La Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) mantuvo una reunión personal con el Ministro de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, Héctor Timerman, a fin de poner en su conocimiento la situación de la industria naval argentina, luego de su reciente asunción de la Cancillería argentina.

El encuentro se dio en ocasión de la visita del canciller argentino a la ciudad de Mar del Plata con motivo de los preparativos que se llevan a cabo para la XX Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno (3 y 4 de diciembre en el NH Gran Hotel Provincial y el Hermitage Hotel), a la cual ya han confirmado su presencia los mandatarios de América Latina, España, Portugal y Andorra.
La reunión permitió introducir al ministro nacional en las temáticas actuales del sector. “El señor canciller se mostró interesado en conocer que está pasando realmente con nuestro sector y en qué puede colaborar efectivamente su ministerio con la industria naval argentina en el contexto del Mercosur, particularmente, e internacional, en general. Más allá de ciertas acciones de promoción nuestra cancillería tiene por delante acciones más profundas, continuas y concretas para llevar adelante con relación a nuestro sector”, manifestó el Lic. Miguel Ángel Sánchez, Presidente del Comité Ejecutivo de la ABIN.
El documento entregado por la ABIN revela la situación del sector y la necesidad de comprender el rol que tiene la Industria Naval, tanto pública como privada,  en el desarrollo industrial nacional, como auténtica generadora de fuentes de trabajo y de cadenas productivas, incluyendo productos, servicios y tecnologías.
“Las asimetrías existentes dentro del sistema regional están restando competitividad a nuestro sector también. Pero, a la vez, las mismas son aprovechadas por ciertos armadores para “excusarse” de reparar y construir en nuestro país. Se pretende hacer creer que en la Argentina su industria naval no cuenta con suficientes recursos humanos, materiales y de infraestructura para atender, por ejemplo, a las flotas de barcazas y remolcadores que navegan en el sistema fluvial de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Pero no hay nada más alejado a la verdad que creer en esto”, dijo Sánchez. “Lo cierto,  es que Argentina cuenta con importantes armadores nacionales y, a la vez, con una capacidad superlativa para reparar y construir todo tipo de artefacto naval a lo largo de aquella hidrovía como así también a nivel marítimo. La trayectoria, el esfuerzo y la calidad de los astilleros, talleres, proveedores, profesionales y obreros navales argentinos no puede ni debe ser puesto en duda por nadie”. 
Para la ABIN “luego de la caída del Decreto 1010/2004 no hay dudas que ha quedado un vacío legal que debe ser rápidamente cubierto no sólo con nuevas normas y decretos para  el sector, con una Ley Nacional de la Industria Naval, con alternativas financieras y crediticias acordes al sector y al mercado donde competimos. También, dentro del actual marco democrático y republicano en el que vivimos priorizamos la decisión política que permita que el Estado argentino elija a la industria naval junto a otras ramas de la industria como palanca de crecimiento y desarrollo del país. Y esto depende no sólo del gobierno de turno sino también de las oposiciones de turno. Son los principales actores políticos quienes  deben permitir que el Estado argentino participe y descubra que la industria naval es parte de las soluciones y no de los problemas”.-

Fuente: Asociación Bonaerense de la Industria Naval – ABIN (www.industrianaval.org.ar/ Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.)
Fecha: septiembre de 2010

El puerto de Buenos Aires trabaja sin respiro. Pero para desgracia de los cazadatos de la economía K, que buscan nutrir la argumentación oficial -esa que dice que el Gobierno es la madre de todos los bienes-, la actividad de las terminales porteñas no obedece tanto a los buenos números argentinos -que están mejor, sí- como a la congestión portuaria de Brasil.

Santos está colapsado. Ahí sí es porque el mercado brasileño todo lo fagocita y tan bien emula en versión de samba el baile del dragón chino y del tigre indio, si se permite la licencia.

Así como los salarios suben por la escalera y la inflación por el ascensor, el comercio exterior se mueve por "propulsión a chorro" y la infraestructura para sostenerlo navega "a vela". Brasil, por más inversión que acelere, está como quien pretende contener el agua con las manos.

Los barcos del siglo XXI son modelo "toco y me voy". Y ahora el puerto que evitan es el de Santos. Los contenedores que allí no bajen, de a 500 o 700, se bajan en Montevideo o Buenos Aires.

De coletazo, la saturación bordea a Buenos Aires. Mientras, en Montevideo, el lobby marítimo-portuario que se hace de los 12 metros de calado (siempre en comparación con los 9,3 "en el mejor de los casos" de Buenos Aires, según puede leerse en el diario El País ) toma más fuerza.

El deseo oriental es quedarse con el primer lugar de la costa este de América del Sur cuando de alternativas portuarias se trate.

En la margen occidental del Río de la Plata, en tanto, La Plata arranca mañana con un acto (como es costumbre en la era K) las obras en el muelle y playa de contenedores de Tecplata.

¿Y Buenos Aires? Tiene listo el pliego para llamar a licitación para el dragado del canal de acceso y del canal norte, es decir, de los 12 kilómetros, a 32 pies. El pliego incluye, además, el mantenimiento, por tres o cuatro años. Y la salvedad de poder revocar el contrato (con seis meses de preaviso), si se decide adecuar el canal a los 36 pies de la hidrovía, o si se logra la reformulación del puerto, y se avanza en la remodelación de los muelles, llevándolos a una profundidad de 39-40 pies. Está, como se dice, "a la firma".

La Nacion

  Construido en la Argentina por Astilleros Unidelta para la firma Fernández Campbell, vinculará Tierra del Fuego con Puerto Williams, Chile

Fue una noche mágica para los protagonistas de un nuevo hito de la industria naval, la navegación marítima y, por qué no, para la marina mercante y los sueños de la bandera nacional.

El miércoles último, en el Yacht Club de Puerto Madero, la alianza entre dos empresas nacionales -Astilleros Unidelta y la empresa de transporte de pasajeros y carga Fernández Campbell- se materializaba con el bautismo del Almanza Supply, el Transbordador del Bicentenario, embarcación que le brindará conexión marítima y regular a la Argentina y Chile, vinculando Tierra del Fuego con Puerto Williams.

Varios atributos caracterizaron el simbolismo del acto: las dos empresas son argentinas; ambas son pymes familiares, una de Tigre y la otra de la Patagonia; tanto Unidelta como Fernández Campbell tienen una tradición de más de 40 años en el país, y, de alguna manera, son protagonistas de un sector postergado y olvidado, como el de construir embarcaciones en la Argentina.

Pero sin dudas la presencia de la presidenta Cristina Fernández en el acto, flanqueada por su secretario legal, Carlos Zannini; el ministro de Planificación, Julio De Vido; el ministro de Turismo, Enrique Meyer; el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, enmarcaron de contenido político el acto que muchos -entre ellos, el titular del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), Omar Suárez, y el titular del Centro de Patrones Fluviales, Juan Carlos Pucci- vieron como un apoyo explícito a la industria nacional, pero demasiado implícito a la rama naval.

Se sabe que la presencia de la Presidenta en el acto obedeció a la profunda amistad que vincula a los Kirchner con el grupo Fernández Campbell, que cuenta con la principal flota lacustre de la Patagonia y la concesión para los paseos y traslados de pasajeros en la provincia del matrimonio gobernante, un dato que los principales invitados al evento catalogaron como anecdótico.

Fue trascendente el bautismo por las características de la embarcación: diseñado y construido en la Argentina, para el transporte de carga y pasajeros, el primero habilitado para navegación marítima internacional bajo las normas emanadas de los convenios internacionales Solas (que vela por la seguridad de la vida de las personas en el mar) y Marpol (sobre prevención de la contaminación en el mar) establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI).

"Esto no hubiera sido posible sin la visión y el coraje inversor de la empresa Fernández Campbell", indicó Pablo Nöel, de Unidelta, que destacó el "trabajo argentino" generado, que permite "mantener viva" una industria naval "que demuestra que es capaz de producir en tiempo, calidad y precio" si cuenta con herramientas idóneas "como el decreto 1010/2004 que permitió un aumento de mano de obra del 200%". "Podemos dar más si se dicta un decreto que ponga en funcionamiento la Dirección de la Industria Naval y la prohibición de la importación de buques usados", concluyó Nöel. Por su parte, Leonardo Fernández Campbell, director de la empresa de transporte, destacó "el orgullo de la inversión realizada en el Almanza Supply, estratégico para la conectividad y el desarrollo económico entre la Argentina y Chile".

Emiliano Galli

El titular de la Federación de la Industria Naval Argentina lamentó la falta de “un plan claro de inversiones”. Destacó el papel del sector en el comercio exterior.

El potencial de la hidrovía marca el futuro de la industria naval. El asunto, como siempre, es actuar con inteligencia para sacar el mayor provecho a un recurso natural de beneficios extraordinarios para el comercio exterior. “La oportunidad de los astilleros argentinos” es el tema que el presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), Pablo Noel, expuso en el 1º foro de Comercio Exterior y Logística, organizado por El Cronista y Revista Apertura.

El directivo brindó un detallado informe sobre las ventajas de la Argentina frente a sus socios en la región al contar con la mayor extensión de la hidrovía. La cuestión reside en un viejo reclamo del sector: más apoyo e incentivos para el sistema de transporte fluvial y marítimo local por ser más económico, seguro y menos dañino al medioambiente.

“El 10% de los barcos que navegan por la hidrovía son de bandera argentina. Esto hay que cambiarlo. Los gremios están trabajando fuertemente en este tema. Todos los sectores tenemos que sentarnos a la mesa para analizar porqué estamos en esta situación y revertirla”, dijo Noel.

En un diálogo público con Miguel Ángel Álvarez, titular de la consultora Austral, el presidente de la FINA lamentó la ausencia de “un plan claro de inversiones” en el país “para los próximos cinco años”. En ese sentido, indicó que de no contar con la infraestructura “van a venir de afuera a hacer el trabajo que podemos hacer los argentinos”.

La apuesta fuerte de Noel al transporte fluvial y marítimo está estuvo basada en el papel vital que juega la industria naval en el transporte de los productos agrícolas. Al respecto, destacó el rol en las exportaciones de las barcazas, los empujadores y los graneleros diseñados y construidos en la Argentina.

Impactos

Durante su exposición, Noel estimó que en la hidrovía puede obtener un crecimiento del 100% para los próximos años. Por lo pronto, el ejecutivo indicó como hecho positivo que a partir de las nuevas obras en la hidrovía, se garantizará 36 pies hasta Puerto San Martín, 28 pies hasta Puerto Santa Fe y 10 pies más de balizamiento hasta Confluencia, posibilitando la navegación nocturna último tramo de 650 Km. Su uso tendrá impacto en el transporte, la industria y el volumen de carga transportada al año.

“Si la mercadería no se mueve por la hidrovía, se transporta por camiones, pero el impacto negativo al medio ambiente, sin ningún lugar a dudas, va a ser muchísimo más alto por la emanación de gases”, sostuvo Noel.

El crecimiento de la hidrovía da muestras del impacto en la industria naval nacional. Hoy transitan 1.800 barcazas. En 1988 se movían 750.000 toneladas de carga, y se espera que a fin de 2010 se hayan operado 13.000.000 toneladas de carga.

Otro de los beneficios es que la construcción de las 270 barcazas al año genera la necesidad de construir 18 remolcadores, lo que requiere de 833 nuevos empleos por año. Según el análisis de Pablo Noel, si sumamos el empleo aplicado a las barcazas al empleo de construcción de remolcadores, se obtiene un alza del 40 % en empleo directo.
A veces, las comparaciones con Brasil no sirven, pero en este caso puede ser útil para comprender decisiones políticas tomadas en el pasado. En 2000, Argentina poseía un mercado laboral en la industria naval de 3.000 trabajadores. En aquel año, Brasil llegaba a los 2.000 operarios. Diez años después, el gigante del sur manifiesta 45.000 personas, mientras que Argentina alcanza sólo 3.000.