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La Coordinación de Puertos de la provincia apunta a optimizar las ventajas de las terminales públicas santafesinas.
Presentaràn Diagnóstico para la Elaboración del Plan Maestro del Puerto de Villa Constitución
Este lunes la terminal portuaria de Villa Constitución presentará el primer diagnóstico para la elaboración de su plan maestro. Será a las 19 en el Club del Tango, ubicado en calle General López 1143, de esa ciudad.
Del acto participarán la coordinadora de Puertos de la provincia, Ana Brunet, y el presidente del Ente Puerto Villa Constitución, Martín Manzino.
La Coordinación de Puertos de la provincia de Santa Fe realiza diferentes tipos de actividades de gestión y de aplicación que apuntan a optimizar las ventajas de cada una de las terminales públicas del territorio provincial.
En ese marco, Rosario y Villa Constitución vienen trabajando en la elaboración de sus respectivos planes maestros, cada uno con una etapa de elaboración e implementación diferente.
Villa Constitución está en la etapa de definición del plan maestro, motivo por el cual se presenta el primer diagnóstico del trabajo realizado con los diferentes actores locales.
OBJETIVOS DEL TRABAJO
El objetivo es trabajar con especialistas en materia portuaria, marítima y de comercio internacional escuchando a los diferentes actores a fin de lograr una actividad portuaria fructífera.
Teniendo en cuenta la evolución del comercio internacional, en el avance del transporte marítimo se busca consignar las funciones que se enmarcan dentro de la actividad portuaria. “Se está pensando cada uno de los espacios de las terminales, cómo se disponen en la actualidad y cómo podrían reordenarse para desarrollar una actividad exitosa y acorde a las demandas del mercado”, sostuvo Manzino.
Entre los puntos que se están repensando se encuentran la actividad de carga, los espacios de servicios, los que se pueden destinar a la gran gama de actividades que generan los puertos.
Un punto relevante es la consideración de los lugares abiertos al uso de la comunidad que fomentan el acercamiento del puerto y los ciudadanos, se evalúan posibles actividades recreativas o turísticas.
En el caso puntual de Villa Constitución el trabajo realizado le da una importante consideración a los problemas sociales planteados en torno a la actividad portuaria ya que entre algunas dificultades se presenta la usurpación de terrenos en la zona.-
El potencial de la hidrovía convoca a nuevos jugadores
IMPORTANTES INVERSIONES EN EL SISTEMA FLUVIAL DEL PARANÁ
A través de una alianza estratégica con PDVSA, la naviera argentina Fluviomar construirá y reparará en la Argentina barcazas para toda la región.
El acuerdo estratégico de Petróleo PdVSA con la naviera nacional Fluviomar, que dio origen a la nueva empresa venezolana-argentina “Fluvialba”, es uno de los hechos más destacados del año para la hidrovía y la navegación fluvial regional. Con esta alianza, la firma PdVSA no sólo se afianza en el transporte y provisión de hidrocarburos, sino que también ingresa fuertemente al sistema de transporte y logística de la región.
Un paso importante se dio con la reciente firma del acta de entendimiento entre Fluvialba y el astillero Tandanor.
Su objeto es identificar proyectos de construcción y reparación naval para el desarrollo de las operaciones de Fluvialba en la hidrovía Paraná-Paraguay y demás vías navegables de la cuenca del Río de la Plata.
Se prevé la construcción de 50 barcazas tanque entre 3.000 y 5.000 metros cúbicos de capacidad; 10 remolcadores de empuje de 5000 a 9000 hp; seis barcos tanque alijadores de capacidades de entre 10.000 a 20.000 metros cúbicos cada uno y la reparación o reconstrucción de barcazas, remolcadores y barcos de propiedad de Fluvialba.
En Venezuela existe gran interés en construcción de barcazas para recorrer todo el Orinoco, donde tienen yacimientos de petróleo y de gas.
El transporte fluvial es el más barato y permitiría maximizar las utilidades de esas explotaciones. Por eso, para Fluviomar, esta inversión podría ser apenas el puntapié inicial de un proyecto más ambicioso: la construcción de un astillero en el Orinoco a partir de tecnología argentina.
“Nos aliamos a una de las petroleras más grandes del mundo, con una estrategia desarrollada para la región que estamos dispuestos a acompañar con toda nuestra capacidad de logística. Esto será muy fructífero para ambas partes. A nosotros nos interesa transportar, y a PdVSA tener una logística segura y garantida. Es una excelente combinación, porque ellos son los dueños de la carga y nosotros disponemos del transporte”, manifestó a Transport & Cargo Andrés René Guzmán, presidente de Fluviomar.
Para la región
Además, el directivo señaló que “esta sociedad es en partes iguales y nuestro objetivo es crecer en capacidad de logística para acompañar el crecimiento que tendrán los negocios de PdVSA en la región. Como habrá que satisfacer la demanda de transporte que se generará, seguramente debamos construir embarcaciones en Paraguay, Argentina, Uruguay y esto se traducirá en fuentes de trabajo para los astilleros, y tripulantes de estas nacionalidades”.
El grupo Fluviomar es una compañía de transporte fluvial y marítimo con más de cinco décadas de experiencia en los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y Río de la Plata.
La firma cuenta con 29 remolcadores. Además, posee 290 barcazas y nodos propios de operación en Brasil, Bolivia, Paraguay y la Argentina.
La hidrovía es columna del Mercosur, Paraguay priorizará Plan Fluvial
Como no tenemos costas marítimas, el viceministro de la Cancillería indicó que para nuestro país es fundamental contar con un canal de navegación como la hidrovía para que embarcaciones (de hasta diez pies de calado) puedan navegar las 24 horas y durante los 365 días al año.
Cáceres insistió también en la necesidad de redefinir una política de Estado sobre temas fluviales porque “para el Paraguay la hidrovía es la columna vertebral del Mercosur”.
Manifestó la urgencia de realizar dragados y balizamientos para que la navegación por los ríos Paraguay y Paraná (tramo de la hidrovía) sean efectivos. Comentó que el comercio fluvial va creciendo en nuestro país porque es un transporte más barato que el terrestre y menos contaminante.
Aclaró que las obras de la hidrovía no deben comprometer al medio ambiente, pero se debe optimizar el transporte para abaratar los costos de la exportación paraguaya. Nuestro país tiene un sobrecosto de hasta 30% para exportar sus productos a terceros mercados o fuera del Mercosur, debido a que no tiene costas marítimas y sufre trabas arancelarias y paraarancelarias de los socios grandes del bloque, Argentina y Brasil.
La hidrovía es un plan fluvial intergubernamental que va desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay) por los ríos Paraguay y Paraná.
Enviado de EE.UU.
WASHINGTON (AFP). El nuevo vicesecretario de Estado para América Latina, Arturo Valenzuela, realizará su primer viaje a la región la semana entrante, cuando visite Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, informó el Departamento de Estado. Durante el viaje se reunirá con sus contrapartes en esos países para “discutir temas bilaterales y multilaterales de interés mutuo”, indicó a la AFP un portavoz del Departamento de Estado.
La industria marítima analiza diversas estrategias
Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kioto.
Entre 1970 y 2004, el total de emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero (GEI) aumentó un 70%. El transporte fue el segundo responsable de ese incremento. Según la propia OMI, hasta 2050 podrían aumentar hasta un 3% las emisiones provocadas por la navegación.
Datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que, dentro del sector transporte, el 73% de las emisiones corresponden al modo carretero; 12% al aéreo; 10% al marítimo; 3% al transporte por ductos, y 2% al ferrocarril.
En términos relativos, el modo marítimo es más eficiente y menos agresivo en función de las toneladas transportadas por kilómetro recorrido. "Se estima que un portacontenedores (3700 TEU) consume como promedio 77 veces menos energía que un Boeing 747-400, alrededor de 7 veces menos que un camión de carga pesada y 3 veces menos que un ferrocarril", señala el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.
Ya existen políticas de mitigación por parte de las marítimas. Entre ellas se destaca la navegación súper lenta (disminuir la velocidad en un 10% reduce el consumo un 25%), motores más modernos que insumen menos combustible, pinturas especiales que disminuyen el rozamiento con el agua, y hasta prototipos con paneles solares y velas a bordo para complementar parte de los requisitos energéticos operativos.
Incluso las terminales portuarias también están trabajando en ello. En Estados Unidos, por ejemplo, algunos puertos ya disponen de enchufes para alimentar con energía eléctrica a los buques mientras permanecen amarrados, pudiendo así apagar los motores.
Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso en cortas distancias.
Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos.
Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y la explotación.
Según señala el último número de la publicación MarineLog, es casi seguro que la OMI avance con una propuesta de la Autoridad Marítima de Dinamarca, que propone aplicar una tasa al bunker (combustible marítimo), para todo barco afectado a tráficos internacionales.
Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países en desarrollo.
Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.
Otra propuesta es jugar en el mercado de emisiones: si las navieras exceden el límite de carbono establecido, deben adquirir nuevos derechos. El costo de esta medida superaría los US$ 7400 millones para la industria. Y garantiza un coto a las emisiones.
Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.
"Es probable que los costos mayores ejerzan una presión adicional sobre el sector marítimo y, por extensión, sobre los costos del transporte, que ya son desproporcionadamente más altos en los países en desarrollo y tienen consecuencias para la competitividad comercial", destaca el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.
Ahora bien,¿cómo afectaría el cambio climático la operatoria cotidiana de puertos y barcos?
Por lo pronto, el aumento del nivel del mar, las inundaciones y las crecidas implicarán daños directos a la infraestructura portuaria. Además, las temperaturas más altas determinarán, en las terminales, mayor consumo energético para refrigerar contenedores con productos perecederos.
Es más: esos fenómenos también provocarían mayores movimientos de sedimentos y, por lo tanto, mayores costos por dragado.
Para los barcos, cuyas "vías" de navegación no tienen ni cemento ni durmientes, los fenómenos meteorológicos extremos son un riesgo real. No obstante hay un dato, agridulce, que reside en los efectos del derretimiento de los polos, sobre todo del Norte.
Sucede que este fenómeno abriría la posibilidad de nuevas rutas de navegación: "Si la ruta del Mar del Norte estuviera plenamente operativa, la distancia de navegación entre Rotterdam y Yokohama a través del canal de Suez se reducirían en más de un 40%", señala el estudio de Naciones Unidas.
Malas noticias para el Canal de Panamá (aunque se esté hablando recién de hechos que sucederían en 2080) ya que se habilitaría una ruta 7000 kilómetros más corta entre Nueva York y Tokio: menos peaje, menos tiempo, menos combustible.
Claro, serían necesarios buques especiales y una infraestructura portuaria acorde a las costas árticas. Pero ¿a costa de qué se abren estas posibilidades?
La lucha contra el cambio climático afectará el transporte marítimo. Por eso, desde la Organización Marítima Internacional (OMI) se están analizando políticas que conjuguen la eficiencia del transporte sin descuidar la competitividad de las exportaciones de los países en desarrollo.
Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kyoto.
Entre 1970 y 2004, el total de emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero (GEI) aumentó un 70%. El transporte fue el segundo responsable de ese incremento. Según la propia OMI, hasta 2050 podrían aumentar hasta un 3% las emisiones provocadas por la navegación.
Datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que, dentro del sector transporte, el 73% de las emisiones corresponden al modo carretero; 12% al aéreo; 10% al marítimo; 3% al transporte por ductos, y 2% al ferrocarril.
En términos relativos, el modo marítimo es más eficiente y menos agresivo en función de las toneladas transportadas por kilómetro recorrido. "Se estima que un portacontenedores (3700 TEU) consume como promedio 77 veces menos energía que un Boeing 747-400, alrededor de 7 veces menos que un camión de carga pesada y 3 veces menos que un ferrocarril", señala el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.
Ya existen políticas de mitigación por parte de las marítimas. Entre ellas se destaca la navegación súper lenta (disminuir la velocidad en un 10% reduce el consumo un 25%), motores más modernos que insumen menos combustible, pinturas especiales que disminuyen el rozamiento con el agua, y hasta prototipos con paneles solares y velas a bordo para complementar parte de los requisitos energéticos operativos.
Incluso las terminales portuarias también están trabajando en ello. En Estados Unidos, por ejemplo, algunos puertos ya disponen de enchufes para alimentar con energía eléctrica a los buques mientras permanecen amarrados, pudiendo así apagar los motores. Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso en cortas distancias.
Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos. Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y la explotación.
Según señala el último número de la publicación MarineLog, es casi seguro que la OMI avance con una propuesta de la Autoridad Marítima de Dinamarca, que propone aplicar una tasa al bunker (combustible marítimo), para todo barco afectado a tráficos internacionales.
Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países en desarrollo.
Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.
Otra propuesta es jugar en el mercado de emisiones: si las navieras exceden el límite de carbono establecido, deben adquirir nuevos derechos. El costo de esta medida superaría los US$ 7400 millones para la industria. Y garantiza un coto a las emisiones.
Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.
"Es probable que los costos mayores ejerzan una presión adicional sobre el sector marítimo y, por extensión, sobre los costos del transporte, que ya son desproporcionadamente más altos en los países en desarrollo y tienen consecuencias para la competitividad comercial", destaca el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.
Ahora bien, ¿cómo afectaría el cambio climático la operatoria cotidiana de puertos y barcos?
Por lo pronto, el aumento del nivel del mar, las inundaciones y las crecidas implicarán daños directos a la infraestructura portuaria. Además, las temperaturas más altas determinarán, en las terminales, mayor consumo energético para refrigerar contenedores con productos perecederos.
Es más: esos fenómenos también provocarían mayores movimientos de sedimentos y, por lo tanto, mayores costos por dragado.
Para los barcos, cuyas "vías" de navegación no tienen ni cemento ni durmientes, los fenómenos meteorológicos extremos son un riesgo real. No obstante hay un dato, agridulce, que reside en los efectos del derretimiento de los polos, sobre todo del Norte.
Sucede que este fenómeno abriría la posibilidad de nuevas rutas de navegación: "Si la ruta del Mar del Norte estuviera plenamente operativa, la distancia de navegación entre Rotterdam y Yokohama a través del canal de Suez se reducirían en más de un 40%", señala el estudio de Naciones Unidas.
Malas noticias para el Canal de Panamá (aunque se esté hablando recién de hechos que sucederían en 2080) ya que se habilitaría una ruta 7000 kilómetros más corta entre Nueva York y Tokio: menos peaje, menos tiempo, menos combustible.
Claro, serían necesarios buques especiales y una infraestructura portuaria acorde a las costas árticas. Pero ¿a costa de qué se abren estas posibilidades?
Las ventajas de verificar los buques
La clasificación o verificación técnica obligatoria de elementos técnicos de juicio de buques y artefactos navales, a cargo de sociedades de clasificación nacionales o internacionales debidamente reconocidas, inscriptas y auditadas por la autoridad naval, ofrece múltiples y evidentes beneficios a todos los sectores involucrados.
El principal fundamento de esta norma es la necesidad de mejorar e incrementar controles para contribuir con la autoridad naval a prevenir accidentes, preservar la vida humana en el agua y el cuidado del medio ambiente.
Las sociedades de clasificación pueden asistir a la autoridad en su función de fiscalización aportando en forma regular una evaluación profesional experimentada e imparcial de las embarcaciones.
Las clasificadoras inclusive pueden complementar esa colaboración aportando a la autoridad naval los resultados de los testeos, planos, auditorías, información técnica, reportes, etc., para un archivo más veraz y completo.
Debe revertirse el concepto que la sociedades clasificadoras están en "la vereda de enfrente" e invaden funciones oficiales propias. Por el contrario, estas entidades cumplen funciones técnicas y son colaboradoras casi imprescindibles de las autoridades navales, que hacen lo humanamente posible con los limitados recursos profesionales y materiales que a veces disponen.
Si las verificaciones privadas funcionan para los transportes terrestres y automóviles, con mayor razón deben aplicarse a una actividad naturalmente riesgosa como lo es la navegación. Así lo entendieron los hermanos brasileños a raíz de un penoso accidente y el sistema rige satisfactoriamente en ese país desde hace tiempo.
La clasificación o verificación técnica obligatoria beneficia también en forma muy particular a la industria naval nacional, con el efecto multiplicador que trae para toda la economía, mencionando especialmente la mano de obra calificada que demanda.
El monitoreo profesional constante de las embarcaciones exige que éstas se conserven en perfecto estado de mantenimiento y navegabilidad, debiendo ser reparadas cuando es necesario. Ello evita la importación y abanderamiento de buques que no cumplan con los estándares de calidad necesarios, obligándolas en última instancia a ser adecuadas en astilleros nacionales.
Menos riesgos
Los armadores y propietarios sin lugar a dudas reducen costos de mantenimiento al detectar falencias o efectuar reparaciones menores a tiempo, preservando así su patrimonio y reduciendo también el costo de los seguros, riesgo de averías, etc. No es el mismo riesgo un buque supervisado en forma permanente que otro que no lo está, y esto lo saben los armadores, dadores de cargas y compañías de seguros al celebrar sus contratos y hacer valer sus derechos.
La clasificación obligatoria implica una revalorización y reconocimiento del trabajo de ingenieros navales y técnicos debidamente matriculados en el país, que son los únicos habilitados legalmente para el ejercicio de su profesión conforme a sus incumbencias y al marco regulatorio que les resulta aplicable (ley 6070/58), defendiendo así el trabajo de los profesionales locales frente a la incursión de profesionales extranjeros no registrados ni domiciliados aquí.
Las sociedades de clasificación extranjeras, además de ser auditadas por la Autoridad Naval, deberían prestar legalmente todos sus servicios con profesionales debidamente matriculados en el país. Por su parte, el personal retirado de Prefectura Naval y/o capitanes de ultramar puede expedirse en las especialidades de radio y navegación.
Desde el punto de vista legal, la norma citada no es violatoria de ninguna garantía constitucional, ley ni de ningún tratado internacional. Tampoco implica resignación de las facultades de fiscalización y policiales de la autoridad naval ya que ella no sólo continúa, sino que refuerza sus funciones y controles habituales, incluyendo la auditoría de las sociedades de clasificación habilitadas a tal fin.
Con este sistema la autoridad naval mejoraría significativamente su función de fiscalización y se aseguraría que todas las embarcaciones se encuentran monitoreadas en forma permanente por profesionales idóneos y debidamente informada de las condiciones de las mismas.
La Prefectura Naval Argentina es la autoridad local legalmente facultada para el dictado de normas relativas a la seguridad de la navegación como la que se propone, con los evidentes beneficios esbozados.
La sana prevención e imitación de lo que funciona bien en otras partes del mundo ayuda a crecer y no deberíamos dejar pasar la oportunidad para avanzar en este sentido.
Por Mario J. Carrillo
Presidente del Bureau Argentino de Clasificación
Las exportaciones de las Pyme argentinas crecieron 70% en cinco años
Así lo afirmó el embajador Carlos Argañaraz en el Foro Mundial de Comercio para pequeñas y medianas empresas. En cantidad, aumentaron 20 por ciento.
A pesar de la crisis global, las pequeñas y medianas empresas argentinas lograron tener una buena performance este año, opinó el embajador Carlos Argañaraz, de la dirección de Promoción de Exportaciones de la Cancillería, quien destacó que el año pasado las once mil Pyme locales exportaron por un valor de u$s4500 millones
Según el funcionario, en los últimos cinco años las ventas al exterior del sector se dispararon un 70% en volumen mientras que, al evaluar la evolución en cantidades, la suba se ubicó en torno al 20 por ciento.
En el marco del Foro Mundial de Comercio para Pyme, organizado por la Federación Mundial de Centros de Comercio (WTPF) y la Organización de las Naciones Unidas (ONU), Argañaraz admitió que, para internacionalizarse, las Pyme deben invertir "tiempo, paciencia y dinero" y aseguró que la tecnología electrónica, en este caso brindada por el programa de la WTPF "ayuda a acercar los socios comerciales".
En tanto, Eduardo Arzani, ministro de Comercio Exterior de la provincia de Chubut, opinó que la fuerza de las empresas estará en su "competitividad" y recordó que la provincia exporta 150 productos a 109 países.
Por su parte, Mario Cimoli, director de la división de Producción de la Comisión Económica de Naciones Unidas para América Latina y el Caribe (Cepal), pronosticó que en la próxima década los precios de los commodities serán altos y aseguró que el problema estructural de América Latina es su baja productividad.
Resaltó que no hay "no caer en el hechizo de las commodities" y que los países con estructura tecnológica compleja responden bien a la crisis y que las industrias cruciales pasan por la metalmecánica, la biotecnología y la nanotecnología.
Cabe recordar que la WTPF es una red comercial que facilita las transacciones de las empresas y provee información comercial en línea a través de 110 oficinas físicas en 75 países de América, Asia, Africa, Europa y Países Árabes, informó el Gobierno en un comunicado oficial.
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