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Quejas por la congestión en las zonas portuarias
DEMORAS EN LAS DESCARGAS DE CAMIONES EN LOS PUERTOS DEL GRAN ROSARIO
Las largas colas de vehículos pesados perjudican las operaciones de comercio exterior. Ejemplos de cómo se resolvió el conflicto en el exterior.
En estos días, se ha reanimado el viejo conflicto de los transportistas terrestres por las demoras en las descargas de camiones en los puertos del Gran Rosario. En este sentido, se están haciendo notar cada vez con más fuerza los reclamos de las federaciones de transportistas.
No obstante, y más allá de estos reclamos, muchos productores agropecuarios se han visto impedidos de cargar con destino a algunos puertos del cordón agroindustrial del Gran Rosario, debido a que los transportistas se negaban a hacerlo en razón a la congestión imperante en algunos de ellos, y a las demoras que avizoraban para poder descargar.
Estos retrasos en las descargas, y el consecuente aumento de tiempos muertos entre viajes habitualmente pueden ser atribuibles a varios motivos. Sin embargo, por lo general, los dos más importantes podrían ser: a) la gestión logística de las plantas y terminales de la zona, las que eventualmente cerrarían compras con descarga de más camiones que los que pueden recibir diariamente; y b) a la falta de las obras de infraestructura vial necesarias, que son y han sido recurrente e insistentemente prometidas por administraciones de distinto signo político, a través de los años.
Con esta misma recurrencia, anualmente y antes de cada cosecha, las autoridades nacionales, provinciales y municipales conjuntamente con los responsables logísticos de las plantas y terminales, se comprometen a evitar estas congestiones y demoras.
Pero este año las localidades de Timbúes y Ricardone han quedado aisladas por las congestiones de camiones en varias oportunidades, hecho que ha sumado a los reclamos a sus comunidades en general.
Sin embargo, las ineficiencias logísticas, debidas a una pobre coordinación entre el transporte terrestre y su nodo de interconexión con el transporte marítimo, como así mismo la falta de una infraestructura vial adecuada, no solo generan congestiones y molestias a la comunidad nucleada en las proximidades del complejo portuario agroindustrial del Gran Rosario. También combina perjudiciales ineficiencias operativas y económicas en la estructura de capital de la cadena agroindustrial exportadora.
Tal es así que la inversión en el parque de transporte terrestre deber ser mayor en atención a la disminuida frecuencia de los viajes.
Esta sobredimensión en la capacidad de carga nominal genera, indudablemente, una mayor intensidad en la aplicación de capital. El exceso de sobreinversión en equipos, sumado a los costos de las ineficiencias operativas, no hacen más que encarecer la cadena logística agroindustrial de exportación, contribuyendo a la pérdida de competitividad de nuestras exportaciones.
Menos tiempos muertos
Frente a la situación descripta, resulta interesante hacer un pequeño ejercicio de lo que se conoce como bench-marketing para analizar si esta cuestión fue una dificultad en alguna otra parte del mundo y cómo ha podido ser resuelta.Los puertos de la Costa Oeste de los Estados Unidos han sufrido este tema con mayor o menor intensidad en el pasado reciente, especialmente los puertos de Los Ángeles y Long Beach. La Legislatura de California, atenta a esta situación, promulgó en 2002 una ley impulsada por Alan Lowenthal (demócrata, por Long Beach), que establece una multa para la terminal portuaria de u$s 250 por cada camión que permanece en cola fuera de la terminal por más de 30 minutos. Casi mágicamente, y a partir de esta ley, la logística de las terminales de la Costa Oeste mejoró de manera asombrosa, y desaparecieron las largas colas de camiones.
Un beneficio adicional es que el nivel de polución ambiental en las áreas cercanas a los puertos también se redujo, al disminuir las largas filas de camiones emitiendo gases de combustión durante horas.
Una logística latinoamericana con márgenes de espera de 30 minutos, en mi humilde entender, es un objetivo demasiado ambicioso. Sin embargo, implementar un margen de tolerancia más acorde a las prácticas locales, sumado a un incentivo de alta potencia, como puede ser una sanción económica, además de destinar los fondos recaudados a las obras de infraestructura necesarias, producirían un efecto mucho más tangible que los reiterados compromisos, año tras año, de evitar estas congestiones.
Por lo menos, a los californianos les funcionó.*Capitán de Ultramar; master en Dirección de Empresas y Consultor Marítimo.
Acuerdo con Brasil para acelerar la industria naval
FIRMA DE CONVENIO ENTRE LA FINA, LA ARS Y EL SINAVAL
Los directivos de la FINA, la ARS y el Sinaval, en Río de Janeiro.
El presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), Pablo Nöel, junto al titular del Astillero Río Santiago (ARS), Lelio González Eliçabe, firmaron un acuerdo de compromiso con Arribaldo Rocha, presidente del Sindicato Nacional de la Industria de la Construcción y Reparación Naval y Offshore (Sinaval), y el jefe de gabinete de la Secretaría de Transporte de Brasil, Luis Maia.Las autoridades presentes celebraron el acuerdo y coincidieron en que este compromiso está orientado a incrementar la oferta y la producción naval, permitiendo optimizar y ampliar la capacidad de producción conjunta de ambos países.
El objetivo es lograr la mayor complementariedad técnica y establecer vínculos comerciales y productivos entre ambas cámaras, con el fin de generar mayor oportunidad de negocios para el sector naval.
Del acto de firma también participaron el ministro de la Cancillería Argentina, Carlos Martese, el actual vicepresidente de la FINA, Horacio Martínez, y el secretario ejecutivo de la cámara Santafesina de la Industria Naval, Miguel Ángel Álvarez.
Las entidades firmantes destacaron su visión compartida acerca del mercado regional demandante, en lo que respecta al transporte fluvial, los servicios petroleros y la exploración de yacimientos off shore, entre otros, y convinieron en que representan una oportunidad para el crecimiento conjunto de las unidades productivas de ambos países.
El acuerdo quedó sellado en el marco de 8º edición de la exposición Navalshore 2011, que se realizó en la ciudad de Río de Janeiro, Brasil. De la muestra participó una delegación argentina coordinada por la Cancillería e integrada por la FINA, que nuclea a más de ocho cámaras y la mayoría de los astilleros nacionales.
Eliçabe también mantuvo una reunión de trabajo con el titular de Transpetro, Sergio Machado. Durante el encuentro, ambos funcionarios se comprometieron a establecer vínculos comerciales que generen nuevos mercados para Astillero Río Santiago.
Transpetro es la principal empresa de transporte marítimo perteneciente a la petrolera brasileña Petrobras. Machado, expresó que es necesario que los armadores brasileños cuenten con una industria navalargentina competitiva y, si bien la prioridad sigue siendo Brasil, la intención de ampliar compras en Argentina existe, para lo cual se requerirán precios competitivos.
Así también, el CEO señaló que están dispuestos a trabajar en conjunto con la FINA y la industria naval en general.
Lo que falta
Durante el año pasado, la FINA participó con de delegaciones especiales a Navalia 2010 (Vigo, España), Navalshore 2010 (Río de Janeiro, Brasil) y Exponaval 2010 (Chile, Valparaíso) para mostrar y colocar la oferta argentina en el mundo.Para este año se espera el XXII Congreso Panamericano de Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria Copinaval 2011.
El encuentro está organizado por el Instituto Panamericano de Ingeniería Naval (IPIN), y se desarrollará en la ciudad de Buenos Aires, entre el 27 y el 30 de septiembre.
Para Nöel es imprescindible que se generen herramientas específicas para la actividad, que entre otras necesidades, puedan superar las dificultades que presenta la Ley de Actividades Financieras respecto de la relación técnica entre activos y montos prestables.
El directivo agregó que otro punto importantes es la revitalización del instituto de la hipoteca naval, herramienta que si bien es idónea para la etapa de la construcción, no cumple su rol en la necesidad de préstamos de largo plazo a los armadores.
Ultrapetrol botó un nuevo remolcador para la hidrovía
Se trata del Neptuno, de 1500 HP, que será entregado a UABL. El astillero Punta Alvear entrega dos barcazas por semana
El astillero Punta Alvear, del grupo Ultrapetrol, botó la semana última el remolcador de puerto y maniobra Neptuno, íntegramente construido en la planta industrial de Ramallo, para la empresa de transporte fluvial UABL, que lo empleará en el movimiento y atraque de barcazas en las terminales portuarias de la zona de San Lorenzo, y en la hidrovía Paraná-Paraguay.
La embarcación tiene 21,8 metros de eslora, 7,8 de manga, un puntal de poco más de dos metros y una potencia total de 1500 caballos de fuerza generados por tres motores de 500 HP, además de sistemas de navegación de última generación y comodidades para la tripulación.
Ultrapetrol ya había lanzado al mercado, en 2009, el remolcador de empuje Zonda 1, el más grande de su tipo en América del Sur, con bandera argentina y también para navegar la hidrovía, auditado por la sociedad de clasificación italiana RINA.
"La construcción de estas modernas embarcaciones, integra un activo programa de desarrollo de Ultrapetrol en el ámbito de la industria naval. Hace poco más de un año y con una inversión superior a US$ 50 millones de dólares, inauguramos el astillero especializado en construcción de barcazas fluviales, en Punta Alvear, cercano a la ciudad de Rosario", indicó la compañía por medio de un comunicado.
La planta dotada con la última tecnología naval procesa acero nacional para la construcción de las embarcaciones. A la fecha llevan entregadas 21 barcazas tanque de doble casco de 3000 metros cúbicos de capacidad y otras 21 de 2500 toneladas cada una, destinadas al transporte de graneles y cargas secas.
"El Astillero de Punta Alvear es el más moderno de su tipo en el mundo y produce en estos momentos a un ritmo cercano a dos barcazas botadas por semana. Del total fabricado, 38 unidades fueron destinadas a exportación y cuatro al mercado nacional, previendo incrementarse la entrega hacia este último destino", señalaron.
Trayectoria
Ultrapetrol es una compañía nacional dedicada al transporte naviero fundada en 1992 por un grupo empresario con más de cien años de actividad en los mercados de transporte de granos, aceites vegetales, minerales, petróleo crudo productos de refinería y transporte de carga general y contenedorizada.
"El objetivo de Ultrapetrol es ser proveedor líder en servicios de transporte en todos los mercados donde opera, sirviendo a los requerimientos del comercio nacional e internacional de manera segura y eficiente, con base en la innovación y el cuidado del medio ambiente", indicó la firma.
"Aspiramos además a desarrollar cada vez más nuestro perfil industrial en las plantas de Punta Alvear y Ramallo, astilleros en los que actualmente construimos barcazas y remolcadores fluviales, pero donde proyectamos diversificar la producción a otro tipo de buques comerciales", añadieron.
La exportación de la producción de estos artefactos navales marca además el resurgimiento de la industria naval argentina, tanto por la generación de divisas como por la creación de puestos de trabajo con mano de obra especializada y conocimiento que corrió el riesgo de perderse luego de años de inactividad.
Cayo Ayala, secretario general del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), destacó la inversión en el astillero Punta Alvear por su aporte "a la recuperación y promoción de la industria naval argentina". Punta Alvear aporta alrededor del 70% de la producción industrial naviera actual en la Argentina, da empleo a más de 300 trabajadores. "Colaboramos con el empresariado nacional para promover la respuesta a una demanda de embarcaciones que crecerá en los próximos años", agregó Ayala.
Un muelle se desmoronó
En Ibicuy
Habría sido causado por un excesivo acopio de mineral de hierro; el presidente del Instituto Portuario de Entre Ríos anunció que la estación volverá a estar operativa en cuatro meses
El desmoronamiento del muelle del Puerto Ibicuy, ocurrido en la tarde del domingo 17 del actual, sacudió mucho más que el sur de Entre Ríos.
La noticia se difundió con rapidez, y en medio de la campaña electoral llegaron a la zona autoridades, funcionarios y uno de los candidatos a gobernador por la oposición.
Según publicó Télam, al desmoronarse, el muelle arrastró a las aguas del río Paraná a dos personas (choferes de los vehículos que también cayeron), a un número no precisado de grúas, un camión cisterna cargado con 34.000 litros de gasoil y una camioneta utilitaria perteneciente a la empresa Acindar.
Los dos hombres afectados resultaron ilesos ya que lograron salir por sus propios medios del agua, mientras que los dos vehículos y las maquinarias permanecían hasta el viernes último en el lecho del río.
Según informó la policía, en el momento había alrededor de 200 operarios trabajando en la estación fluvial.
Operadores del puerto estimaron que el desmoronamiento se produjo por el excesivo acopio de mineral de hierro, ya que en la playa había unas 140.000 toneladas de ese material.
El mineral de hierro procede de Brasil y hace el transbordo en esa estación fluvial. La Nacion intentó contactar a la Aduana para conocer el tipo de habilitación que tenía el depósito de almacenamiento, pero no logró una respuesta satisfactoria.
Según explicaron en el puerto, se habían cargado 45.000 toneladas en un barco pocas horas antes del derrumbe, pero aún quedaba en el muelle material de hierro como para cargar otros dos barcos.
El presidente del Instituto Portuario de Entre Ríos, Hugo Rodríguez, dijo a Télam que el rescate de los vehículos que cayeron al agua se demoró ya que la grúa contratada por la empresa Tisa, concesionaria del puerto de Ibicuy, no pudo zarpar de Campana por el mal tiempo.
Uno de los motivos principales de preocupación fue, desde el primer momento, el camión cargado con combustible. Rodríguez destacó que la cisterna está sellada y que los técnicos estimaron que "no se producirán fugas del combustible".
Precisó además que los daños fueron sobre inversiones realizadas por privados, quienes ya están trabajando para iniciar la reparación, y reiteró que el puerto estará operando nuevamente "en tres o cuatro meses", y que se mantendrán las fuentes de trabajo. "La empresa no sólo reconstruirá los daños sino que también doblará la puesta, ya que seguirá invirtiendo, porque cree en el puerto y el giro comercial que se ha dado allí amerita seguir creciendo", informó.
Según el funcionario, el domingo 17, alrededor de las 16, zarpó un barco con 45.000 toneladas de mineral de hierro. Después, se realizaron todos los aprestos necesarios para el movimiento de cintas del embarque y, en ese momento, alrededor de las 17.30, se produjo el deslizamiento.
Rodríguez dijo que el Instituto realizará una serie de estudios para determinar las causas del derrumbe, deslindar responsabilidades y determinar las obras que son necesarias para reparar los daños.
El puerto de Formosa, listo en agosto
Este domingo llegará a la nueva terminal la grúa portacontenedores Liehberr, que permitirá volver a operar cargas
En la actualidad todo lo que se moviliza desde Formosa hacia el sur del país -sobre todo hacia Buenos Aires o Rosario- se realiza por camión. Se recorren aproximadamente 1300 kilómetros, con los costos que ello implica en materia de fletes, que podrán verse sustancialmente reducidos con el uso masivo del transporte fluvial a través de la hidrovía Paraguay-Paraná desde el puerto de Formosa.
El nuevo puerto donde se montará la grúa será destinado para la carga y descarga de contenedores en barcazas y chatas que amarren en el muelle de casi 300 metros de longitud en una zona del río de 10 pies de calado.
Mientras tanto, el gobierno local mantiene el proyecto de construir otro puerto en la zona de Colonia Aquino, 30 kilómetros aguas abajo de la actual estructura, que se destinará para el ensilaje de granos que provengan de provincias del NEA -sobre todo de Jujuy y Salta- o del sur de Bolivia por ferrocarril.
Planean repotenciar a Entre Ríos como un polo industrial naval
Una empresa destinada a la construcción de embarcaciones de porte quiere instalarse en Diamante, mientras en la capital provincial siguen gestiones ante Nación para la reparación del varadero.
Entre Ríos tiene una historia fuertemente marcada por su actividad portuaria y navegación fluvial, y por eso no se resigna a que su único perfil industrial esté representado por la agroindustria. Un nuevo proyecto privado de inversión en Diamante, orientado a la construcción de embarcaciones de porte, se suma al ya anunciado en la capital entrerriana, donde las autoridades de la Dirección de Vías Navegables Distrito Paraná solicitaron a la Nación la puesta en valor del edificio central y del varadero para la futura reparación de embarcaciones.
Días atrás representantes del Consorcio Cooperativo Naviero de la República Argentina, empresa que planea inversiones ligadas al desarrollo de la industria naval mediante la construcción de embarcaciones de porte en Diamante, se reunieron con la diputada provincial Alicia Haidar, autoridades del Instituto Portuario de Entre Ríos y del Ente Autárquico Puerto Diamante.
El consorcio cuenta con 31 buques de bandera argentina que operan en el río Paraná y su principal rubro es el del transporte de petróleo y derivados. “Es una empresa que transporta el 40% del combustible sobre el río Paraná”, explicó la diputada.
La conexión llega a través de la empresa Dhar SRL, que es un taller naval que se instaló en el puerto a fines de 2010. Esta empresa es clienta de Dhar SRL en materia de reparaciones, y a través de este contacto y por la posibilidad que ofrece la zona, es que se llevó a cabo la mencionada reunión. “Hay serias posibilidades de que quieran hacer cabecera en el puerto de Diamante”, expresó Haidar, y agregó que todo está fundamentado en un proyecto de desarrollo industrial en materia naviera en Diamante.
“Esto excede un poco el lugar. No alcanza el puerto de Diamante para las expectativas de la empresa, por lo que ya está negociando con firmas privadas espacios sobre dos puertos naturales que hay sobre el río, que podrían ser aptos para construir un varadero (en donde se fabrican las embarcaciones grandes)”, indicó la consultada y especificó que lo que se necesitan son 16 hectáreas sobre el río.
El taller central de reparaciones en agua estará ubicado en el puerto. Ya están enviando dos embarcaciones de 70 metros para hacer reparación en agua sobre el muelle.
La empresa inversora
El Consorcio está conformado por ex empleados jerarquizados de YPF, cuando la misma se privatizó le entregaron como parte de pago algunos buques además de dinero y entonces comenzaron a armar la flota, llegando a contar en la actualidad con 31 buques de bandera argentina.
Durante el encuentro, sus directivos pusieron énfasis en el marco legal adecuado y las garantías correspondientes para realizar la inversión. Recorrieron el taller naval de Dhar SRL y dos propiedades privadas a orillas del río, de las cuales una presenta una muy buena aptitud para la construcción del varadero necesario, que sería la clave de la cuestión. Además evaluaron el muelle.
El resultado del encuentro fue “dar por lanzado el estudio, intercambiar la documentación pertinente, tarifario, planos y además el Consorcio enviará a la zona el equipo técnico para la evaluación en concreto y luego determinar los pasos a seguir”, sostuvo Haidar.
“Este avance nos permite pensar que es un verdadero acierto apuntar al desarrollo de Diamante mirando hacia nuestro río, y hacerlo concretamente vinculando a empresas desarrolladas con capital propio y genuino, y ligarlas al potencial que podemos ofrecer”, dijo la legisladora.
Añadió: “El Puerto diamantino, la parte que le corresponde al Estado tiene muy poca actividad, entonces es un puerto desperdiciado en estos momentos. La operatividad en cuanto a la salida de cereales y demás se hace desde puerto privado, así que a partir de este polo de desarrollo industrial naval que nosotros queremos instalar en la localidad tenemos grandes expectativas de que este puerto comience a desarrollar este tipo de actividad”, concluyó.
El emprendimiento generará movimiento y además nuevos puestos de trabajo para los habitantes de la Ciudad Blanca.
Varadero en Paraná
Carlos Martínez, subdirector de la Dirección Nacional de Vías Navegables distrito Paraná Medio, brindó detalles del proyecto de recuperar tanto el edificio central de la institución como el varadero.
“Hemos avanzado porque tuvimos la posibilidad de inscribirnos en un proyecto nacional de obras públicas”, dijo, y recalcó que está incluido el edificio central (fachada, parte interna, galpones) y el varadero.
“Es importante la restauración del varadero para su utilización en la reparación y construcción de buques y barcazas”, explicó Martínez. Agregó que la idea es que desde la entidad a nivel nacional se logre, una vez concluida la obra, un convenio de comodato para que una empresa privada utilice el espacio y otorgue el resarcimiento económico al Estado.
“Hemos tenido varias visitas de empresarios que han visto la potencialidad del lugar. Por eso avanzamos en readecuar el lugar para dejarlo en condiciones para su explotación”, insistió el consultado.
El expediente se inició y la semana que viene el director de Vías Navegables del distrito Paraná Medio, Ángel Astrada, y asesores viajarán a Buenos Aires para gestionar que el proyecto avance. “Pensamos que puede darse en distintas etapas, pero entendemos que en el segundo semestre de este año tendremos novedades”, aseguró Martínez.
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