Construido en la Argentina por Astilleros Unidelta para la firma Fernández Campbell, vinculará Tierra del Fuego con Puerto Williams, Chile

Fue una noche mágica para los protagonistas de un nuevo hito de la industria naval, la navegación marítima y, por qué no, para la marina mercante y los sueños de la bandera nacional.

El miércoles último, en el Yacht Club de Puerto Madero, la alianza entre dos empresas nacionales -Astilleros Unidelta y la empresa de transporte de pasajeros y carga Fernández Campbell- se materializaba con el bautismo del Almanza Supply, el Transbordador del Bicentenario, embarcación que le brindará conexión marítima y regular a la Argentina y Chile, vinculando Tierra del Fuego con Puerto Williams.

Varios atributos caracterizaron el simbolismo del acto: las dos empresas son argentinas; ambas son pymes familiares, una de Tigre y la otra de la Patagonia; tanto Unidelta como Fernández Campbell tienen una tradición de más de 40 años en el país, y, de alguna manera, son protagonistas de un sector postergado y olvidado, como el de construir embarcaciones en la Argentina.

Pero sin dudas la presencia de la presidenta Cristina Fernández en el acto, flanqueada por su secretario legal, Carlos Zannini; el ministro de Planificación, Julio De Vido; el ministro de Turismo, Enrique Meyer; el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, enmarcaron de contenido político el acto que muchos -entre ellos, el titular del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), Omar Suárez, y el titular del Centro de Patrones Fluviales, Juan Carlos Pucci- vieron como un apoyo explícito a la industria nacional, pero demasiado implícito a la rama naval.

Se sabe que la presencia de la Presidenta en el acto obedeció a la profunda amistad que vincula a los Kirchner con el grupo Fernández Campbell, que cuenta con la principal flota lacustre de la Patagonia y la concesión para los paseos y traslados de pasajeros en la provincia del matrimonio gobernante, un dato que los principales invitados al evento catalogaron como anecdótico.

Fue trascendente el bautismo por las características de la embarcación: diseñado y construido en la Argentina, para el transporte de carga y pasajeros, el primero habilitado para navegación marítima internacional bajo las normas emanadas de los convenios internacionales Solas (que vela por la seguridad de la vida de las personas en el mar) y Marpol (sobre prevención de la contaminación en el mar) establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI).

"Esto no hubiera sido posible sin la visión y el coraje inversor de la empresa Fernández Campbell", indicó Pablo Nöel, de Unidelta, que destacó el "trabajo argentino" generado, que permite "mantener viva" una industria naval "que demuestra que es capaz de producir en tiempo, calidad y precio" si cuenta con herramientas idóneas "como el decreto 1010/2004 que permitió un aumento de mano de obra del 200%". "Podemos dar más si se dicta un decreto que ponga en funcionamiento la Dirección de la Industria Naval y la prohibición de la importación de buques usados", concluyó Nöel. Por su parte, Leonardo Fernández Campbell, director de la empresa de transporte, destacó "el orgullo de la inversión realizada en el Almanza Supply, estratégico para la conectividad y el desarrollo económico entre la Argentina y Chile".

Emiliano Galli

El titular de la Federación de la Industria Naval Argentina lamentó la falta de “un plan claro de inversiones”. Destacó el papel del sector en el comercio exterior.

El potencial de la hidrovía marca el futuro de la industria naval. El asunto, como siempre, es actuar con inteligencia para sacar el mayor provecho a un recurso natural de beneficios extraordinarios para el comercio exterior. “La oportunidad de los astilleros argentinos” es el tema que el presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), Pablo Noel, expuso en el 1º foro de Comercio Exterior y Logística, organizado por El Cronista y Revista Apertura.

El directivo brindó un detallado informe sobre las ventajas de la Argentina frente a sus socios en la región al contar con la mayor extensión de la hidrovía. La cuestión reside en un viejo reclamo del sector: más apoyo e incentivos para el sistema de transporte fluvial y marítimo local por ser más económico, seguro y menos dañino al medioambiente.

“El 10% de los barcos que navegan por la hidrovía son de bandera argentina. Esto hay que cambiarlo. Los gremios están trabajando fuertemente en este tema. Todos los sectores tenemos que sentarnos a la mesa para analizar porqué estamos en esta situación y revertirla”, dijo Noel.

En un diálogo público con Miguel Ángel Álvarez, titular de la consultora Austral, el presidente de la FINA lamentó la ausencia de “un plan claro de inversiones” en el país “para los próximos cinco años”. En ese sentido, indicó que de no contar con la infraestructura “van a venir de afuera a hacer el trabajo que podemos hacer los argentinos”.

La apuesta fuerte de Noel al transporte fluvial y marítimo está estuvo basada en el papel vital que juega la industria naval en el transporte de los productos agrícolas. Al respecto, destacó el rol en las exportaciones de las barcazas, los empujadores y los graneleros diseñados y construidos en la Argentina.

Impactos

Durante su exposición, Noel estimó que en la hidrovía puede obtener un crecimiento del 100% para los próximos años. Por lo pronto, el ejecutivo indicó como hecho positivo que a partir de las nuevas obras en la hidrovía, se garantizará 36 pies hasta Puerto San Martín, 28 pies hasta Puerto Santa Fe y 10 pies más de balizamiento hasta Confluencia, posibilitando la navegación nocturna último tramo de 650 Km. Su uso tendrá impacto en el transporte, la industria y el volumen de carga transportada al año.

“Si la mercadería no se mueve por la hidrovía, se transporta por camiones, pero el impacto negativo al medio ambiente, sin ningún lugar a dudas, va a ser muchísimo más alto por la emanación de gases”, sostuvo Noel.

El crecimiento de la hidrovía da muestras del impacto en la industria naval nacional. Hoy transitan 1.800 barcazas. En 1988 se movían 750.000 toneladas de carga, y se espera que a fin de 2010 se hayan operado 13.000.000 toneladas de carga.

Otro de los beneficios es que la construcción de las 270 barcazas al año genera la necesidad de construir 18 remolcadores, lo que requiere de 833 nuevos empleos por año. Según el análisis de Pablo Noel, si sumamos el empleo aplicado a las barcazas al empleo de construcción de remolcadores, se obtiene un alza del 40 % en empleo directo.
A veces, las comparaciones con Brasil no sirven, pero en este caso puede ser útil para comprender decisiones políticas tomadas en el pasado. En 2000, Argentina poseía un mercado laboral en la industria naval de 3.000 trabajadores. En aquel año, Brasil llegaba a los 2.000 operarios. Diez años después, el gigante del sur manifiesta 45.000 personas, mientras que Argentina alcanza sólo 3.000.

La propuesta del Grupo Murchison para hacer una terminal de contenedores en La Plata, en 2002, no prosperó; no obstante, concretó un modelo notable en Zárate

En 2002 el centenario Grupo Murchison le propuso al Consorcio de Gestión del Puerto La Plata construir un muelle de 200 metros de longitud para operar contenedores, abarcando partes de la Isla de los Perros y de la cabecera Ensenada.

La motivación era aprovechar las sinergias de la Zona Franca La Plata, que permitía ampliaciones incorporando actividades industriales. La inversión -estimada en US$ 30 millones en muelle, 2 grúas y plazoletas- necesitaba al menos 30 años de concesión para su recupero satisfactorio.

La respuesta de la provincia de Buenos Aires fue económicamente insatisfactoria: se ofreció un permiso de uso a 10 años máximo. Esto abortó el proyecto dado que:

• Un permiso de uso es un régimen precario, revocable y debe devolverse la tierra u objeto de la explotación según los dictados de los planes maestros a requerimientos del puerto; 

• El plazo era insuficiente con relación a inversiones de largo aliento como las portuarias. 

Años antes, en 1996, el inversionista había colocado recursos en tierras propias con Auto Terminal Zárate (ATZ). Es el segundo caso.

Murchison potenció sus negocios en la única terminal especializada en América latina para operar con automóviles. La infraestructura inicial la había financiado con fondos propios de US$ 30 millones, sumando después a la empresa Cotia de Brasil.

El emprendimiento se apoyó en la ley de puertos nacional 24.093. En noviembre de 2001 agrega a su oferta una terminal de contenedores y carga general con servicios a medida del cliente.

Sin esta terminal difícilmente se podría haber desarrollado eficientemente el intercambio de vehículos entre Brasil y la Argentina. En 2008 los movimientos de automóviles superaron las 660.000 unidades. ATZ es la principal puerta de entrada y salida de autos del país. Con servicios de preentrega -inspección, acondicionamiento de autos, depósitos para entrega-, la terminal es la extensión de las plantas automotrices para la exportación y la playa de distribución directa de vehículos a los concesionarios de la importación.

El modelo

Los factores de éxito de este segundo caso, según el informe "Oportunidades de negocios en el sistema portuario bonaerense 2010-12", consisten en:

Estrategia . Se tomó en cuenta el congestionamiento de los accesos al puerto de Buenos Aires con el avance de la contenedorización. Por ende, se buscó ubicar la terminal fuera del núcleo de esa ciudad, disponiendo de accesos viales y adecuado acceso para ferrocarriles de carga.

Microubicación . Se analizó el movimiento de la industria argentina: el 75% de la carga de exportación y el 65% de la de importación llega al puerto de Buenos Aires desde el norte de Retiro, pasando por la zona Zárate. La zona cuenta con calado natural (35 pies al pie de muelle con cero de marea), permite el atraque de buques de ultramar provenientes desde la hidrovía, el Río de la Palta, Brasil y Paraguay, y maniobras sin remolcador.

Costos. La terminal les ofrece a armadores y cargadores costos menores que el puerto de Buenos Aires y Dock Sud. Se recorren menores distancias terrestres (90 kilómetros) y se evitan tiempos por la congestión de entrada y salida a la ciudad de Buenos Aires.

Las lecciones, recapitulando, han sido dos, para el inversor privado y para el sector público:

• Un sólido modelo de negocios, localización acertada y relativa autonomía respecto de la provincia (tierras propias) garantizaron el éxito. 

• Ofrecer al inversionista mecanismos y períodos razonables para el desenvolvimiento y recupero de la inversión.

REVOCABLE

• El permiso de uso de las tierras portuarias tiene carácter de revocable y debe devolverse la tierra u objeto de uso según el plan maestro del puerto. 

INCIATIVA

• La concesión de obra y explotación promueve la iniciativa privada, donde una empresa remunera, con o sin canon, durante el plazo de la concesión. 

SERVICIOS

• Terminal Zárate se diversificó: del movimiento de automóviles pasó a los contenedores, la carga proyecto y a los graneles en contenedores. 

• Dentro de dos semanas: "Las tierras de la Armada: 300 hectáreas aledañas a tres puertos, aptas para el desarrollo de negocios".

La Nación

El jefe de la Administración General de Puertos (AGP), Oscar Vecslir, logró en siete meses respuesta a un reclamo de dos años de las terminales del puerto de Buenos Aires: la posibilidad de recomponer las tarifas, que en 2002, a partir de la crisis, se habían reducido en un 20%.

Tras el letargo de la gestión anterior en cuanto a resolución o gesto trascendente respecto del puerto, los gerentes de Terminales Río de la Plata, Gustavo Figuerola; Bactssa, Carlos Larghi, y Terminal 4, Alonso Luque, se encontraron el viernes último en la sede de la AGP con la noticia que más esperaban en estos últimos dos años. Con el pragmatismo, protocolo y hasta indiferencia propia de los asuntos de Estado, Vecslir les comunicaba la novedad a los ejecutivos de las terminales.

Este era, además, uno de los objetivos que se había planteado el hombre cercano a las únicas dos personas capaces de aceitar los engranajes del sistema portuario y del transporte -Julio De Vido y Hugo Moyano- y que habíamos adelantado en este espacio el 26 de enero.

Treinta días deberán esperar los concesionarios para reacomodar sus cuadros tarifarios en un 20%.

Algo de competitividad se recupera. Muchos de los argumentos esgrimidos hasta ahora se anulan. La iniciativa giró hacia los privados. ¿Pidan y se les dará? Bueno, ahora deberán acompañar las intenciones del Estado: salir a vender al puerto de Buenos Aires a las navieras, recuperar los transbordos que se hacen en Montevideo, modernizar el puerto.

Nota al pie: el anuncio llega luego de la firma de aumentos salariales.

Que la paz sea (dure) en el convulsionado puerto de Buenos Aires.

Emiliano Galli

Concepción del Uruguay

 La puesta en marcha de la zona franca generó una polémica sobre el futuro de la terminal; desconfianza gremial

A veces hasta las que parecen buenas noticias generan problemas. En Concepción del Uruguay, Entre Ríos, el anuncio del cambio de concesionarios de la zona franca, que a casi 100 años de su nacimiento funcionará por primera vez, generó un terremoto sobre el futuro del puerto de la ciudad.

Buena parte de la confusión parece haberse originado en la conferencia de prensa en la que se presentó a la empresa International Star, que desde el 30 de septiembre operará la zona franca.

En la oportunidad, Armando Sellín, representante de ésta, estuvo acompañado por Guillermo Zuidwijk, manager de Zuidnet, firma que según informaron los medios locales, trabajará de modo complementario con International Star en el aspecto portuario (Sellín dijo a La Nacion: "No tenemos relación con ellos. Si pudiera manejar el puerto, lo haría, pero nadie me convocó para eso. Me interesaría, pero por lo que tengo entendido ni siquiera se puede concesionar").

Al mismo tiempo, el senador provincial Carlos Schepens (Frente para la Victoria), dijo que luego de la puesta en marcha de la zona primaria, se apunta a planificar "el crecimiento a futuro en la interrelación con el trabajo portuario y el transporte multimodal", que el Estado puede "reconsiderar su rol como socio estratégico" del sector privado y que junto con el titular del Instituto Zona Franca, Román Tófalo, tratarán de ayudar "por todos los medios" a que la explotación sea rentable porque "es una empresa difícil y onerosa", por lo que abrirán "todas las puertas necesarias". Luego, en declaraciones a la radio LT 11, comentó que está trabajando para "reflotar el tema de los contenedores" y que para ello se negocia "la contratación de un barco grúa propio para poder trabajar".

El combo despertó suspicacias en los representantes gremiales. Oscar Muntes, secretario general de ATE, denunció maniobras para privatizar el puerto. "Nos preocupa que hablen de la importancia de reducir costos en personal y achicar estructuras, que no tomen como prioridad el dragado. Hoy el puerto no opera, tiene una deuda previsional importante y está en una situación difícil cuando fue el más importante sobre el río Uruguay", dijo.

Schepens atribuyó todo a una gran confusión. Contó que para hacer el dragado se debe llamar a una licitación por ser un río binacional, que además "pidieron un estudio de impacto ambiental" (idea que al senador no le parece necesaria), y que como el procedimiento completo llevará alrededor de dos años, "en el mientras tanto", contactó a una empresa que opera con contenedores con el puerto de Montevideo y que el año pasado movió 40.000 toneladas de madera y arroz.

"La mayoría de los barcos que se cargan aquí, aún en la época de gloria del puerto, completan su carga en Montevideo. No hay forma de desarrollar una margen sin la otra", dijo antes de comentar que prepara para este mes la realización de una jornada argentino-uruguaya para refundar el Comité Hidrovía Río Uruguay.

Según el senador peronista, el puerto es público y es un "disparate" hablar de intentos de privatización. Schepens, hombre ligado estrechamente a las cooperativas arroceras de la zona, atribuyó la caída en desgracia de la terminal portuaria con la falta de dragado del río.

El auge más importante del puerto se dio a finales de la década del 90. Entonces, figuraba entre los puertos más importantes del interior, después de Rosario, por movimiento y volumen de operaciones. En 1997 llegaron 72 barcos; al año siguiente empezó a registrarse la caída: 65, que se redujeron a sólo 23 en 1999 y prácticamente desaparecieron en la actualidad.

Hay un dato que no es menor, de los 23 pies de calado de aquellos años, hoy, según Schepens, no debe haber más de 16 o 18. Desde entonces, el reclamo por el dragado ha sobrevivido a los distintos signos políticos en los gobiernos sin demasiado éxito.

El 26 de mayo último, Schepens, participaría junto con el gobernador de Entre Ríos, Sergio Urribarri, de una reunión con el ministro de Planificación, Julio De Vido, para tratar específicamente ese asunto. Pero el encuentro nunca se concretó.

Por ahora, lo único seguro parece ser la puesta en marcha de la zona franca, aunque como explicaron en International Star, mientras terminan de poner a punto las instalaciones que tienen en el Parque Industrial (en rigor construir, porque no hay actualmente infraestructura alguna), pedirán autorización al Ministerio de Economía para usar alguno de "los galpones abandonados" del puerto.

Florencia Carbone
LA NACION