Instituto de Desarrollo Regional

Lunes, 10 Mayo 2010 12:49

Plantar bandera en el río

Bandera

El Gobierno, los sindicatos y Maruba se alinearon para reponer la cantidad de embarcaciones del pabellón nacional en la hidrovía Paraná-Paraguay

ROSARIO.-El Gobierno, los sindicatos y la naviera Maruba están decididos a plantar la bandera argentina en la hidrovía Paraná-Paraguay, para luego dejar la estela albiceleste en toda ruta o tráfico marítimo que se pueda.

Durante el IV Encuentro de Transporte Fluvial, que organizó en esta ciudad el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) la semana última, Gustavo Rodríguez Vázquez, vicepresidente y gerente general de Maruba, leyó un discurso de campaña, de arenga política (que sonó a polítiKa).

Allí hizo público lo que de forma privada se sabe desde hace por lo menos tres meses: la compañía de bandera nacional Maruba, que hizo del perfil bajo su sello más distintivo en una industria que se sabe muy poco masiva, agrega sillas a su mesa de directorio para que se sienten los sindicatos, luego de que el Gobierno avalara la apertura de las puertas.

"Ya en septiembre de 2006, cuando botamos la primera barcaza de CARE en Tandanor, manifestamos que se concretaba un sueño gracias a los vientos de cambio que innegablemente comenzaban a soplar. Hoy Maruba cree más firmemente que soplan con más fuerza y contundencia", señaló.

Los vientos soplan y se presume que lo hacen en dirección a una marina mercante de bandera nacional remozada. Soplan con fuerza, y por ahora, son el fin en sí mismo: soplar. Se presume que la dirección es el resurgimiento de la industria naval para ser la base de la unión entre una empresa señera y los sindicatos. Pero, por ahora, sólo soplan.

"En 1948 -recordó Rodríguez- la marina mercante argentina transportó casi el 50% del comercio exterior argentino. En 1958 se creó la Flota Fluvial del Estado y en los 60 se conformó Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que por 35 años fue un bastión para los trabajadores marítimos y la plataforma, para explorar y conquistar nuevos mercados."

Luego, recitó algo de liturgia oficial. "Las regulaciones de los 90 destruyeron un esfuerzo de 50 años." Rodríguez se refirió, además, a los que critican esta nueva etapa, "los que dicen que nuestras empresas marítimas no están a la altura de la competencia internacional".

"Estamos en condiciones de decirle a todo este aparato que prefiere las empresas extranjeras a la bandera nacional que conseguimos definitivamente una unidad entre trabajadores y empresarios que nos dimos cuenta del problema y que no vamos a perder tiempo mientras otros se llevan el beneficio millonario de nuestro flete que crece y sigue creciendo conforme a nuestra economía siga produciendo activamente a la luz de las políticas actuales del Estado", subrayó.

Sobre ese flete, que en el Gobierno y en los sindicatos sitúan en torno a los 5000 millones de dólares, al referirse sólo al transporte internacional de graneles, Rodríguez proyectó un crecimiento de entre "el 15 y el 20 por ciento anual en los próximos años".

"Que no nos digan que no tenemos los argentinos la capacidad para hacerlo posible [reflotar la marina mercante y la industria naval]. Lo hicimos y lo volveremos a hacer. El negocio naviero es un bien protegido y apetecido por los pueblos. Nos quieren hacer creer que no podemos hacerlo bien y gentilmente se ofrecen para hacerlo todo ellos. No nos llamemos a engaño. Los armadores extranjeros sólo atenderán sus utilidades y los puertos donde pueden hacer el mejor negocio. El comercio exterior es bien estratégico que ninguna Nación puede dejar totalmente en manos de terceros", fustigó.

El discurso de Rodríguez no pretendió ser sutil. Y cayó en el maniqueísmo oficial -nosotros y ellos-. "El tráfico internacional de la Argentina quedó monopolizado en manos de dos o tres empresas de terceros países que ven inteligentemente el negocio, y dejan los locales actuar como meros agente de viaje y sin alternativa de transporte. En esa concentración, nuestros países resignan su riqueza y su futuro. Este es el mercado libre que pregonan, mientras que sus propios gobiernos en Europa y en Asia los sostienen y apoyan con créditos. Es como hace 200 años", deslizó, tras aludir que seguimos siendo colonizados.

"Nunca mejor que el Bicentenario para reafirmar nuestro derecho legítimo y nuestra obligación de participar activamente en el transporte del comercio, por vía fluvial y de ultramar, que surge de nuestra producción y esfuerzo", destacó. "Queremos ver aún flameando la bandera argentina en la popa de la Santa María", concluyó Rodríguez.

Las repercusiones de su discurso fueron muy positivas entre los representantes de los obreros y maquinistas marítimos, y entre los capitanes. Y muy negativas entre los que operan en el negocio naviero, tanto a nivel fluvial como marítimo, como agentes. Y quienes vivieron a pleno la época de ELMA y de los créditos del Fondo de la Marina Mercante echaban sus pupilas hacia arriba y dejaban los ojos en blanco.

La Nacion consultó a Rodríguez poco después de su discurso y le preguntó quién se lo había redactado. El ejecutivo de la flamante empresa mixta rió y evitó responder.

Cuestión de fe

"Tenéle fe a la marina mercante", dijo un sonriente Ricardo Luján, subdirector de Puertos y Vías Navegables a este cronista, en un alto del encuentro.

-¿Cuál va a ser el rol del Estado en esta movida?, preguntó La Nacion.

-Sabemos la intención planteada por los sindicatos y por la empresa de asociarse para revitalizar a Maruba, y nos parece un hecho positivo, porque es un rubro de grandes inversiones donde la Argentina perdió presencia hace varios años. Vamos a acompañar y apoyar este tipo de iniciativas y generar modificaciones de normas que en los 90 significaron diezmar la marina mercante.

-¿Qué tipo de modificaciones?

-Tratar de generar una prioridad para nuestros buques de bandera, tratar de modificar resoluciones aduaneras que hacen que nuestros contenedores salgan por puertos vecinos, lograr una reducción de impuestos para la compra de buques usados de determinado -no barcacero ni de empuje- para permitir que se rearme el armador nacional y participe en el negocio de flete de cereales, que es enorme, y hoy prácticamente no existe el armador nacional trabajando sobre el flete. El Estado debe aportar, no a la empresa, sino a la política de revitalizar la marina mercante nacional.

-¿Esos cambios se van a instrumentar por ley?

-Entendemos que algunos se van a hacer con resoluciones de la AFIP y la Aduana, y otros necesitan modificaciones de leyes. Ya se presentaron proyectos en lo que hace a los buques usados, que están en proceso administrativo, y le sugerimos al doctor Echegaray [Ricardo, titular de la AFIP] una modificación impositiva para la incorporación de grandes buques usados para contenedores y graneles secos y líquidos, para lo que estamos proponiendo una reducción impositiva en función de su modernidad, donde los buques más nuevos pagarían menos impuestos. Creemos que esto es algo que ayuda a que el buque venga a la bandera, para que quede algo en el país de la renta de 5000 millones de dólares que se va por flete.

-Pero ¿cómo van a lograr priorizar al bandera nacional?

-Vamos a equipararnos a lo que hacen países vecinos, con políticas de Estado, ya que esta visión liberal de los 90 nos dejó atados de pies y manos, y en el devenir de estos tiempos?

-Pero ¿cuál va a ser la fórmula administrativa?

-Muchas cosas necesitan modificaciones y esperamos que el Congreso las apruebe, como en el caso de la reserva de cargas y de la marina mercante. En 30 días, vamos a tener el proyecto terminado para su elevación. En otras regulaciones, como la que hace al transbordo de los contenedores, que se están yendo 20.000 por año a Uruguay, es un planteo que le estamos haciendo a la AFIP.

Un colega quiso saber si habría subsidios para apalancar a Maruba en este nuevo capítulo de la historia de la bandera nacional, a lo que Luján respondió cortante: "El Estado no está subsidiando ni haciendo aportes".

Ahora bien, ¿qué condiciones deberían darse para que esta nueva empresa, o este concepto, sea administrado de una forma profesional y juegue competitivamente en el mercado? Si esto no llegara a ser posible, ¿cuáles serían las razones que lo hacen imposible? ¿Puede llegar a haber armadores nacionales, o empresarios, interesados en ingresar e invertir si se logra una reserva de cargas?

Para responder estos interrogantes, La Nacion recurrió al consultor privado y especialista en el negocio naviero, Jan Kok.

Sobreviviente

"Hay una realidad: Maruba ha sido una muy buena empresa, la única sobreviviente en un entorno internacional altamente competitivo. Aunque no tan fuerte como las chilenas CSAV y CCNI, las que se asociaron y fueron capitalizadas por sus socios. Maruba se defendió muy bien como operadora internacional hasta que el estallido de 2008 la volteó. Maruba era candidata a una situación así, ya que el negocio internacional lo cubría con buques charteados a la par del mercado, que, cuando se desploma y hace caer los fletes violentamente, descalza la relación entre los valores pagados a los buques fletados con los fletes obtenidos", respondió Kok.

El consultor estimó que si la naviera realmente logra sanear el pasivo, "podría nuevamente posicionarse, ya que el network de agencias, clientes y estructura propia aún están disponibles", aunque señaló que, no obstante, emprendería esta acción con buques fletados.

"No sé cómo se podrá compatibilizar con la participación de tripulantes argentinos", indicó, tras explicar que el mercado continúa siendo "fenomenalmente competitivo" y que los fletes actuales de las cargas que puedan lograr captar "no soportan costos de operación mayores a los de la competencia".

Kok argumentó que los profesionales argentinos "tienen todos buenos trabajos en el cabotaje y en la pesca, con sueldos muy altos en comparación a los pagados por sus competidores" y se refirió, además, a las cuestiones contractuales sobre el tiempo trabajado a bordo.

"Hoy no se pueden hacer contratos por menos de seis meses y las tripulaciones están demasiado acostumbradas a los de menor duración, que sólo son solamente posibles en el cabotaje, o incluso hasta Brasil", añadió.

Respecto de la reserva de cargas, Kok desestimó la posibilidad de "una nueva ley", entre otras razones, porque "la vieja ley se apoyaba fundamentalmente en las cargas de importación destinadas a empresas estatales, hoy inexistentes", y porque es algo que las negociaciones internacionales "tienden a eliminar".

Como ejemplo de ello, citó el caso de las negociaciones entre la Unión Europea y el Mercosur en las que uno entre los varios puntos que impiden avanzar es precisamente el de servicios, donde desde el Mercosur "se pretende generar una especie de cabotaje regional reservado a las banderas".

"En general, los países que tienen ley de reserva de cargas [o impuestos específicos, como el de la tasa de marina mercante de Brasil] tienden a desarmarlas por exigencias del GATT [acuerdo general de aranceles y tarifas, por sus siglas en inglés]. Y aunque existiera, para poder competir en carga general, las inversiones para ingresar en el mercado son gigantescas en dinero y en infraestructura", sostuvo Kok.

En todo caso, pretender reservar alguna carga de exportación legalmente es una "fantasía", según el especialista.

La bandera se plantó, en aguas divididas.

Por Emiliano Galli
Enviado especial

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