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Vía libre para aumentar el dragado del río Paraná y mejorar su navegabilidad
En rigor, se trata de la renegociación del contrato original alterado por la devaluación de 2002, cuya actualización demoró más que las del resto de las concesiones.
El contrato que se firma hoy a las 17 entre el Estado y la compañía que preside el empresario Gabriel Romero (con socios europeos) se acordó en la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Unirem), obtuvo luego el ok de la Comisión Bicameral del Congreso, logró dictamen favorable de la Procuración del Tesoro y hasta pasó el test de la audiencia pública, realizada en febrero del año pasado.
Los principales puntos son los siguientes:
Se extiende el plazo del contrato por un término de ocho años, hasta el año 2021 “para compensar la desarticulación de la ecuación económica financiera” que provocó la devaluación.
Quedan eliminados los aportes financieros por parte del Estado Nacional (u$s 40M al año que no se le pagan desde finales del gobierno de la Alianza y estaban previstos en el contrato original). Extraoficialmente circula que la extensión del plazo sería en parte de pago por la deuda contraída por el Estado con la empresa.
Hidrovía realizará el acondicionamiento del río en el tramo Santa Fe-Confluencia. Los primeros tres años el gobierno lo pagará (peaje 0) pagando $37.5 M. Luego, la empresa tiene vía libre para costear las obras con el peaje, si es que el tránsito lo justifica. Incluso, para ese período puede haber un nuevo esquema: cobrar peaje, mixto (peaje y subsidio) o seguir con el subsidio oficial, si el gobierno así lo quiere. Lo cierto es que la empresa tiene 18 meses para encarar ese acondicionamiento.
De todas las entidades vinculadas al transporte fluvial, sólo la Cámara Naviera (que tiene como jugador fuerte a la barcacera UABL) hizo algunas objeciones técnicas sobre el balizamiento proyectado en ese tramo y es por eso que la Bolsa de Comercio de Rosario, cuando se hizo la audiencia pública, recomendó escuchar las recomendaciones de prácticos y navegantes, sugerencias que aseguran desde Hidrovía se cumplieron.
Para el tramo de Puerto San Martín al océano, que está dragado a 34 pies, sigue la misma tarifa. Para el transporte internacional, una tarifa de U$S 2,25 por Tonelada de Registro Neto (TRN) y para el cabotaje nacional, una tarifa de $ 2,25 por TRN.
Hidrovía tiene que presentar el proyecto de aumentar el dragado (36 pies desde Puerto San Martín y 28 pies desde Santa Fe). Recién cuando se complete la profundización, podrá aumentar el peaje. Extraoficialmente se dice que ya tendrían el estudio de factibilidad listo.
El aumento de la tarifa por la mayor profundización no asusta a los usuarios, ya que saben que se compensará con el ahorro de flete que generará la posibilidad de que los buques salgan más cargados por los puertos del interior. Es más, hay muy buena opinión de los usuarios de a calidad del servicio prestado por Hidrovía SA, algo poco usual en las concesiones.
El gobierno le transfiere al Concesionario 180 personas pertenecientes al plantel del personal embarcado de la Dirección Nacional de Vías Navegables.
Fuente: Punto Biz
Confirman la Extensión del Dragado
Barranqueras consolidará su reactivación en 2010
RESISTENCIA.- El subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, confirmó que está a la firma de la presidenta Cristina Kirchner la ampliación de las obras del dragado y balizamiento de la hidrovía Santa Fe al Norte pero no dio una fecha precisa. Sin embargo destacó el interés permanente del país por revitalizar esta gran vía de transporte.
Luján realizó estas declaraciones después de firmar un convenio en Chaco con el gobernador de la provincia, Jorge Capitanich, para asegurar fondos que permitirán en 2010 la continuidad del dragado del riacho Barranqueras y obras que mejoren el servicio portuario. Chaco reclama una profundidad estable de 10 pies, especialmente en la punta norte.
Barranqueras, ubicada a 8 kilómetros de la capital chaqueña y sobre el riacho Barranqueras, se encuentra en proceso de reactivación y se constituirá en un importante soporte del nudo carretero y aéreo en el centro de la Cuenca del Plata.
La creciente demanda del puerto como vía de salida de cereales con destino a puertos de la provincia de Santa Fe obliga a mejorar los servicios al sector, para el que la provincia prevé inversiones y evalúa hacerse cargo de los silos de la ex Junta Nacional de Granos de 100.000 toneladas de capacidad.
La inversión para el dragado y distintas obras rondaría los 20 millones de pesos, la misma cantidad que se destinó este año a tales propósitos: dragar los 18 kilómetros de extensión del curso. Así se amplió el canal de navegación, mejoró el sistema de acceso para que el puerto tenga características más competitivas. "Más que un anuncio es una concreción y lo que estamos haciendo es ampliar las bases de este convenio", dijo Luján en la conferencia posterior a la firma del acuerdo entre la Nación y la provincia.
Chaco consiguió la asistencia técnica de la Corporación Andina de Fomento para identificar la situación dominial de los propietarios de quienes residen en la vera del riacho Barranqueras para evaluar y hacer un estudio de mercado, dadas las potencialidades que tiene el puerto.
A eso se sumará el estudio del estado de los pilotes de los 800 metros de pie de muelle, la evaluación física correspondiente a los depósitos y almacenes existentes en la infraestructura portuaria, el sistema de acceso de transporte ferroviario y automotor y los mecanismos de traslado de mercancías con grúas.
Todo esto va junto a que se amplíen el dragado, señalización y balizamiento del río Paraná, Santa Fe al Norte, cuya concesión fue ampliada, aunque las obras están pendientes y a la firma de la Presidenta.
Ferrocarril
En tanto el transporte ferroviario de la región atraviesa un proceso de reactivación con una inversión nacional de 50 millones de pesos y hay en marcha un proceso licitatorio por más de 600 millones de pesos que se ejecutaría a partir de 2010. De esta manera se unirá Barranqueras con Salta.
"Todo esto más la infraestructura que se está haciendo en la red vial permiten dotar a este puerto y a toda la región acorde con las demandas de mejora sustancial de competitividad", dijo Capitanich para agradecer la visita de Luján, el aporte del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y la presidenta Fernández de Kirchner.
El gobierno provincial apuesta a optimizar el puerto de Barranqueras como punto de confluencia de conexiones carreteras, ferroviarias y navegables que lo referencien como punto de confluencia regional tanto en el transporte hacia el sur del país por la hidrovía Paraná-Paraguay como un punto estratégico en el corredor bioceánico Atlántico-Pacífico.
Luján apuntó que el gobierno nacional, sin desmerecer el aporte del sector privado, contribuye con provincias o regiones en las que por distintas circunstancias no son rentables. Por eso el aporte para el dragado y mejoramiento portuario.
Por José Derewicki
Para LA NACION
La Coordinación de Puertos de la provincia apunta a optimizar las ventajas de las terminales públicas santafesinas.
Presentaràn Diagnóstico para la Elaboración del Plan Maestro del Puerto de Villa Constitución
Este lunes la terminal portuaria de Villa Constitución presentará el primer diagnóstico para la elaboración de su plan maestro. Será a las 19 en el Club del Tango, ubicado en calle General López 1143, de esa ciudad.
Del acto participarán la coordinadora de Puertos de la provincia, Ana Brunet, y el presidente del Ente Puerto Villa Constitución, Martín Manzino.
La Coordinación de Puertos de la provincia de Santa Fe realiza diferentes tipos de actividades de gestión y de aplicación que apuntan a optimizar las ventajas de cada una de las terminales públicas del territorio provincial.
En ese marco, Rosario y Villa Constitución vienen trabajando en la elaboración de sus respectivos planes maestros, cada uno con una etapa de elaboración e implementación diferente.
Villa Constitución está en la etapa de definición del plan maestro, motivo por el cual se presenta el primer diagnóstico del trabajo realizado con los diferentes actores locales.
OBJETIVOS DEL TRABAJO
El objetivo es trabajar con especialistas en materia portuaria, marítima y de comercio internacional escuchando a los diferentes actores a fin de lograr una actividad portuaria fructífera.
Teniendo en cuenta la evolución del comercio internacional, en el avance del transporte marítimo se busca consignar las funciones que se enmarcan dentro de la actividad portuaria. “Se está pensando cada uno de los espacios de las terminales, cómo se disponen en la actualidad y cómo podrían reordenarse para desarrollar una actividad exitosa y acorde a las demandas del mercado”, sostuvo Manzino.
Entre los puntos que se están repensando se encuentran la actividad de carga, los espacios de servicios, los que se pueden destinar a la gran gama de actividades que generan los puertos.
Un punto relevante es la consideración de los lugares abiertos al uso de la comunidad que fomentan el acercamiento del puerto y los ciudadanos, se evalúan posibles actividades recreativas o turísticas.
En el caso puntual de Villa Constitución el trabajo realizado le da una importante consideración a los problemas sociales planteados en torno a la actividad portuaria ya que entre algunas dificultades se presenta la usurpación de terrenos en la zona.-
El potencial de la hidrovía convoca a nuevos jugadores
IMPORTANTES INVERSIONES EN EL SISTEMA FLUVIAL DEL PARANÁ
A través de una alianza estratégica con PDVSA, la naviera argentina Fluviomar construirá y reparará en la Argentina barcazas para toda la región.
El acuerdo estratégico de Petróleo PdVSA con la naviera nacional Fluviomar, que dio origen a la nueva empresa venezolana-argentina “Fluvialba”, es uno de los hechos más destacados del año para la hidrovía y la navegación fluvial regional. Con esta alianza, la firma PdVSA no sólo se afianza en el transporte y provisión de hidrocarburos, sino que también ingresa fuertemente al sistema de transporte y logística de la región.
Un paso importante se dio con la reciente firma del acta de entendimiento entre Fluvialba y el astillero Tandanor.
Su objeto es identificar proyectos de construcción y reparación naval para el desarrollo de las operaciones de Fluvialba en la hidrovía Paraná-Paraguay y demás vías navegables de la cuenca del Río de la Plata.
Se prevé la construcción de 50 barcazas tanque entre 3.000 y 5.000 metros cúbicos de capacidad; 10 remolcadores de empuje de 5000 a 9000 hp; seis barcos tanque alijadores de capacidades de entre 10.000 a 20.000 metros cúbicos cada uno y la reparación o reconstrucción de barcazas, remolcadores y barcos de propiedad de Fluvialba.
En Venezuela existe gran interés en construcción de barcazas para recorrer todo el Orinoco, donde tienen yacimientos de petróleo y de gas.
El transporte fluvial es el más barato y permitiría maximizar las utilidades de esas explotaciones. Por eso, para Fluviomar, esta inversión podría ser apenas el puntapié inicial de un proyecto más ambicioso: la construcción de un astillero en el Orinoco a partir de tecnología argentina.
“Nos aliamos a una de las petroleras más grandes del mundo, con una estrategia desarrollada para la región que estamos dispuestos a acompañar con toda nuestra capacidad de logística. Esto será muy fructífero para ambas partes. A nosotros nos interesa transportar, y a PdVSA tener una logística segura y garantida. Es una excelente combinación, porque ellos son los dueños de la carga y nosotros disponemos del transporte”, manifestó a Transport & Cargo Andrés René Guzmán, presidente de Fluviomar.
Para la región
Además, el directivo señaló que “esta sociedad es en partes iguales y nuestro objetivo es crecer en capacidad de logística para acompañar el crecimiento que tendrán los negocios de PdVSA en la región. Como habrá que satisfacer la demanda de transporte que se generará, seguramente debamos construir embarcaciones en Paraguay, Argentina, Uruguay y esto se traducirá en fuentes de trabajo para los astilleros, y tripulantes de estas nacionalidades”.
El grupo Fluviomar es una compañía de transporte fluvial y marítimo con más de cinco décadas de experiencia en los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y Río de la Plata.
La firma cuenta con 29 remolcadores. Además, posee 290 barcazas y nodos propios de operación en Brasil, Bolivia, Paraguay y la Argentina.
La hidrovía es columna del Mercosur, Paraguay priorizará Plan Fluvial
Como no tenemos costas marítimas, el viceministro de la Cancillería indicó que para nuestro país es fundamental contar con un canal de navegación como la hidrovía para que embarcaciones (de hasta diez pies de calado) puedan navegar las 24 horas y durante los 365 días al año.
Cáceres insistió también en la necesidad de redefinir una política de Estado sobre temas fluviales porque “para el Paraguay la hidrovía es la columna vertebral del Mercosur”.
Manifestó la urgencia de realizar dragados y balizamientos para que la navegación por los ríos Paraguay y Paraná (tramo de la hidrovía) sean efectivos. Comentó que el comercio fluvial va creciendo en nuestro país porque es un transporte más barato que el terrestre y menos contaminante.
Aclaró que las obras de la hidrovía no deben comprometer al medio ambiente, pero se debe optimizar el transporte para abaratar los costos de la exportación paraguaya. Nuestro país tiene un sobrecosto de hasta 30% para exportar sus productos a terceros mercados o fuera del Mercosur, debido a que no tiene costas marítimas y sufre trabas arancelarias y paraarancelarias de los socios grandes del bloque, Argentina y Brasil.
La hidrovía es un plan fluvial intergubernamental que va desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay) por los ríos Paraguay y Paraná.
Enviado de EE.UU.
WASHINGTON (AFP). El nuevo vicesecretario de Estado para América Latina, Arturo Valenzuela, realizará su primer viaje a la región la semana entrante, cuando visite Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, informó el Departamento de Estado. Durante el viaje se reunirá con sus contrapartes en esos países para “discutir temas bilaterales y multilaterales de interés mutuo”, indicó a la AFP un portavoz del Departamento de Estado.
La industria marítima analiza diversas estrategias
Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kioto.
Entre 1970 y 2004, el total de emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero (GEI) aumentó un 70%. El transporte fue el segundo responsable de ese incremento. Según la propia OMI, hasta 2050 podrían aumentar hasta un 3% las emisiones provocadas por la navegación.
Datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que, dentro del sector transporte, el 73% de las emisiones corresponden al modo carretero; 12% al aéreo; 10% al marítimo; 3% al transporte por ductos, y 2% al ferrocarril.
En términos relativos, el modo marítimo es más eficiente y menos agresivo en función de las toneladas transportadas por kilómetro recorrido. "Se estima que un portacontenedores (3700 TEU) consume como promedio 77 veces menos energía que un Boeing 747-400, alrededor de 7 veces menos que un camión de carga pesada y 3 veces menos que un ferrocarril", señala el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.
Ya existen políticas de mitigación por parte de las marítimas. Entre ellas se destaca la navegación súper lenta (disminuir la velocidad en un 10% reduce el consumo un 25%), motores más modernos que insumen menos combustible, pinturas especiales que disminuyen el rozamiento con el agua, y hasta prototipos con paneles solares y velas a bordo para complementar parte de los requisitos energéticos operativos.
Incluso las terminales portuarias también están trabajando en ello. En Estados Unidos, por ejemplo, algunos puertos ya disponen de enchufes para alimentar con energía eléctrica a los buques mientras permanecen amarrados, pudiendo así apagar los motores.
Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso en cortas distancias.
Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos.
Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y la explotación.
Según señala el último número de la publicación MarineLog, es casi seguro que la OMI avance con una propuesta de la Autoridad Marítima de Dinamarca, que propone aplicar una tasa al bunker (combustible marítimo), para todo barco afectado a tráficos internacionales.
Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países en desarrollo.
Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.
Otra propuesta es jugar en el mercado de emisiones: si las navieras exceden el límite de carbono establecido, deben adquirir nuevos derechos. El costo de esta medida superaría los US$ 7400 millones para la industria. Y garantiza un coto a las emisiones.
Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.
"Es probable que los costos mayores ejerzan una presión adicional sobre el sector marítimo y, por extensión, sobre los costos del transporte, que ya son desproporcionadamente más altos en los países en desarrollo y tienen consecuencias para la competitividad comercial", destaca el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.
Ahora bien,¿cómo afectaría el cambio climático la operatoria cotidiana de puertos y barcos?
Por lo pronto, el aumento del nivel del mar, las inundaciones y las crecidas implicarán daños directos a la infraestructura portuaria. Además, las temperaturas más altas determinarán, en las terminales, mayor consumo energético para refrigerar contenedores con productos perecederos.
Es más: esos fenómenos también provocarían mayores movimientos de sedimentos y, por lo tanto, mayores costos por dragado.
Para los barcos, cuyas "vías" de navegación no tienen ni cemento ni durmientes, los fenómenos meteorológicos extremos son un riesgo real. No obstante hay un dato, agridulce, que reside en los efectos del derretimiento de los polos, sobre todo del Norte.
Sucede que este fenómeno abriría la posibilidad de nuevas rutas de navegación: "Si la ruta del Mar del Norte estuviera plenamente operativa, la distancia de navegación entre Rotterdam y Yokohama a través del canal de Suez se reducirían en más de un 40%", señala el estudio de Naciones Unidas.
Malas noticias para el Canal de Panamá (aunque se esté hablando recién de hechos que sucederían en 2080) ya que se habilitaría una ruta 7000 kilómetros más corta entre Nueva York y Tokio: menos peaje, menos tiempo, menos combustible.
Claro, serían necesarios buques especiales y una infraestructura portuaria acorde a las costas árticas. Pero ¿a costa de qué se abren estas posibilidades?
La lucha contra el cambio climático afectará el transporte marítimo. Por eso, desde la Organización Marítima Internacional (OMI) se están analizando políticas que conjuguen la eficiencia del transporte sin descuidar la competitividad de las exportaciones de los países en desarrollo.
Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kyoto.
Entre 1970 y 2004, el total de emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero (GEI) aumentó un 70%. El transporte fue el segundo responsable de ese incremento. Según la propia OMI, hasta 2050 podrían aumentar hasta un 3% las emisiones provocadas por la navegación.
Datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que, dentro del sector transporte, el 73% de las emisiones corresponden al modo carretero; 12% al aéreo; 10% al marítimo; 3% al transporte por ductos, y 2% al ferrocarril.
En términos relativos, el modo marítimo es más eficiente y menos agresivo en función de las toneladas transportadas por kilómetro recorrido. "Se estima que un portacontenedores (3700 TEU) consume como promedio 77 veces menos energía que un Boeing 747-400, alrededor de 7 veces menos que un camión de carga pesada y 3 veces menos que un ferrocarril", señala el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.
Ya existen políticas de mitigación por parte de las marítimas. Entre ellas se destaca la navegación súper lenta (disminuir la velocidad en un 10% reduce el consumo un 25%), motores más modernos que insumen menos combustible, pinturas especiales que disminuyen el rozamiento con el agua, y hasta prototipos con paneles solares y velas a bordo para complementar parte de los requisitos energéticos operativos.
Incluso las terminales portuarias también están trabajando en ello. En Estados Unidos, por ejemplo, algunos puertos ya disponen de enchufes para alimentar con energía eléctrica a los buques mientras permanecen amarrados, pudiendo así apagar los motores. Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso en cortas distancias.
Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos. Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y la explotación.
Según señala el último número de la publicación MarineLog, es casi seguro que la OMI avance con una propuesta de la Autoridad Marítima de Dinamarca, que propone aplicar una tasa al bunker (combustible marítimo), para todo barco afectado a tráficos internacionales.
Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países en desarrollo.
Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.
Otra propuesta es jugar en el mercado de emisiones: si las navieras exceden el límite de carbono establecido, deben adquirir nuevos derechos. El costo de esta medida superaría los US$ 7400 millones para la industria. Y garantiza un coto a las emisiones.
Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.
"Es probable que los costos mayores ejerzan una presión adicional sobre el sector marítimo y, por extensión, sobre los costos del transporte, que ya son desproporcionadamente más altos en los países en desarrollo y tienen consecuencias para la competitividad comercial", destaca el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.
Ahora bien, ¿cómo afectaría el cambio climático la operatoria cotidiana de puertos y barcos?
Por lo pronto, el aumento del nivel del mar, las inundaciones y las crecidas implicarán daños directos a la infraestructura portuaria. Además, las temperaturas más altas determinarán, en las terminales, mayor consumo energético para refrigerar contenedores con productos perecederos.
Es más: esos fenómenos también provocarían mayores movimientos de sedimentos y, por lo tanto, mayores costos por dragado.
Para los barcos, cuyas "vías" de navegación no tienen ni cemento ni durmientes, los fenómenos meteorológicos extremos son un riesgo real. No obstante hay un dato, agridulce, que reside en los efectos del derretimiento de los polos, sobre todo del Norte.
Sucede que este fenómeno abriría la posibilidad de nuevas rutas de navegación: "Si la ruta del Mar del Norte estuviera plenamente operativa, la distancia de navegación entre Rotterdam y Yokohama a través del canal de Suez se reducirían en más de un 40%", señala el estudio de Naciones Unidas.
Malas noticias para el Canal de Panamá (aunque se esté hablando recién de hechos que sucederían en 2080) ya que se habilitaría una ruta 7000 kilómetros más corta entre Nueva York y Tokio: menos peaje, menos tiempo, menos combustible.
Claro, serían necesarios buques especiales y una infraestructura portuaria acorde a las costas árticas. Pero ¿a costa de qué se abren estas posibilidades?
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