Novedades
Industria naval, como la automotriz
Brasil-Argentina
Los dos socios del Mercosur analizan replicar con los barcos la integración productiva que tienen con los autos.
Emiliano Galli
LA NACION
En el lenguaje "estratégico" que caracteriza cada discurso de un funcionario argentino o brasileño cuando se trate de temas vinculados al Mercosur, el secretario ejecutivo del Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior de Brasil, Alessandro Teixeira, dijo que la industria naval es uno de los clusters con más potencial para avanzar en programas de integración productiva y aseguró que la expectativa es lograr replicar el acuerdo establecido con la industria automotriz entre los dos países.
-Brasil tiene una necesidad de nuevos barcos muy fuerte a partir de su creciente comercio y su exploración y de los nuevos yacimientos de petróleo offshore, mientras que la Argentina quedó relegada con la desaparición de su marina mercante. ¿Hay posibilidad de pensar en una integración productiva naval, similar a la que existe en la industria automotriz?
-Sí, claro. El ex presidente Lula, en su última visita con el presidente de la Fiesp, planteó este tema para empezar a analizar. Hablamos con diferentes grupos de astilleros en Brasil para ver cómo podíamos lograr cierta complementación productiva, que pienso que es posible.
Lo que tenemos que lograr es una sociedad entre el Banco Nacional de Desarrollo Económico (Bndes) y un banco de la Argentina, junto con los sectores privados para que podamos desarrollar los sectores. Hace siete años la industria naval en Brasil no existía, tenemos que recordar esto. Pero como tenemos una fuerte demanda de Vale de Río Doce para el transporte del mineral de hierro, y de Petrobras para barcos de suministro y de transporte de hidrocarburos. Dependiendo entonces del tipo de barco que se necesite hay que trabajar en la producción y reactivar el polo naval argentino. Es una posibilidad concreta que los dos gobiernos ya hablaron y en el marco de la relación estratégica de largo plazo puede ser un nuevo sector a desarrollar entre los dos países.
-¿Puede pensarse en garantías por el lado del Bndes?
-Es una alternativa. Pero los privados tienen que empezar a hablar y ponerse de acuerdo. La demanda existe, y tienen que moverse.
El Gobierno presenta el Plan Maestro para el Puerto de Barranqueras
El Plan prevé el desarrollo sustentable de la estructura portuaria que incluirá la recuperación e integración total del Puerto con la readecuación de las estructuras existentes y la construcción de nuevas terminales portuarias, logísticas e industriales. Se señala que la intervención, en la estación portuaria, se extenderá a lo largo de 14 kms. con el objetivo de posicionar al Chaco como punto estratégico de explotación y desarrollo industrial a nivel internacional.
Esta iniciativa que tendrá carácter de una verdadera política de Estado prevé entre sus puntos más importantes el relevamiento nominal y de catastro de toda la zona del riacho Barranqueras en sus 14 kilómetros de extensión. El plan maestro para el desarrollo portuario que se configura como un instrumento de gestión y administración prevé además la estrategia de desarrollo, el perfil competitivo del puerto y su consecuente estudio de demanda, el plan director 2010-2030, un modelo de gestión y negocios.
El Plan Maestro tiene una proyección de 20 años tiende a priorizar las inversiones que se produzcan desde el Estado Provincial y los recursos provenientes desde organismo de préstamo internacional de manera que cada dólar que se invierta se multiplique en inversión privada de manera de darle sustento económica y social al proyecto.
Entre las inversiones previstas en el periodo 2010-2020 se contemplan la readecuación de las estructuras existentes y la construcción de nuevas terminales portuarias, logísticas e industriales como ser la Terminal de Granos Barranqueras (TGB I) en la zona de la ex Junta Nacional de Granos, la TGB II y III, la Terminal Multipropósito y la Zona Logística, el Polo Industrial Portuario Vilelas.
Otro aspecto muy importante es la transformación de la Intervención Provincial Portuaria del Puerto de Barranqueras en una Autoridad Portuaria moderna y autónoma, con capacidad de gestión y profesionalizada, migrando del modelo actual de gestión portuaria Toolport (o Puerto Operador), a un modelo “Landlord” (Puerto Administrador de Infraestructuras).
Sin movimiento en el muelle
De 90 contenedores por semana, el puerto santafecino opera ahora una barcaza cada 20 días, de un solo cliente
Para LA NACION
SANTA FE.- Mientras se aguardan definiciones para la reubicación de sus instalaciones, el puerto de la capital provincial -actualmente sobre un canal de derivación a sólo tres cuadras de la calle céntrica peatonal de esta ciudad- parece haberse adormecido. Santa Fe no consigue ser una base de cargas para otros destinos fuera y dentro del país.
Desde hace tres años, la firma Loginter SA está instalada en el puerto de Santa Fe como empresa operadora de contenedores y de carga general y actualmente ocupa sus servicios un sólo cliente: Cicsa, propietaria de Cervecería Santa Fe.
Datos a los que tuvo acceso este medio revelan que cada 20 días sale desde la estación portuaria una exportación de cerveza por barcaza con destino al Paraguay. Por otra parte, se necesitarían más contenedores, que por ahora no están disponibles.
Voceros de Loginter consideran que las interpretaciones de normativas relativas al cabotaje sobre todo, efectuadas por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, le impidieron al puerto de Santa Fe continuar atendiendo la demanda de importadores de Córdoba.
"En un momento llegamos a embarcar 90 contenedores por semana, pero luego vino la interpretación de la ley de cabotaje, que impidió tomar servicios extranjeros y se paró el movimiento", manifestó Claudio Cuevas, gerente de la empresa, en declaraciones a la prensa local.
El desmantelamiento de la marina mercante nacional provocó que hoy la Argentina cuente con una sola empresa de bandera para la navegación de la hidrovía. El resto de los armadores mudó pabellón al Paraguay.
Según explicó Cuevas, la ley de Navegación y Comercio de Cabotaje (de 1944), establece que la navegación, comunicación y comercio entre puertos de la Nación están reservados para buques que enarbolen la bandera nacional y que ello se extiende a los ríos y mares de jurisdicción argentina.
En consecuencia, los buques de bandera extranjera que toquen más de un puerto anterior al de Santa Fe, sin efectuar transacciones ni cargar productos nacionales, no pueden amarrar en el puerto de esta capital.
Además, en materia de tripulación, las exigencias de Paraguay son bastante más laxas que las de la Argentina, con lo cual la mayoría de las líneas fluviales ha cambiado de bandera; en tanto, los mayores costos laborales locales se tradujeron en fletes más altos.
Los desequilibrios competitivos entre la Argentina y Paraguay motivan las quedas de armadores nacionales, la industria naval y los mismos sindicatos. Y motivaron un bloqueo al comercio fluvial del Paraguay por parte del SOMU (obreros marítimos) en señal de protesta.
Cuevas recordó que en el país quedó quedado una sola línea fluvial de bandera nacional que recorre la hidrovía: Maruba, que contrata embarcaciones de Conay y Care, por lo que hay dificultades para encontrar lugar en bodegas.
Revés para Suárez en Paraguay
Hidrovía
La cartera laboral paraguaya revocó la inscripción del Sindicato Obreros Marítimos Unidos del Paraguay (Somupa), de reciente creación, impulsada por el secretario general del sindicato homónimo argentino (SOMU), Omar Suárez, con el fin de lograr un "convenio colectivo" tal como el que existe en la Argentina.
Suárez, cuyo sindicato agrupa al personal embarcado no jerárquico, denuncia desde hace años que los trabajadores paraguayos trabajan en pésimas condiciones, motivo por el cual la operación de los armadores de bandera paraguaya tienen costos sensiblemente más bajos a los de sus pares argentinos, hecho que junto con determinados beneficios fiscales y previsionales para los empresarios del país vecino contribuyen a desvirtuar las condiciones de competitividad en detrimento de los armadores y trabajadores argentinos que hoy apenas si representan el 5% de la navegación por la hidrovía.
En diciembre, por estos motivos y en solidaridad con los trabajadores paraguayos y con el Somupa, el SOMU negó durante varios días servicios de remolque y empuje a embarcaciones con carga paraguaya. Por esta medida, el presidente Fernando Lugo amenazó con no concurrir a la cumbre del Mercosur de Foz de Iguazú. Suárez sólo levantó el bloqueo tras el pedido de la presidenta Cristina Fernández.
Entre los motivos por los que no se habilitó el registro del Somupa se destacan que 9 integrantes (entre ellos el secretario general Daniel Alegre) no está registrado ante la Prefectura paraguaya como personal navegante.
En tanto, el diario ABC difundió que el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) del Paraguay negociaba la semana última con seis sindicatos de la actividad un contrato colectivo de trabajo "en total armonía", según señaló el presidente del Centro, Guillermo Ehreke.
Desarrollos portuarios por US$ 713 millones
El operador brasileño de terminales de contenedores Grupo Libra -uno de los conglomerados portuarios de mayor tamaño del país vecino- anunció que proyecta realizar inversiones por 713 millones de dólares en los próximos cinco años en desarrollos portuarios. Según la publicación Port Strategy, alrededor de 327 millones irán a parar al cinco áreas operativas que el grupo tiene en el Puerto de Santos. En tanto, 149 millones de dólares serán invertidos en el Puerto de Río de Janeiro, y 208 millones de dólares se reservarán para la construcción de un nuevo puerto que el holding planea construir en el estado de Santa Catarina.
Se busca abaratar los costos de transporte para los productores agrícolas
El inmueble, ubicado en el complejo portuario de Barranqueras, fue transferido por la Nación al Gobierno chaqueño, a cargo de Jorge Capitanich.
Desde ese nuevo lugar de acopio, serán movilizados los granos vía transporte ferroviario y barcazas mediante la hidrovía Paraná – Paraguay.
La acción se inscribe dentro de la integración patrimonial con la compañía Logística del Norte, una firma creada por el Estado provincial para administrar barcazas, remolcadores de barcazas, conjuntamente también con el ferrocarril, tanto locomotoras como vagones.
“Todo ello, integrando la logística de almacenaje que hay en la ex JNG, que se sumará a todo el sistema de comercialización de granos que existe en la provincia, con el objeto de optimizar el precio final del productor”, destacó Capitanich.
Al funcionamiento de estos silos, el gobernador indicó que “se realizará una integración con la administración portuaria, con el objeto de que los bienes de consumos de los chaqueños puedan ser más baratos por la incidencia del costo fluvial”.
Capitanich recordó que “se está trabajando en el Plan Maestro del Puerto de Barranqueras, el cual tiene una inversión total programada desde 2011 hacia adelante, equivalente a 230 millones de dólares”.
De ese monto, continuó el gobernador, “hay 40 millones que ya están aprobados por la Comisión Andina de Fomento (CAF) para su financiamiento, lo que implican la llegada de grúas, la realización de obras para el playón; y un mejoramiento sustancial de la conectividad en general, tanto en transporte terrestre como ferroviaria”.
“A eso hay que sumarle todo el sistema de acceso del Ferrocarril Belgrano Cargas, el cual cuenta con 326 kilómetros de vías nuevas que están en proceso de ejecución. El objeto es tener una integración en el sistema de cargas tanto terrestre como ferroviaria”, señaló.
Un ejemplo claro de integración directa con la carga es la operatoria que existe en la Cooperativa de Sáenz Peña, desde los silos del lugar, se cargan directamente a los vagones, los cuales arribarán a los silos de la ex Junta nacional de Granos, para acceder, tras un procesamiento de la carga, a las correspondientes barcazas.
“Es una metodología que, obviamente, permitirá abaratar los costos de transporte, acción que generará beneficios para los productores, pero también para los consumidores ya que al bajar los costos del transporte, también bajarán los precios para el consumidor final”, graficó Capitanich.
Patrocinadores
Auspiciantes
