Instituto de Desarrollo Regional

Martes, 11 Septiembre 2012 12:12

El derrame interior de la marina mercante

La crisis más grave de los últimos 30 años del cabotaje de hidrocarburos llega a su cenit en estos días.

Las navieras que realizaban la distribución del gasoil y el fueoil para las usinas generadoras de electricidad están al borde del quebranto operativo.

Cammesa, la empresa mayorista del mercado eléctrico, importaba el combustible y contrataba a las traders globales Glencore y Vitol para que les arme la logística de aprovisionamiento y distribución.

Eran tiempos en los que Julio De Vido monitoreaba el mercado energético argentino. En 2011, de los casi $ 70.000 millones en subsidios para energía, Cammesa recibió más de 25.000 millones para alimentar las usinas.

Ahora todo cambió. La Cámpora y Axel Kicillof tomaron a la matriz energética por todos sus vértices. Y la directiva es limpiar y ordenar "la fiesta" anterior. Y ahorrar.

Todo, bajo el mismo signo político.

Aquellos contratos, generalmente anuales, se vencieron. Cammesa se desentendió de sus proveedores y decidió contratar a YPF como operador logístico con una orden inamovible: bajar un 35% las tarifas del transporte. Por sus servicios, YPF cobra un 3% de comisión.

Incógnita: ¿tendrá YPF el mismo nivel de financiación que aquellos traders ? ¿Le abrirán cartas de crédito? ¿Podrá comprar, como es costumbre, en efectivo y por adelantado?

No hay consenso, ni cifras visibles, pero esta logística completa de importación rondaría los US$ 4000 millones. YPF quiere reducirle a los armadores nacionales la tarifa a US$ 20.000 diarios. La operación anual de los 16 buques en sistema ascendía a US$ 150 millones.

A la reducción de tarifas le sigue un recorte violento de la cantidad de buques empleados: de 16 barcos empleados en el esquema devidista de Cammesa, YPF sólo utilizará 6: a dedo, uno por armador. Algunos pierden el 50% de sus ingresos. Otros más del 80%. El argumento dado es la baja de la demanda: entramos en temporada baja, y hay agua en las represas.

"No hay margen de negociación. No escuchan nuestros argumentos. Y sólo responden que contratan por cuenta y orden de Cammesa", explicó un armador, cuyo argumento fue corroborado por otros dos empresarios navieros y dos representantes gremiales.

No es gente improvisada la que desarma ahora toda la logística anterior. Siguen al frente directivos de la talla de Carlos Alfonsi y Alejandro Luchetta, cuyo expertise se remonta a los días de Repsol.

YPF conoce, y mucho, el negocio. Opera más de 30 barcos propios. Ahora suma no sólo los de Cammesa sino los de Enarsa. "Sabe que perdemos plata a esos precios. Ellos contratan por dos o tres años a 23 mil dólares, y nos imponen, porque no está abierta a negociación, una tarifa de 20 mil dólares", señalan los empresarios.

YPF lo sabe porque, además, contrata buques extranjeros, con tripulaciones sensiblemente más baratas que las argentinas. Paga más por contratos más largos. A los locales les paga menos, por menos tiempo. Pero mientras los armadores tienen la opción de devolver los buques charteados -no sin pagar una multa por devolución antes de tiempo- los trabajadores entran en una calle sin salida.

"Los gremios dijeron que no les importaba de quién era la responsabilidad, y que estaban dispuestos a parar toda la flota de YPF y Cammesa", dijo uno testigo de las infructuosas reuniones en el Ministerio de Trabajo y en YPF.

Las fuentes empresarias y sindicales concuerdan, sin embargo, que el Gobierno no quiere llegar a la situación límite.

"Pero si no redimensionan y no emplean los buques, no me pueden pedir que no eche gente", añade un armador, haciendo caso omiso a las amenazas gremiales: "Tocás un tipo y te paro todo". Clima de relacionamiento cotidiano a esta altura. No obstante, es probable que los gremios no muerdan la mano del que les da de comer, sino la alimenta a sus empleadores.

El problema es que la salida gradual no se analiza. En el mundo naviero, los buques se alquilan generalmente por tiempo (time charter). El 80% de los barcos operados para Cammesa están en este esquema (bajo el decreto 1010/04, que les da tratamiento de bandera nacional a buques extranjeros tripulados por argentinos).

Son contratos anuales y tienen su dinámica, sobre todo desde el punto de vista de los regímenes de franco del personal embarcado, que obliga prácticamente a contar con dos tripulaciones por buque. Cuando se "desembarcan" viene el desembolso de aguinaldo, francos, vacaciones... Y cuando el barco vuelve a estar operativo, hay que "armarlo" con la tripulación con 30 días de anticipación. La mano de obra, claramente, es excluyente en el negocio. Y un contrato de 30 días es poco.

"Lo que no quieren ver es que en temporada alta van a hacer falta los barcos. Y lo que hoy vale 20, va a valer 35, 40 o 50 mil dólares, lo que diga el mercado, porque vamos a imputar los costos de este desarreglo en el flete". explicó uno de los armadores más afectados.

YPF sabe, pero se niega al conductivismo de mercado: la crisis económica es más grave en el plano comercial y es todavía peor en el nivel del transporte y los puertos. Inversamente proporcional es, por otra parte, la recuperación.

"A YPF le convendría, con los valores actuales, posicionarse en contratos a tres años. El segmento de los buques petroleros va a ser el primero en salir de la crisis, y el de los Panamax, los que operan en nuestro sistema, se recuperarán todavía más rápido. Cuando necesiten los barcos, el precio va a ser mucho más alto del actual", analizó otro operador.

Mientras la marina mercante se hunde en la peor crisis en décadas, las petroleras piden waivers(empleo de un buque extranjero cuando no hay uno nacional en posición). Ahora van a sobrar barcos. "Amarrados pierden plata y despiden gente", resumen. Por ahora, ni el Gobierno, ni YPF, hicieron algo al respecto.

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