La CGT juntó a legisladores nacionales para pedir promoción fiscal para navieras nacionales y freno a embarcaciones paraguayas y bolivianas, que manejan el negocio.
Entre aguas propias y de jurisdicción compartida, la Argentina tiene el 48% de la hidrovía Paraná-Paraguay, pero el país se queda con menos del 10% en el negocio del transporte fluvial de las 10 M de toneladas que se mueven anualmente por la vía navegable.
Puntualmente, el 100% de los barcos cerealeros que cargan granos en los puertos del Gran Rosario (cerca de 3.000 al año) son extranjeros. Y en lo que respecta al tráfico por barcazas (contenedores, aceites y minerales), la gran mayoría son de bandera paraguaya y boliviana. En términos figurativos, 9 de cada 10 embarcaciones que desde la costa rosarina se ven pasar por el río son de bandera extranjera, y en plata significa que la Argentina deja de ganar u$s 5.000 M al año en concepto de pagos de flete. “Esta lamentable situación provocada por la escandalosa falta de competitividad con la que se condena a la industria naval argentina puede ser peor en el futuro. Nuestro país va a financiar con el dinero de todos los argentinos el dragado y balizamiento del río Paraná desde Santa Fe hacia el norte para que aumente el transporte de cargas y todo los fletes que por eso se generen irán a parar de armadores paraguayos y bolivianos”, señaló el secretario general de la CGT Regional Rosario, Rubén López. Precisamante, la central obrera –con apoyo estratégico y operativo del Instituto de Desarrollo Regional Rosario (IDR)– se puso ayer al hombro el reclamo contra las “asimetrías en la navegación hidroviaria” en un encuentro al que convocaron legisladores, especialistas, empresarios y secretarios generales de los gremios nacionales del sector (que vinieron especialmente desde Buenos Aires) para intentar instalar en la agenda de política nacional la necesidad de recrear flotas de bandera nacional y reactivar la industria, fundamentalmente para el desarrollo del transporte hidroviario con barcazas y remolcadores. Al encuentro asistieron, entre otros, el ex gobernador Jorge Obeid, los diputados nacionales Daniel Germano, Carlos Favario, Carlos Carranza, Alicia Ciciliani y Juan Carlos Forconi; la diputada provincial Silvina Frana, y el secretario general de la Municipalidad, José Leon Garibay. También estuvieron Julio Calzada y Alfredo Sesé (Bolsa de Comercio de Rosario) y Roberto Fattal Jaef (economista asesor de Fisfe) “Santa Fe debe motorizar la eliminación de las asimetrías fiscales, arancelarias y regulatorias en el transporte fluvial porque es la provincia más afectada por su amplio frente fluvial”, dijo Juan Venesia, del IDR. “La desregulación en los 90 fue necesaria pero ahora es fundamental implementar una serie de políticas activas que le sumen valor agregado a la exportación nacional”, agregó. Dos mundos, un mismo río El principal orador del encuentro fue el capitán Sergio Dorrego, director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, quien trazó un escenario de la situación. En líneas generales, comentó que mientras la Argentina es muy estricta a la hora de no permitir que se incorporen a la flota nacional embarcaciones que pueden afectar el medio ambiente o atenten contra la seguridad de la navegación (viejas o en malas condiciones), Bolivia y Paraguay, por el contrario, casi no ponen objeciones, aunque el río es el mismo. Además, tampoco sancionan o presionan a las transportistas para que se pongan al día con las infracciones técnicas que les encuentra la Prefectura Argentina cuando transitan por aguas nacionales. “La celeridad para aceptar las matriculaciones de las embarcaciones, que van de los 6 a 14 días, ponen de manifiesto que se trata más de un trámite burocrático porque ese no es tiempo necesario para hacer los controles y las inspecciones que se acordaron cumplir en los reglamentos multilaterales firmados”, denunció. Otro dato que el capitán puso sobre la mesa fue la comparación en el tratamiento fiscal para los armadores. “Mientras que en Paraguay y Bolivia, las importaciones de equipos y materiales tienen arancel 0 y cuentan con plazos de excepciones impositivas, en Argentina se cobra un arancel del 28%, y además hay que pagar 10.5% en anticipos de Ganancias; 0.5% de tasa de estadística y 2% de comprobación de origen; entre otros impuestos sobre valor CIF del material importado”, contó. En ese sentido, el secretario general del Sindicato de Conductores Navales, Armado Alessi, se quejó de que Argentina no ofrece condiciones para atraer inversiones para el desarrollo de la industria naval. “Me da lástima ver que son empresarios argentinos y es capital nacional el que está detrás de los armadores de bandera paraguaya y boliviana”, dijo el gremialista. “Como nuestra mano de obra está mejor calificada, si se le dan condiciones de inversión, los armadores se radicarían en nuestro país”, agregó. Por su parte, el secretario del sindicato de Capitanes y Oficiales Fluviales, Juan Carlos Pucci, alertó con que son casi nulos los requisitos de formación y capacitación que se exigen en Paraguay y Bolivia para otorgar los títulos en comparación con la preparación argentina. “Es por eso que el 95 de los incidentes son en barcos no argentinos”, resaltó. Pucci aprovechó para negar que el costo salarial argentino le quite ventaja a los armadores nacionales. “Eso podía haber sido antes, cuando nos decían turistas a sueldo, pero hoy, con los descuentos que tenemos no lo somos”, resaltó. En ese sentido, Dorrego resaltó que los empleados de las embarcaciones de bandera paraguaya y uruguaya, además de menos capacitados, no tienen salarios en regla, obra social y cobertura por riesgo de trabajo. "Para que la bandera argentina vuelva a flamear en el río" x) Más agilidad a la tramitación de inscripción de embarcaciones. x) Contemplar un precio diferencial para los combustibles (como en el transporte público de pasajeros), sobre todo porque en la actualidad, según denunció Pucci, las embarcaciones extranjeras cargan en la Argentina aprovechando que no se les cobra la carga de impuestos internos que sí gravan al comprador local.
x) Mayores penas a las embarcaciones extranjeras que no cumplan las exigencias y controles de seguridad y ambiental acordadas en los foros multilaterales.
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Tiene una capacidad para empujar 42 barcazas cargadas, lo que significa alrededor de 60.000 toneladas. Ofrecerá mayor eficiencia y menores tiempos en el traslado de las mercaderías entre el puerto chaqueño y su similar de San Lorenzo, Santa Fe.
El denominado “Zonda I”, el empuje más grande y de mayor potencia de los que generalmente transitan la hidrovía Paraná-Paraguay, arribó al Puerto de Barranqueras en un periplo que cumple desde el puerto de San Lorenzo (Santa Fe), durante la primera etapa de su recorrido. Asegurará que todas las mercaderías, ya sea contenedores, graneles, cereales y soja, cargadas en barcazas en el puerto chaqueño lleguen en sólo tres días a la terminal marítima santafesina. Se trata de un empuje nuevo de 15,8 metros de manga y 42 metros de eslora, con un guarda rabo que llega hasta 48 ó 50 metros. Pero más allá de sus dimensiones, lo importante es su potencia, ya que tiene 8.300 caballos de fuerza, 300º mil más que los empujes Caballieri y San Martín XV que actualmente navegan por la hidrovía y tienen 5.800 caballos de potencia. El Zonda I tiene una capacidad para empujar 42 barcazas cargadas, que significan alrededor de 60.000 toneladas. Su primer viaje de subida insumió tres días y 16 horas con 36 barcazas, lo que significa un promedio de sólo 10 a 12 km/h. Esta es la primera parte de un proyecto de la red marítima UABL. La otra parte es la incorporación de otro empuje con las mismas características que se llamará Pampero y navegará la hidrovía en los meses de noviembre o diciembre con el mismo periplo San Lorenzo – Barranqueras. Las ventajas La llegada del empuje resulta beneficiosa para los productores porque la mayoría de ellos, cuando venden, cobran una vez cargada la mercadería. Además, dará un dinamismo prácticamente impensable para este momento, justamente, por la gran producción que tendrá este año y se espera que sea igual en los años venideros. La primera vez que este empuje llegó al Puerto de Barranqueras fue el 25 de mayo del este año y esta es su tercera visita. Características del empuje Estos empujes son fabricados en Argentina, pero tienen tres motores europeos, cada uno de ellos con un valor aproximado de 3.500.000 de euros. El combustible, que es un derivado del petróleo, es un pueroil sólido que, dentro de su tanque, toma una temperatura que lo convierte en líquido y pasa por los motores que lo consumen.
El traslado y la reconversión del puerto de Santa Fe tomó impulso en los últimos días. El Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) aprobó el procedimiento sugerido para llevar adelante este emprendimiento, junto al pliego de bases y condiciones referido a la convocatoria de manifestación de interés.
Con esta luz verde, el Gobierno santafesino podrá publicar la convocatoria con el fin de identificar a los actores privados que tienen interés en participar del proyecto.
Asimismo, se busca consensuar un proyecto que garantice el éxito de la licitación, en el marco del anteproyecto elaborado a través del contrato que el gobierno provincial suscribió oportunamente con la consultora Coinre, y que forma parte de los estudios de preinversión.
Diversos estudios coinciden en señalar que en esta obra se volcarán inversiones por un valor de u$s 150 millones.
La consultoría ya está concensuada y aprobada. Desde un principio, esta obra se caracterizó por ser pública y privada, donde interviene el Estado provincial con un monto mínimo fijado por ley.
También ha aparecido la figura del Estado nacional, pero el resto saldrá de los inversores privados, interesados en la explotación de un todo o de una parte del puerto, porque la participación será pública y privada.
Desde mediados de marzo, dirigentes políticos santafecinos de distintos partidos y empresariales de la región venían reclamando al Fonplata que devuelva el planteo formal que hizo Santa Fe para que el traslado y reconversión del puerto recobre impulso real de concreción. Con la respuesta que dio el organismo, se obtendrán los recursos financieros y así se evitará la caída del proyecto.
Crecimiento
Por otra parte, el crecimiento de este puerto en los últimos tiempos determinó que en abril pasado el Gobierno nacional decidiera enviar $ 57,7 millones para colaborar con el traslado de un sector de la estación portuaria. A esta suma hay que agregar los u$s 25 millones que autorizó la Legislatura santafesina para contraer un crédito con el Fonplata para avanzar con dicha tarea, y que ahora se destrabaron.
"Si tenemos puertos y vías navegables en mejores condiciones, lograremos una mejor competitividad y rentabilidad para la producción. Estoy convencido de que Santa Fe tiene un lugar en el sistema portuario argentino y este puerto debe atender en profundidades que están aseguradas hoy por la Nación", dijo el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján.
El funcionario recordó que en diciembre pasado, la Presidenta firmó la ampliación de la hidrovía, y que por lo tanto Santa Fe tendrá en los próximos 18 meses 28 pies de profundidad. "Esto le va a permitir que barcos oceánicos lleguen a Santa Fe y puedan cargar 40.000 toneladas. Este puerto está pensado para el centro norte provincial, no sólo para Santa Fe ciudad", recalcó Luján.
Este proyecto busca mejorar la posición competitiva del puerto en la región y llevar adelante un proyecto de transformación integrador y sustentable, que pone su énfasis en la planificación estratégica, conjugando esfuerzos para el desarrollo urbano, económico y social de la ciudad.
Las transformaciones del territorio portuario como sede de actividades logísticas, mediante el reordenamiento físico, funcional y morfológico del área que conformarán una nueva imagen de la ciudad, recuperando el frente ribereño y modificando la relación ciudad-río.
En Rosario
El Puerto de Rosario comenzó a operar con las líneas marítimas internacionales Maersk y Hamburg Süd, quienes por intermedio de un joint de empresas solicitaron una ventana semanal para trabajar con la terminal local.
Las operaciones están previstas para los días sábados (llegada) y domingos (salida), con un buque (Maersk Falmouth) que tiene una capacidad de carga de 868 TEUs. El recorrido de este barco comienza y termina en el puerto de Montevideo, completándolo con los de Mar del Plata, Rosario y/o Zarate. Utilizan la terminal uruguaya como plataforma de transbordo a los diferentes tráficos internacionales.
El Puerto de Rosario estima que los movimientos de contenedores de este buque de bandera chipriota, con 135 metros de eslora, serán de entre 400 y 500 unidades semanales aproximadamente entre las operaciones de exportación e importación.
Junto con MSC y las recientemente incorporadas Maersk y Hamburg Süd, el puerto de Rosario comienza a operar con tres de las principales líneas marítimas del mundo.
(elcronista.com)
El grabador espanta. " Nooo. Apagá eso ." "Yo te lo cuento todo, pero en off the record ." "Ni se te ocurra citarme." Resulta curioso, pero quienes más atención reclaman y más presionan por que exista un debate público sobre el puerto de Buenos Aires -y cómo drena por todos lados trascendencia- son quienes más lejos quieren estar del avispero.
Es mala prensa quejarse de la carga. Entonces no lo hacen. Es conflictivo quejarse de las navieras, porque son clientes. Es un arma de doble filo reclamar por la presión sindical, porque no hay mes sin medida de fuerza. Es contraproducente repetir el reclamo por la indiferencia oficial, porque acaban de cambiar las autoridades. Es peligroso denostar la extrema competitividad o sobreoferta de terminales que existe, porque son actores y parte de lo que denostan.
Es tal la cautela, que el puerto no sabe cómo comunicar ni por donde empezar. "Estamos de espaldas a la ciudad. Estamos de espaldas a todos", dicen sus ejecutivos. Lo que sigue no es más que otra foto del puerto de Buenos Aires, tomada en diálogo con tres de sus máximos protagonistas. Pero frente a esa estática, no son pocos los que dentro del puerto mantienen un optimismo y una proclama digna de un mártir. Suena como "la condena al éxito". "En 3 o 4 años el puerto va a ser otro. No queda otra opción", señala un ejecutivo portuario. Tal vez la perspectiva que le llega al condenado, excluido y olvidado es diferente a la del que sigue en la trinchera.
Emiliano Galli
LA NACION
Operan de forma directa desde Rosario hacia el exterior. El buque es apto para carga de contenedores en todas sus modalidades
El Puerto de Rosario comenzó, desde el pasado fin de semana, a operar con las líneas marítimas internacionales Maersk y Hamburg Süd quienes por intermedio de un joint de empresas solicitaron una ventana semanal para trabajar con la Terminal local.
Las operaciones están previstas para los días sábados (llegada) y domingos (salida), con un buque (Maersk Falmouth) que tiene una capacidad de carga de 868 teus. El recorrido de este buque comienza y termina en el Puerto de Montevideo, completándolo con los de Mar del Plata, Rosario y/o Zarate, utilizando la Terminal uruguaya como plataforma de transbordo a los diferentes tráficos internacionales.
Estas líneas marítimas, consideradas de las más importantes del mundo en operaciones internacionales, recalan en el vecino país y de allí establecen conexiones con buques transoceánicos.
Así, desde el Puerto de Rosario se logra consolidar un modelo de exportación e importación directo con el exterior sin transbordo nacional, lo que mejora sustancialmente la cadena logística de la Región.
El Puerto de Rosario estima que los movimientos de contenedores de este buque de bandera chipriota, que tiene un largo de 135 mts, serán de unas 400/500 unidades semanales aproximadamente entre las operaciones de exportación e importación.
El Puerto de Rosario suma mayor alcance
Junto con MSC y las recientemente incorporadas Maersk y Hamburg Süd, el Puerto de Rosario comienza a operar con tres de las principales líneas marítimas del mundo. De esta manera, se viene a complementar la oferta de flete con un beneficio directo para el hinterland del Puerto de Rosario.
Sobre Maersk y Hamburg Süd
Hamburg Süd junto con sus empresas controladas (Aliança de Navegaçao, etc) cubre casi todos los tráficos marítimos y destinos del mundo para las cargas. Maersk por su parte, cuenta con alta especialización en cargas refrigeradas; en particular el buque que opera con el Puerto de Rosario tiene una capacidad de conexiones para 230 reefers.
En el Puerto, seguimos trabajando para ser el pilar productivo más importante de Rosario. “Nuestro puerto, nuestra grandeza, nuestro futuro”.
SANTA FE.- Después de 6 años, desde el puerto de esta capital se volvió a cargar granos.
Dos barcazas, consignadas a la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), cargaron el martes último 800 y 1500 toneladas, respectivamente. En los muelles de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), en San Lorenzo (Gran Rosario), completarán cargas que se embarcarán luego rumbo a mercados del exterior.
Rutina
"Lo que hoy es noticia queremos que sea rutina. Cuando nos hicimos cargo de esta gestión, el 25 de enero pasado, nuestro objetivo fue vender la capacidad de almacenaje que poseemos en silos (de aproximadamente 56.000 toneladas), pero bajo la condición de que luego esos granos salieran por barcaza desde este puerto, porque es una herramienta fluvial que debe utilizarse", explicó a La Nacion el titular del Ente Portuario, Marcelo Vorobiof.
"En otras palabras: queríamos que hasta el puerto llegaran camiones, pero que desde este mismo puerto salieran barcazas", completó el directivo.
Un convoy de barcazas estacionó en la vía troncal del Paraná y cada unidad -con capacidad de carga de 1500 toneladas cada una- fue remolcada por separado ante el muelle. "El costo del remolcador no es un inconveniente y está previsto", explicó Vorobiof.
La Asociación de Cooperativas Argentinas poseía hasta hoy 10.800 toneladas de granos, parte de los cuales fue trasladada con la modalidad apuntada hasta el Puerto de San Lorenzo, donde se haría el transbordo con destino a la exportación.
Desde hace nueve años sólo la empresa Dreyfus almacenaba en los silos del puerto local unas 15.000 toneladas, que ingresaban y salían por vía terrestre.
"Estamos empezando a viabilizar la idea que nos habíamos impuesto: más allá de las limitaciones, el puerto actual puede tener una reactivación y una salida fluvial", insistió el ejecutivo a cargo del ente administrador.
"El silo está totalmente ocupado con las 56.000 toneladas de capacidad y hemos tenido que rechazar contratos. Hace muchos años que esto no se daba", agregó Vorobiof.
Por José E. Bordón
Para LA NACION