Las barcazas son paraguayas o bolivianas

Sindicatos y organizaciones ligadas a la actividad portuaria y fluvial instaron a los legisladores nacionales a que sancionen una ley que regule y corrija las asimetrías del sector. Sólo el 10 por ciento de los barcos que navegan por la hidrovía es de bandera nacional.

Con el claro objetivo de que la Argentina vuelva a contar con una flota de marina mercante de bandera nacional, los sindicatos de los sectores portuarios y navieros se reunieron en la sede rosarina de la CGT con legisladores nacionales por Santa Fe.

Los instaron a apurar la sanción de una nueva regulación que permita corregir las asimetrías que existen con otros países, algunos de ellos vecinos y que participan de la hidrovía.

La realidad en la que se mueve hoy la vida económica del transporte fluvial no deja resquicio a la duda y hasta sorprende. Después de la década del ‘90, cuando se desreguló el sector -bajo el argumento imperante en aquella época de que lo haría más competitivo-, el transporte fluvial de comercio exterior quedó solamente en bandera argentina en un 10 por ciento.

Actualmente, el pago de fletes marítimos mueve alrededor de 5.000 millones de dólares. Todos los buques cerealeros que transportan las cosechas de los campos argentinos -alrededor de 3 mil atracan por año en las terminales portuarias- son extranjeros, mientras que el 80 por ciento de las barcazas son paraguayas o bolivianas.

Esta cruda realidad de la industria y del transporte fluvial argentino movió a los sindicatos ligadores al sector a comenzar, con el apoyo de organizaciones intermedias como la Bolsa de Comercio de Rosario y el Instituto de Desarrollo Regional (IDR), un fuerte lobby con los legisladores nacionales para que habiliten el tratamiento de una ley que regule una actividad que mueve sumas millonarias, pero del que la Argentina quedó ausente.

Los legisladores nacionales -entre los que se encontraban Jorge Obeid, Daniel Germano, Carlos Favario, Carlos Carranza, Alicia Ciciliani y Juan Carlos Forconi- escucharon como argumento central la necesidad de que el país debe contar con una flota mercante propia, subsidios para encauzar la industria astillera nacional y por la eliminación de las asimetrías con otros países a través de la aplicación estricta del Tratado de Asunción.

Algunas opiniones

“Es uno de los sectores más desregulados de la economía, con cero subsidio por parte de la administración central. Con una mínima parte de lo que recibe el transporte podríamos generar nuevas fuentes de trabajo y volver a enarbolar el pabellón nacional en una flota naviera propia”, sostuvo Juan Carlos Venesia, ex director del Enapro y actual director de la Fundación Desarrollo y Región.

“Santa Fe debe motorizar la eliminación de las asimetrías fiscales, arancelarias y regulatorias en el transporte fluvial porque es la provincia más afectada por su amplio frente fluvial. La desregulación en los ‘90 fue necesaria, pero ahora es fundamental implementar una serie de políticas activas que le sumen valor agregado a la exportación nacional”, aseguró Venesia.

El capitán de ultramar Sergio Dorrego, director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo de la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, insistió en que “la bandera argentina perdió competitividad en el marco de los países de la Hidrovía y hay cosas por corregir”.

Según el funcionario, hace falta avanzar en direcciones concretas para afinar los controles sobre los buques de banderas extranjeras, y para generar financiamiento hacia el sector a través de un régimen de promoción industrial adecuado.

Entre las propuestas que se deslizaron para acordar un programa para que la actividad despegue en el país se encuentran “la reducción de aranceles para la incorporación de unidades en la matrícula nacional. Contemplar un precio diferencial para los combustibles (como en el transporte público de pasajeros) para el transporte fluvial de bandera argentina. Y la promoción fiscal a la industria naval y a la marina mercante nacional”.

Además, el secretario del Sindicato de Capitanes y Oficiales Fluviales, Juan Carlos Pucci, alertó que son casi nulos los requisitos de formación y capacitación que se exigen en Paraguay y Bolivia para otorgar los títulos en comparación con la preparación argentina. “Es por eso que el 95 de los incidentes ocurren en barcos no argentinos”, resaltó.

Dos hipótesis de trabajo

El Litoral consultó al diputado Jorge Obeid respecto del resultado de la reunión: “Fue muy buena. En primer lugar porque se realizó a invitación del sector gremial, que hizo autocrítica respecto de la presión que había ejercido cuando el sector estuvo muy regulado encareciendo los costos que se trasladaban a los fletes.

“Ahora, desde que se eliminó el tema de bandera, se puede circular por nuestros ríos, sobre todo por la Hidrovía, sin requisitos de orden local”.

Coincidentemente a esa gran desregulación que se hizo en la época de Carlos Menem, se cerraron los grandes astilleros y los empresarios comenzaron a trabajar con banderas de otros países, que les resultaban más convenientes desde el punto de vista laboral. Los trabajadores argentinos nucleados en distintos sindicatos comenzaron a sentir el efecto de la fuerte falta de trabajo.

Obeid indicó que los legisladores presentes en la reunión, de distinto signo político, se comprometieron a trabajar en dos hipótesis: una de mínima, una ley o grupo de leyes que busque corregir las asimetrías con el resto de las banderas mediante incentivos promocionales impositivos o subsidios para atraer nuevamente a los armadores.

La otra hipótesis es de máxima: trabajar en el texto de una nueva ley de Marina Mercante. El ex gobernador consignó que un período anterior legislativo, “conjuntamente con otros diputados habían avanzado mucho en el proyecto con ese propósito; luego vino la crisis del 2001 y todo quedó asi. Lo real ahora es que los armadores no contratan trabajadores argentinos; y que armen sus cargas en la Triple Frontera, en Asunción o en Nueva Palmira”.

Obeid evaluó que estos temas eran estratégicos para nuestro país por el incremento de cargas que se traslada por el sistema de los ríos Paraguay-Paraná y por el necesario poder de policía que se debe establecer en las rutas fluviales.

El Litoral

El titular del MIC se reunirá con los astilleros locales para socializar el proyecto. Reque-rirá de us$ 26 millones.

La inversión que Petróleos Paraguayos (Petropar) tiene prevista para la compra de 12 barcazas y dos remolcadores para el transporte de una parte del combustible que importa, beneficiará a las industrias locales dedicadas al negocio de la reparación y construcción de buques, según Juan Alberto González Meyer, titular del ente petrolero.
Estima que dentro de unos meses, con seguridad antes de fin de año, ya la petrolera estaría en condiciones de llamar las primeras licitaciones para la contratación de empresas constructoras de barcazas.
Manifestó que hay un interés del Ministerio de Industria y Comercio (MIC) de reunirse esta semana con los referentes de los astilleros locales para conversar sobre el proyecto de equipar la flota de Petropar.

La empresa más conocida es la Naviera Chaco, del Consorcio de Ingeniería Electrónica (CIE), pero también construyen barcazas las empresas Líneas Panchita G. (LPG), La Barca del Pescador, de la conocida Yerutí y Copetrol, que también está en el rubro. 
“Esta reunión se va a realizar para poder hacer un programa nacional sobre este tema y ver todo lo que atañe al desarrollo de este proyecto”, indicó en la misma línea. Un total de 12 barcazas con capacidad de 3.000 metros cúbicos cada una y dos remolcadores es lo que precisará inicialmente Petropar, con lo que podrá transportar 18.000 m3 por cada comboy.
Para poder dimensionar la capacidad que tendrá la petrolera, se puede señalar que requiere mensualmente de 75.000 a 80.000 m3 de gasoil para proveer a la mayor parte del mercado paraguayo.
Que el Estado garantice que la provisión del combustible no se vea afectada por faltantes reales o artificiales de transporte del gasoil, que actualmente está padeciendo, es el objetivo de Petropar, según explicó su titular.

Costos
Petropar estima que cada una de las barcazas, relativamente pequeñas, tendrá un costo de entre 1,2 y 1,5 millones de dólares, que se financiará con fondos propios. Es decir, una inversión estimativa de 18 millones de dólares que quedará en el país. Por otro lado, el costo de los remolcadores es de 4 a 4,5 millones de dólares cada una, es decir, de 8 a 9 millones de dólares en total. En el país, hasta ahora no se construyó un convoy así que una opción es que uno sea importado, y el segundo se encargue a una empresa local, que se convertiría en la pionera.

Autorización del Ejecutivo
Petróleos Paraguayos (Petropar) obtuvo el viernes pasado la venia del Poder Ejecutivo para poder montar una infraestructura que le permitirá hacerse cargo del transporte del combustible que importa. Desde el mes de febrero, Petropar venía manifestando su intención de equipar su flota ya que en los últimos siete meses, se vio envuelto en una lucha frontal con las navieras por el negocio de fletes. El Decreto 1.742, de fecha 22 de julio señala que “se autoriza a Petropar la compra de buques y/u otros medios de transportes necesarios para el traslado de hidrocarburos y sus derivados, así como el arrendamiento o la compra de inmuebles para la construcción de puertos y la adquisición de los equipamientos necesarios para la operación”.

Fuente: La Nación y Nuestro Mar

Dos fueron las empresas oferentes que se presentaron a la licitación para la construcción de la terminal portuaria. La misma permitirá optimizar el traspaso de granos desde los trenes hasta las barcazas. Esta nueva obra de infraestructura con un presupuesto que ronda los 4 millones aumentará la capacidad operativa del Puerto de Barranqueras.

Se concretó este martes la apertura de los sobres de la licitación para la construcción de la terminal portuaria para el traspaso de granos y cargas desde los trenes hasta las barcazas en el Puerto de Barranqueras.  Se presentaron dos empresas oferentes para la obra que tiene un presupuesto que ronda los 4.000.000 de pesos.

Encabezaron el acto de apertura, el ministro de Infraestructura, Omar Judis y el interventor del Puerto de Barranqueras, Roberto Benítez junto con los representantes de las empresas oferentes.  La construcción de esta terminal le proporcionará al puerto una capacidad de cargas a barcazas de 150 toneladas por hora y de 1.200 toneladas de acopio, aumentado sustancialmente la capacidad operativa del Puerto de Barranqueras.

El ministro de Infraestructura, Omar Judis aseguró que estas obras de infraestructura forman parte del compromiso asumido por el gobernador Jorge Capitanich de transformar al Puerto de Barranqueras en un puerto regional de referencia para el norte argentino. En el marco de esta estrategia de re - funcionalización y recuperación del Puerto de Barranqueras se ha alcanzado la integración con el ferrocarril Belgrano Cargas y se firmaron los convenios necesarios con la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación para el dragado del riacho Barranqueras.

El interventor del Puerto de Barranqueras, Roberto Benítez indicó en sus 108 años de historia, es la primera licitación pública que se realiza en las instalaciones portuarias. En este punto destacó que la nueva terminal se constituirá en una herramienta fundamental para atender con eficiencia la carga y descarga de granos desde los trenes a partir de la reactivación del ferrocarril.

Las empresas que se presentaron como oferentes en la licitación pública nacional para la construcción de la terminal para la transferencia de granos fueron GEC S.A y BELARCO S.R.L.

A partir de la apertura de los sobres, siguiendo el procedimiento de rigor, se dio a conocer la Oferta 1 que cotizó por un monto de $ 4.305.167,37; en tanto que la Oferta 2 fue por un monto de $ 3.965.365,31 con una  alternativa de $ 4.314.878,73.

INVERSIÓN PORTUARIA ESTRATÉGICA

A partir de la revalorización del Puerto de Barranqueras como puerto estratégico, se cerraron convenios de inversión con el gobierno nacional por un monto cercano a los 60 millones de pesos. Estas inversiones permitirán  incorpora paulatinamente nuevas obras de infraestructura portuaria y mantener la continuidad del dragado por los próximos dos años.

Estas inversiones proporcionarán al puerto de una mayor y más avanzada infraestructura portuaria generando un aumento de la eficacia y  un significativo plus de valor agregado a las actividades que se ejecuten en el. Paralelamente,  la re- funcionalización del Puerto de Barranqueras optimizará el sistema de transporte de cargas y producción agrícola por vía pluvial reduciendo los costos y generando una mayor rentabilidad a los productores chaqueños

Deltamar presentó al único buque tanque doble casco construido en el país. Crece la oferta de bodega en el mercado nacional.

Con una inversión de más de u$s 3 millones, la firma nacional dedicada al transporte de hidrocarburos por vía fluvial y en especial al suministro de combustibles a buques de ultramar (bunkers), Deltamar, presentó el buque tanque Deltamar IV, construido 100% en la Argentina y que demandó 470.000 horas hombres.

El evento, que se desarrolló en el astillero Ríopal de Escobar, sirvió para lucir el primer buque tanque doble casco construido en el país, de acuerdo a las normativas Solas y Marpol de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Deltamar IV es una embarcación proyectada desde su inicio para cumplir con los más altos estándares de prevención de la contaminación de las aguas y con los sistemas más modernos del mercado de protección pasiva y activa para buques de su categoría. Junto al doble casco, sus dos maquinas principales, la doble segregación de productos y lastre y un sistema de automatismo y dispositivos de alarma y prevención, le permitirán operar con un alto grado de seguridad.

El aumento de bodega para el mercado argentino será de no menos de 10 viajes más por mes. Esto implica un ingreso de divisas en el país de u$s 54 millones.

En la actualidad, el buque que será suplantado por Deltamar IV realiza entre 10 y 14 viajes por mes. La nueva unidad, por su potencia de máquinas y su caudal de descarga superior a los 450 metros cúbicos por hora, realizará 25 viajes mensuales sólo en entregas de fuel oil intermedio

Una mano

“El proyecto nació a mediados de 2006 cuando se planteó la necesidad de aggiornar nuestra flota, en virtud de las normas internacionales que se establecieron para la operatoria de buques tanque. Tuvimos la disyuntiva de hacerlo aquí o en China, por el bajo costo, pero decidimos darle una mano a la industria naval argentina”, explicó Alejandro Díaz, presidente de Deltamar.

El directivo aseguró además, que esta nueva embarcación que se incorpora a la bandera argentina contribuirá directamente con el desarrollo del mercado de exportación vinculado a los productos derivados del petróleo y refinados del país.

“Las regulaciones internacionales vigentes que ponen énfasis en el cuidado del medio ambiente, encuentran en este buque un fiel exponente de esa preocupación. De esta manera, Deltamar tomó el desafío de encarar una construcción totalmente nueva, tratando de incorporar la mayor cantidad de materia prima nacional y el aporte tecnológico de la industria local en la mayoría de los casos. El uso intensivo de moderna tecnología, posiciona a Deltamar IV dentro de su categoría, marcando un camino a seguir”, finalizó Ricardo Cabello, vicepresidente de la empresa.

La Federación de la Industria Naval Argentina (Fina) también se sumó a los festejos. A través de un comunicado, saludaron y felicitaron “al armador Deltamar, a Roberto Tanoni, vicepresidente de Fina y presidente de Riopal, a Nicolás Tanoni, apoderado de la misma firma, y a todos quienes hicieron posible esta obra de la industria naval argentina”.

El Astillero Riopal inició sus tareas en 1997 y se dedica a la construcción y reparación de embarcaciones medianas, como areneros, petroleros, barcazas y remolcadores. Con una superficie de 50.000 metros cuadrados y capacidad de construcción de 1.800 toneladas/año de acero, cuenta con una oficina técnica propia en la cual se han desarrollado 132 proyectos a la fecha.

Ficha técnica

El buque Deltamar IV posee una eslora de 52,50 metros; manga de 10,60 metros y puntal de 3,90 metros. La patencia total es de 746 KW (2 x 500 BHP) y su capacidad de carga alcanza los 1.000 metros cúbicos de fuel oil y 200 metros cúbicos de gas oil.

Esta equipado con centrales de lucha contra incendio, central de alarmas de alto nivel de tanques al 95% y al 98%, central de venteos, con válvulas de presión y vacío de alta velocidad.

La sala de máquinas cuenta con cuarto de control con AA, con una consola equipada con todo el instrumental de control de motores principales y auxiliares, sumados a los tableros de alarmas de todos los sistemas. También tiene caldera para calefaccionar el fuel oil por fluido térmico.

La nave cuenta con seis motores marca Cummins; dos principales y cuatro auxiliares; timones articulados que permiten girar a 34 grados y con sus flaps hasta 90 grados, para tener una mayor maniobrabilidad; y tres bombas de descarga marca Bornemann, dos de ellas con una capacidad de 325 metros cúbicos por hora.

El Cronista

Al cierre de esta edición, tanto el Ibama como la Administración de Puertos de Paranaguá y Antonina (APPA) discutían los nuevos términos para solucionar el diferendo.

Luego de las auditorías y la fiscalización llevada adelante por el organismo brasileño de protección del medio ambiente, se le aplicó al puerto una multa de 4,8 millones de reales (aproximadamente 2,7 millones de dólares) por no contar con la debida licencia de operación ambiental.

La orden para embargar el puerto provino del presidente del Ibama, Abelardo Bayma, quien le informó personalmente al superintendente de la APPA, Mario Mercondes Lobo Filho, cuáles serían las consecuencias del incumplimiento de los plazos de entrega de los planos de emergencia ambiental y de los estudios de regularización para la licencia ambiental.

Multa diaria

"En mayo de este año, el presidente del instituto ya le había advertido a la APPA por medio de un oficio que los documentos solicitados debían ser certificados por el Ibama en un plazo sin prórroga de 30 días, so pena de la aplicación automática de una multa diaria estimada en 50.000 reales (28.400 dólares) hasta tanto se verifique el cumplimiento efectivo de las obligaciones pactadas", señala comunicado de Ibama publicado en su sitio de Internet ( www.ibama.gov.br ).

El proceso de adaptación a la normativa ambiental de los Puertos de Paranaguá y Antonina se inició en 2002. Dos años más tarde, los primeros estudios fueron presentados en el Ibama, que exigió información complementaria. Esta fue entregada recién a principios de 2009.

Respuesta

A fines del año pasado, el Ibama y APPA suscribieron un Acta de Compromiso. En mayo último, y como respuesta al oficio presentado por el presidente del instituto, la administración portuaria reenvió los mismos estudios que habían sido rechazados por incompletos en 2009.

De acuerdo con la Dirección de Licencias, la APPA fue auditada en ocho ocasiones desde 2005 a propósito de la no presentación de los documentos requeridos.

La administración portuaria se limitó a solicitar más plazos, alegando dificultades en la contratación de los servicios de consultoría para realizar los trabajos.

El puerto de Paranaguá es el segundo de Brasil, detrás de Santos y delante de Río Grande.

Fuente: La Nación