Instituto de Desarrollo Regional

Noticias

Por Emiliano Galli | LA NACION

"Quedate tranquilo. Se van a cansar de hacer barcos".

Tono y estilo propio de Néstor Kirchner, al prometerle a varios trabajadores que la desmantelada industria naval y marina mercante argentina tendrían su Renacimiento. Pasaron casi ocho años, de un decreto que instrumentó un mecanismo transitorio de charteo de embarcaciones hasta que el Congreso diera una ley. Ese decreto (el 1010), se prorrogó por tiempo indefinido.

"Ni se quedaron tranquilos, ni se cansaron de hacer barcos", responde, con la razón del tiempo, el directivo del astillero Punta Alvear, Jorge Alvarez, en una charla con Cayo Ayala, secretario general del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), y Miguel Alvarez, secretario de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin).

El motivo de la reunión fue poner blanco sobre negro a partir de un dato: la primera exportación de 19 barcazas a Colombia, construidas en el astillero del grupo Ultrapetrol en Punta Alvear. Colombia es el segundo mercado externo para esta exportación no tradicional luego de la natural plaza paraguaya.

"Esto es exportación y sustitución de importaciones", subraya Jorge Alvarez. "Es mano de obra argentina, ciento por ciento, componentes e insumos nacionales como el acero de Siderar, y es una producción industrial en serie", ilustra.

El discurso se arma a pedido del oído de Guillermo Moreno, adalid indiscutido del modelo excluyente del reemplazo de los productos e insumos internacionales por sustitutos (actuales o potenciales) de bienes nacionales y, de ser posible, abrir mercados más allá de las condiciones o barreras que estos le impongan, no a la Argentina, sino a un mundo que en la crisis refuerza su proteccionismo.

Ayala recuerda que, algunas semanas atrás, fue el propio Moreno el que se hizo eco de este modelo opacado y olvidado por la gestión "cristinista" y consiguió el financiamiento necesario para la construcción de seis barcazas en Campana, donde se encuentra el otro astillero capaz de construir barcazas en serie de la Argentina.

"Esta es una exportación histórica por casi 18 millones de dólares. Inauguramos el astillero en 2010, y ya llevamos exportados 134 millones de dólares", destaca Jorge Alvarez.

El astillero se realizó con una inversión de más de 50 millones de dólares. En principio, fabricaba a razón de una barcaza por semana. Ahora, en dos turnos, duplicó la producción. Cada barcaza seca insume casi 4000 horas de trabajo y 380 toneladas de acero, entre perfiles y bobinas. Para el caso de las barcazas tanque, los operarios la completan en 11.100 horas, operando 475 toneladas de acero.

"Hay 200 personas trabajando en el astillero. Si pudiéramos trabajar en tres turnos superaríamos las 100 barcazas por año", puntualiza el directivo de Ultrapetrol.

Cambiando de tono, Ayala aseveró: "La presidenta pide valor agregado, y el flete es valor agregado. Estamos luchando por el mercado, por la feroz competencia en la hidrovía y las cargas del Mercosur. Las cargas de soja paraguaya y brasileña, y el mineral de hierro boliviano y brasileño son un gran negocio, y el área del transporte (fluvial) es un sector descuidado", indicó.

Ayala refiere, sobre todo, a la prácticamente nula participación de la bandera argentina en el tráfico de la hidrovía. La mayoría de las embarcaciones que navegan y mueven cargas en el río están embanderadas en los registros paraguayo o boliviano.

Jorge Alvarez mencionó que por el crecimiento de las cargas regionales y la antigüedad del parque barcacero (30 años promedio), en los próximos cinco años habrá que renovar "entre 600 y 900 barcazas: si nuestro astillero lograra producir 100 barcazas por año tardaríamos 10 años en suplir la demanda, con lo cual hay espacio para otros astilleros, pero es necesario la apoyatura de las autoridades regionales para que la demanda sea atendida con producción regional".

"Necesitamos anular la importación extrazona. Entran barcazas viejas, usadas, por Paraguay, de 43 años de antigüedad"; señala Miguel Alvarez, al referirse al marco de competencia.

La preocupación del sector es el ingreso de unidades en condiciones de dumping, debido al ingreso en el sistema internacional de barcazas cuyas órdenes de construcción se colocaron antes del despunte de la crisis financiera. "Van a salir a colocar barcazas en todo el mundo, y la hidrovía Paraná-Paraguay es uno de los sistemas de carga fluvial más importantes del mundo", advirtió Jorge Alvarez.

-¿Hay algún beneficio por comprar industria nacional?

-Jorge Alvarez: Había un bono fiscal del 14% que se termina ahora, en abril. Estamos pidiendo que se prorrogue y se divorcie del régimen de bienes de capital.

-Cayo Ayala: Nosotros somos testigos de la productividad y la eficiencia de la industria naval [N. de la R.: El sindicato tiene un convenio de productividad, por unidad terminada, por el cual los operarios reciben un porcentaje adicional, que puede representar dos salarios adicionales]. Pero la disputa es política. Para agregarle valor a "los yuyitos" tenemos que tener barcos propios.

-Miguel Alvarez: Por eso decimos que tenemos que limitar el ingreso extrazona porque si no es muy difícil competir. El acuerdo debe ser regional.

-¿Cómo están los contactos políticos? ¿Qué pasó con la Dirección de la Industria Naval anunciada hace ya dos años?

-Ayala: Tenemos reuniones periódicas. Hace poco más de 15 días, en una reunión con la ministra Giorgi [Débora, titular de Industria] nos dijo: "La mesa de la industria naval es ésta", señalando su mesa.

-Miguel Alvarez: Probablemente hayan visto que la industria naval puede ser una punta de ovillo para nivelar la balanza con Brasil, que es un tema de preocupación.

-¿Hace barcazas Brasil?

-Jorge Alvarez: Hace algunas en el norte, pero está muy abocado a la industria petrolera, a los buques de suministros y al transporte de combustible.

-Ayala: Lo que Brasil hizo bien fue instrumentar una ley de marina mercante, cuando nosotros la anulamos. Ahora tienen el banco de desarrollo y el fondo de la marina mercante para producir. Por eso está cerrado a la industria naval. Y hay una gestión de Moreno y de la embajada para ver el tema de la balanza.

-Jorge Alvarez: Sí, es cierto, pero por eso decimos que tiene que haber apoyatura regional, porque Vale do Río Doce, que es el principal cargador de mineral de hierro, licitó hace más de un año la construcción de 100 barcazas, a la que nos presentamos varios astilleros argentinos, pero luego decidió construir 150 en Asia. ¿No podría haberle comprado a la Argentina, en el marco de un acuerdo del Mercosur? Porque, después, va a ponerles bandera paraguaya a través de una subsidiaria.

-¿Cómo está la situación de la importación?

-Jorge Alvarez: Acá el arancel pasaría de cero a 14. Pero en Paraguay es de cero por ciento, tanto para embarcaciones nuevas como usadas, y lo mismo sucede en Bolivia. Nos encantaría poder trabajar para el mercado interno, pero ahora tenemos este problema del bono fiscal, que no vamos a poder cobrar nada de lo facturado en el mercado interno.

El directivo de Ultrapetrol recordó que el grupo construyó dos remolcadores, y se encuentra armando un tercero, todos para el mercado interno. "Pero al paralizarse el tema del 14%, el costo financiero que se genera es muy alto. Es preferible exportar", resumió.

En cuanto a las exportaciones, este producto industrial abona un 5% de derechos de exportación, por anticipado, debido a que el cambio de régimen los encontró con las licencias vencidas.

"Los reembolsos también están demorados. Pero es un problema coyuntural de caja del Gobierno", completó Alvarez, tras lo que se hizo un incómodo silencio. Y se dio por terminado el tema..

El mendocino Adolfo Bermejo presidirá el organismo que se armó especialmente para participar luego del plenario que analizó el proyecto sobre el traslado del subte y los colectivos a la Ciudad.

En un encuentro el salón Arturo Illia del Senado de la Nación quedó constituida la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte del Senado que preside el mendocino Adolfo Bermejo.

Luego de ser elegido por sus pares para conducir dicha comisión, el senador se comprometió a “trabajar de manera directa con los funcionarios nacionales de estas áreas; transformar la comisión en un nexo entre los gobernadores e intendentes de todo el país con el poder Ejecutivo Nacional y ponernos a disposición de la Federación Argentina de Municipios (FAM) para el desarrollo de proyectos de infraestructura”.

También, Bermejo propuso a sus pares que “en aquellos temas que lo requieran, esta comisión y sus integrantes deberemos debatir y reunirnos en las provincias, donde podremos tomar contacto directo con actores sociales, legisladores, funcionarios y técnicos que nos ayudarán en la redacción de los mejores dictámenes”.

Luego de la constitución de esta comisión, Bermejo y sus pares participaron en el Plenario de Comisiones, junto a los miembros de Asuntos Constitucionales y Presupuesto y Hacienda, para tratar el proyecto del Ejecutivo sobre el traspaso de subtes, pre metro y transporte público de pasajeros de la Nación a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

De acuerdo con el Reglamento del Senado de la Nación, en su artículo 78, la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte debe dictaminar sobre concesión, autorización, reglamentación y ejecución de obras arquitectónicas, de urbanismo, sanitarias, camineras, hidráulicas o de regadío, subvenciones o subsidios para las obras provinciales, municipales o de instituciones privadas, y todo lo referido a obras públicas.

Además, dictaminar sobre lo relativo a la prevención de desbordes y ejecución de obras de defensa de inundaciones, aprovechamiento de los recursos hídricos compartidos, subvenciones o subsidios para emprendimientos hídricos nacionales, provinciales o municipales, y todo otro asunto referido al ramo de los recursos fluviales y lacustres, con excepción de todo lo atinente a energía hidroeléctrica. Asimismo, entender en todo asunto concerniente a la problemática del denominado sistema de hidrovía Paraguay-Paraná.

También, el reglamento prevé que debe dictaminar, sobre promoción, orientación y realización de la política de fomento de la vivienda, estudio y elaboración de planes permanentes para su estímulo, sobre la base de créditos para la edificación o adquisición de unidades y todo otro asunto referido a esta materia.

Por último, dictaminar sobre organización, administración y prestación del servicio de transporte -terrestre, marítimo, fluvial y aéreo- de jurisdicción nacional, y todo otro asunto referente al ramo de los transportes.

Fue designado vicepresidente de la comisión el senador radical Alfredo Martínez, mientras que el socialista Rubén Giustiniani será secretario.

EXITOSO AUMENTO DE CAPITAL POR U$S 1.200 MILLONES

 La compañía privilegia la cercanía a los mercados y el contacto con sus clientes.

 
 
La clasificadora de riesgo Standard & Poor’s (S&P) mantuvo la clasificación de la Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) en B- y otorgó perspectivas de clasificación “estables”. En su análisis, S&P destacó como fortaleza para la clasificación la buena posición de la compañía en las Américas en el mercado de contenedores y la confianza de los accionistas, quienes recientemente suscribieron el aumento de capital por u$s 1.200 millones que realizó la compañía.
Como debilidad, la clasificadora se refirió al difícil escenario que atraviesa la industria naviera a nivel mundial, debido a los altos precios del petróleo y el bajo precio de las tarifas. En ese contexto, S&P destacó positivamente las medidas implementadas por CSAV en el marco de la reestructuración de la compañía, proceso que comenzó en 2011 y que tiene como objetivo mejorar su posición competitiva y financiera y prepararla para los desafíos futuros.
En el marco de este proceso, la empresa realizó un aumento de capital por u$s 1.200 millones, el cual finalizó con éxito el pasado 15 de febrero y que, según S&P, fortaleció la liquidez y flexibilidad financiera de la empresa. Por otro lado, la reestructuración contempla una reducción de la capacidad de transporte de carga de contenedores de cerca de un 50% respecto de la operada en los primeros meses de 2011.
Mediante acuerdos con importantes navieras, CSAV aumentó el volumen de operaciones conjuntas desde cerca de un 30% a principios de 2011 a casi un 90% en la actualidad. La compañía además está aumentando su flota propia, la cual pasaría de un 9% a principios de 2011 a más de un 30% a principios del segundo semestre de 2012.

Resultados

Las mejoras comenzaron a verse en el último trimestre de 2011, cuando la naviera evidenció una reducción de las pérdidas en sus operaciones continuadas, mostrando un quiebre en la tendencia del resto de la industria a nivel mundial, en un entorno en que las condiciones de mercado son más adversas que a principios de 2011 y que la competencia ha comenzado a mostrar pérdidas crecientes.
El impacto de esta nueva estructura se tradujo en una reducción en la dotación global de CSAV de aproximadamente 700 personas, equivalente a 18%, de las cuales 75 corresponden a reducciones en la dotación en Chile. También incluyó un rediseño del portafolio de servicios de línea, concentrando las actividades en aquellos mercados donde la firma cuenta con claras ventajas competitivas. Asimismo, la compañía anunció la separación del negocio de transporte marítimo del de servicios a las naves y a la carga, manejados por su filial SAAM, a fin de potenciar el crecimiento y desarrollo de esta última.
Con esto, logró privilegiar la cercanía a los mercados y el contacto directo con sus clientes y proveedores.
Desde CSAV manifestaron que mediante esta reestructuración la empresa está en una mejor posición a la que ha estado en el pasado para beneficiarse cuando los equilibrios de mercado vuelvan a la industria. En ese contexto, S&P explicó que si bien se estima que la empresa podría registrar pérdidas durante 2012, éstas debieran ser muy inferiores a las de 2011 y que CSAV debiera ser capaz de soportarlas con los fondos provenientes del aumento de capital.
Martes, 06 Marzo 2012 10:44

Construirán un nuevo muelle en Ensenada

El consorcio recibirá US$ 6,8 millones del Fonplata para ampliar los sitios de atraque en la cabecera Río Santiago

 

El Puerto La Plata recibirá 6,8 millones de dólares de parte del Ministerio de la Producción bonaerense para destinar a obras de reacondicionamiento y ampliación de la cabecera de muelle Río Santiago.

La semana última el ministro Cristián Breitenstein firmó con el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Daniel Rodríguez Paz, el convenio mediante el cual el puerto recibirá los fondos cuyo origen es un crédito otorgado por Fonplata a la provincia, del orden de los 59 millones de dólares. La Plata es el primero de los puertos en recibir los fondos del "Programa de mejora en la competitividad de los puertos fluviales de la provincia de Buenos Aires".

"Los puertos se constituyen como la puerta de salida al mundo, y en este caso la obra implicará una ampliación en la capacidad de amarra posibilitando un mayor ingreso de buques y consecuentemente una mayor operatoria portuaria", señaló Breitenstein, que participó del acto acompañado por el subsecretario de Actividades Portuarias Jorge Otharán

"La licitación [de las obras] será realizada por la unidad coordinadora del programa y el consorcio acordó la devolución del préstamoc en muy buenas condiciones: se devolverá en 20 cuotas semestrales con una tasa Libor más 3,5 puntos porcentuales, que es accesible porque representa hoy el 4,6% de nuestro presupuesto", explicó a LA NACION Rodríguez Paz.

De esta manera, el consorcio asume la tarea de contralor de las obras, de aprobación del proyecto ejecutivo y de control de los avances de obra hasta su culminación.

"Con los fondos se va a construir un muelle en la cabecera del Río Santiago, sobre Ensenada, en lo que hoy es el sitio 5. Será adyacente al sitio 4, donde ya estamos construyendo un muelle que estará listo en diciembre de este año", amplió el directivo.

De esa manera, ambos sitios darán lugar a un frente de muelle de 300 metros con 34 metros de profundidad al pie de muelle. "Trabajamos con un buque de diseño de 220 metros de eslora y 32,5 de manga. Ya estamos operando en Ensenada autos, polipropileno y cargas proyecto", destacó Rodríguez Paz.

El puerto evaluará si avanza en la gestión propia de los muelles, como hasta ahora, con acuerdos comerciales o si realiza la concesión directa de la cabecera.

"Estamos avanzando con obras. Tecplata [la terminal de contenedores de Berisso] estará lista en marzo de 2013", concluyó

Martes, 06 Marzo 2012 10:43

El contenedor

 

 

 

 

 

 

Vale Beijing

Periplo: con una capacidad de transporte de 400.000 toneladas de mineral de hierro, el Vale Beijing, uno de los buques más grandes del mundo, atracará en el puerto de Omán a fines de mes para descargar 260.000 toneladas. La embarcación, que había sufrido graves rajaduras en el casco en el puerto de San Luis, mientas era cargado para su viaje inaugural. El astillero coreano STX, que lo construyó a pedido de la minera brasileña, sólo habría realizado arreglos de emergencia. No existen en Brasil puertos en condiciones para desembarcar mineral de hierro, razón por la que el buque se dirigió al puerto de Omán. Vale encargó 35 buques de esta clase en astilleros de China y Corea del Sur. Pero la empresa decidió rever su estrategia en la navegación, y decidió poner en venta los buques, según la publicación Portos e Navios.

Rechazo al boicot maritimo

Por medio de un comunicado, la Confederación de Empresarios del Transporte (CET) manifestó su apoyo a "toda acción diplomática que en el marco de la paz y el diálogo restituya a la soberanía sobre las islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur y sus espacios marítimos", y agregó que "no comparte el accionar del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) que bajo el pretexto de apoyar esta reivindicación nacional ha tomado medidas arbitrarias contra la operatoria de buques de carga y pasajeros en los puertos". Las medidas del SOMU afectaron a buques cruceros, portacontenedores, tanques y graneleros de diferentes banderas y navieras, muchos de ellos sin ninguna relación con el Reino Unido. "La CET no puede dejar pasar por alto estas acciones que no sólo perjudican nuestro comercio exterior sino que afectan internacionalmente los propios intereses y esfuerzos del Estado Argentino y hace un llamado a la reflexión al SOMU a fin de levantar las restricciones al servicio de remolque que demoran 12 horas la estadía de buques extranjeros en puertos argentinos", concluye el texto de la Confederación.

Intención

Marítima Maruba manifestó su intención de comenzar a operar en el puerto entrerriano de Concepción del Uruguay, según trascendió de una reunión entre el intendente Carlos Schepens, gente del Instituto Portuario Provincial y Marcelo Sibione, de la naviera, según informó la publicación La Calle de Concepción del Uruguay.

Lo más leído

Patrocinadores

Auspiciantes