Eso está probado qué funciona; porque el privado se beneficia de eso y se paga solo.

Las obras de Santa Fe al norte cuentan con servicios de balizamiento, batimetrías, obras en el puente Barranqueras-Corrientes, etc.
En la medida que los beneficios superan a los costos se arma un círculo virtuoso. Se debería extender el mantenimiento por lo menos hasta Asunción.

Es decir, se trata de un círculo virtuoso en la medida en que los beneficios superan a los costos.