Instituto de Desarrollo Regional

Martes, 20 Julio 2010 09:16

Suma fuerza política en Santa Fe el reclamo por cambios en transporte fluvial

 

La CGT juntó a legisladores nacionales para pedir promoción fiscal para navieras nacionales y freno a embarcaciones paraguayas y bolivianas, que manejan el negocio.
Entre aguas propias y de jurisdicción compartida, la Argentina tiene el 48% de la hidrovía Paraná-Paraguay, pero el país se queda con menos del 10% en el negocio del transporte fluvial de las 10 M de toneladas que se mueven anualmente por la vía navegable.

Puntualmente, el 100% de los barcos cerealeros que cargan granos en los puertos del Gran Rosario (cerca de 3.000 al año) son extranjeros. Y en lo que respecta al tráfico por barcazas (contenedores, aceites y minerales), la gran mayoría son de bandera paraguaya y boliviana.

En términos figurativos, 9 de cada 10 embarcaciones que desde la costa rosarina se ven pasar por el río son de bandera extranjera, y en plata significa que la Argentina deja de ganar u$s 5.000 M al año en concepto de pagos de flete.

“Esta lamentable situación provocada por la escandalosa falta de competitividad con la que se condena a la industria naval argentina puede ser peor en el futuro. Nuestro país va a financiar con el dinero de todos los argentinos el dragado y balizamiento del río Paraná desde Santa Fe hacia el norte para que aumente el transporte de cargas y todo los fletes que por eso se generen irán a parar de armadores paraguayos y bolivianos”, señaló el secretario general de la CGT Regional Rosario, Rubén López.

Precisamante, la central obrera –con apoyo estratégico y operativo del Instituto de Desarrollo Regional Rosario (IDR)– se puso ayer al hombro el reclamo contra las “asimetrías en la navegación hidroviaria” en un encuentro al que convocaron legisladores, especialistas, empresarios y secretarios generales de los gremios nacionales del sector (que vinieron especialmente desde Buenos Aires) para intentar instalar en la agenda de política nacional la necesidad de recrear flotas de bandera nacional y reactivar la industria, fundamentalmente para el desarrollo del transporte hidroviario con barcazas y remolcadores.

Al encuentro asistieron, entre otros, el ex gobernador Jorge Obeid, los diputados nacionales Daniel Germano, Carlos Favario, Carlos Carranza, Alicia Ciciliani y Juan Carlos Forconi; la diputada provincial Silvina Frana, y el secretario general de la Municipalidad, José Leon Garibay. También estuvieron Julio Calzada y Alfredo Sesé (Bolsa de Comercio de Rosario) y Roberto Fattal Jaef (economista asesor de Fisfe)

“Santa Fe debe motorizar la eliminación de las asimetrías fiscales, arancelarias y regulatorias en el transporte fluvial porque es la provincia más afectada por su amplio frente fluvial”, dijo Juan Venesia, del IDR. “La desregulación en los 90 fue necesaria pero ahora es fundamental implementar una serie de políticas activas que le sumen valor agregado a la exportación nacional”, agregó.


Dos mundos, un mismo río

El principal orador del encuentro fue el capitán Sergio Dorrego, director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, quien trazó un escenario de la situación.

En líneas generales, comentó que mientras la Argentina es muy estricta a la hora de no permitir que se incorporen a la flota nacional embarcaciones que pueden afectar el medio ambiente o atenten contra la seguridad de la navegación (viejas o en malas condiciones), Bolivia y Paraguay, por el contrario, casi no ponen objeciones, aunque el río es el mismo. Además, tampoco sancionan o presionan a las transportistas para que se pongan al día con las infracciones técnicas que les encuentra la Prefectura Argentina cuando transitan por aguas nacionales.

“La celeridad para aceptar las matriculaciones de las embarcaciones, que van de los 6 a 14 días, ponen de manifiesto que se trata más de un trámite burocrático porque ese no es tiempo necesario para hacer los controles y las inspecciones que se acordaron cumplir en los reglamentos multilaterales firmados”, denunció.

Otro dato que el capitán puso sobre la mesa fue la comparación en el tratamiento fiscal para los armadores. “Mientras que en Paraguay y Bolivia, las importaciones de equipos y materiales tienen arancel 0 y cuentan con plazos de excepciones impositivas, en Argentina se cobra un arancel del 28%, y además hay que pagar 10.5% en anticipos de Ganancias; 0.5% de tasa de estadística y 2% de comprobación de origen; entre otros impuestos sobre valor CIF del material importado”, contó.

En ese sentido, el secretario general del Sindicato de Conductores Navales, Armado Alessi, se quejó de que Argentina no ofrece condiciones para atraer inversiones para el desarrollo de la industria naval. “Me da lástima ver que son empresarios argentinos y es capital nacional el que está detrás de los armadores de bandera paraguaya y boliviana”, dijo el gremialista. “Como nuestra mano de obra está mejor calificada, si se le dan condiciones de inversión, los armadores se radicarían en nuestro país”, agregó.

Por su parte, el secretario del sindicato de Capitanes y Oficiales Fluviales, Juan Carlos Pucci, alertó con que son casi nulos los requisitos de formación y capacitación que se exigen en Paraguay y Bolivia para otorgar los títulos en comparación con la preparación argentina. “Es por eso que el 95 de los incidentes son en barcos no argentinos”, resaltó. Pucci aprovechó para negar que el costo salarial argentino le quite ventaja a los armadores nacionales. “Eso podía haber sido antes, cuando nos decían turistas a sueldo, pero hoy, con los descuentos que tenemos no lo somos”, resaltó.

En ese sentido, Dorrego resaltó que los empleados de las embarcaciones de bandera paraguaya y uruguaya, además de menos capacitados, no tienen salarios en regla, obra social y cobertura por riesgo de trabajo.

"Para que la bandera argentina vuelva a flamear en el río"

Enrique Venturini, quien está al frente de la conducción del gremio de los Electricistas Navales, contó que no prosperaron las negociaciones con el resto de los países del Mercosur para tener un cupo de carga asegurada para la flota nacional, como sí ocurrió en el transporte terrestre. “¿Si se lograra el cupo, tenemos las embarcaciones argentinas para hacer frente a ese aumento de las cargas”, se preguntó el veterano dirigente.

Precisamente, entre el menú de propuestas que se consensuaron ayer para que la Argentina salte del 10% al 30% 10 años figuran.

X) Reducción de aranceles para la incorporación de unidades en la matrícula nacional.

x) Más agilidad a la tramitación de inscripción de embarcaciones.

x) Contemplar un precio diferencial para los combustibles (como en el transporte público de pasajeros), sobre todo porque en la actualidad, según denunció Pucci, las embarcaciones extranjeras cargan en la Argentina aprovechando que no se les cobra la carga de impuestos internos que sí gravan al comprador local.


x) Promoción fiscal a la industria naval y a la marina mercante nacional.

x) Mayores penas a las embarcaciones extranjeras que no cumplan las exigencias y controles de seguridad y ambiental acordadas en los foros multilaterales.

“En los 90 Argentina se inclinó por el desarrollo portuario y delegó la navegación. Fue una política portuaria, pero no de transporte. Por eso tuvimos todos los desarrollos de las terminales”, resaltó Dorrego.


El temor de la producción

¿Si el gobierno avanza con la promoción de la industria naval no se corre el riesto de encarecer el costo de los fletes perjudicando al consumidor cuando se trate de importaciones y a la producción cuando se trate de exportaciones?

En diálogo con punto biz, los enviados de la Bolsa de Comercio de Rosario al encuentro de la CGT resaltaron que la entidad apoya el desarrollo de la industria naval nacional, siempre y cuando la promoción venga por el lado de la rebaja de impuestos para las empresas. Es que hay borradores de proyectos legislativos que buscan financiar la promoción de las navieras con un impuesto al flete, y es sabido que el exportador siempre traslada esa suba de costos.

Un aumento de fletes le quitaría competitividad a la producción argentina, sobre todo la granaría, cuyos destino de exportación están muy lejos (Asia, Europa). No obstante, al menos en la reunión de ayer, nadie habló de que la salida pasa por aumentar impuestos.

 

Autor: Mariano Galíndez

Fuente: Punto Biz

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