Novedades

 

Este viernes se celebra el Día del Marino Mercante, instituido el día 25 de noviembre en conmemoración del inicio de clases en la Escuela de Náutica del Real Consulado, en 1799, precursora de lo que luego sería la actual Escuela Nacional de Náutica.

Según informó la Liga Naval, durante esta semana se conmemorará con varios actos el Día del Marino Mercante.

La tradicional misa de Acción de Gracias del 25 de noviembre, por problemas operativos, se realizará mañana a las 09.45, en el Convento de Santo Domingo.

A su vez, esta tarde, en el Yacht Club Argentino, la comunidad marítima internacional que conforma la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales (Fidalmar) formalizará la entrega de la Medalla de Oro a dos personalidades de la marina mercante local: el presidente de Buquebus, Juan Carlos López Mena, y el presidente del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales, Horacio Domínguez.

Por último, el propio Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) inaugurará esta semana un nuevo simulador de navegación y maniobra, ubicado en el predio de la Fundación Azul, creada por el SOMU para brindarle capacitación al personal embarcado.

La semana de festejos por el Día de la Marina Mercante culminará el sábado, con la reunión de camaradería de los maquinistas navales en el predio de Pilar del Centro de Maquinistas Navales

Le Havre crece con la diversificación

Al fuerte tradicional de mercaderías perecederas, ahora le suma la manipulación de grandes cargas de proyecto. 

El puerto fluvial multimodal de la Alta Borgoña, situado 120 kilómetros de Paris, congregó a un centenar de responsables y profesionales de los puertos de Gron y Le Havre. Tras un año de actividad, la barcaza fluvial Logiyonne ha transportado 4.000 TEUs y 170 cargas excepcionales o pesadas. Las claves del éxito: una excelente cooperación entre la Cámara de Comercio e Industria de la región Yonne, el operador fluvial y el Puerto de Le Havre. La perspectiva de desarrollo apunta a nuevos equipamientos en el Puerto de Gron y un objetivo de 5.000 Teus anuales (200 de mercancías pesadas).
Dos operaciones vienen a confirmar el auge de la actividad de mercancías excepcionales en Le Havre. Por una parte, un tanque de 32 toneladas de peso y 4,35 metros de altura fabricado por Foure Lagadec ha sido expedido desde la fábrica de Le Havre a su destino en Bielorrusia. El material ha sido cargado por Lpo Sogena en un contenedor de 40 pies flat. El material se embarcó en la Terminal de Francia en el CMA CGM Pelleas.
Otro tráfico a destacar fue el envío de 62 cajas, tres de las cuales eran mercancías pesadas, por Dresser Rand. Contenían material destinado a una plataforma petrolífera implantada en Abu Dhabi. Las operaciones de embalaje fueron realizadas por Soflog Telis. Dichos equipamientos fueron cargados en el muelle Bougainville de Le Havre a bordo del M/V Atlant Trina, buque fletado por Tramar. Las operaciones de manipulación fueron realizadas por TN.

Alimentos

Otra base fundamental que apuntala el crecimiento de Le Havre son los alimentos perecederos. Una de las empresas instaladas en el puerto es Tang Frères, líder en el sector de la alimentación asiática. Cuenta con 500 empleados y 30.000 m2 de almacén, principalmente en la región de Paris/Île-de-France. La cifra de negocios de la empresa supera actualmente los 140 millones de euros.
Para Prasit Damlosinh, responsable del Servicio de Importación y Exportación de Tang Frères la elección de Le Havre tiene varias razones.
“Es el principal en toda Europa en lo relativo a la importación proveniente de Asia. Ese factor nos supone un ahorro de tiempo de aproximadamente una semana con respecto a otros puertos del mismo rango de Europa del Norte.
Por otro lado, Le Havre está cerca de nuestro mercado principal, la región de Paris/Île-de-France, que es donde se encuentran nuestras tiendas y almacenes. Por todo ello, Le Havre es para nosotros el ‘puerto natural’ del mercado parisino. Además de las ventajas geográficas, nuestros almacenes de la zona industrial y portuaria están perfectamente conectados con el hinterland. A todas esas ventajas, habría que añadir la calidad de las infraestructuras y del equipamiento”, señaló el directivo.
En opinión de Prasit Damlosinh, “los europeos consumen cada vez más productos alimentarios asiáticos. En el caso de las importaciones de Tang Frères, la mitad proviene de Tailandia, un tercio de China, y el resto de otros países del sudeste asiático. Y, según nuestra perspectiva, la importación y la exportación registrarán un considerable aumento durante los próximos años”.
Hoy, el 85 % del volumen de Tang Frères transita por el Puerto de Le Havre.
Cuando a raíz de la reforma portuaria de Francia, tuvieron lugar los conflictos, las navieras desviaron el 10 % de las mercancías de Tang Frères a los puertos de Europa del Norte. Esa situación originó para la empresa sobre costos, retrasos en las entregas y roturas de stock en productos de temporada.
“Debo señalar que el equipo de Le Havre hizo todo lo posible por minimizar las consecuencias. Para empezar, los agentes de carga se mostraron muy reactivos, gracias a lo cual los desvíos fueron escasos. Por otro lado, la cooperación, la atención y la eficacia de los servicios aduaneros, fitosanitarios y veterinarios facilitaron enormemente la circulación de las mercancías durante los disturbios que precedieron la entrada en vigor de la reforma portuaria.
Además, la autoridad portuaria nos prestó una ayuda inestimable al darnos consejos de gran valor.
Por todo ello, la empresa Tang Frères renueva su confianza en el Puerto de Le Havre, donde, de hecho, vuelve a tener el mismo volumen de actividades que en la temporada previa a los altercados”, reconoció Prasit Damlosinh.

La Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA) integrada por cinco astilleros navales, ofreció instalarse en Puerto Barranqueras, para hacerle mantenimiento a la flota que adquirirá la Compañía Logística del Norte (COLONO).

El ofrecimiento provino de Silvia Martínez, titular de CINA, quien ofreció a la provincia “instalarse y proveer un mantenimiento de la flota”, ya que confió en el potencial y el desarrollo del riacho Barranqueras como eje de la Hidrovía Paraná-Paraguay y del corredor bioceánico que pone mucho énfasis en el NEA y NOA.

Martinez, hizo estas declaraciones luego de participar en la presentación del Nodo del NEA, del Plan Estratégico Quinquenal, al que calificó como lugar (Barranqueras) “estratégico para el plan quinquenal”.

“Ante la necesidad de sacar las cargas venimos a proveer el transporte a través de barcazas y remolcadores. Ya que la provincia no cuenta con estas máquinas. Tenemos astilleros y talleres dispuestos a radicarse en la provincia”, explicó al diario chaqueño Norte.

En ese sentido recordó que “la industria naval estuvo sometida durante muchos años”, y por eso valoró el plan del gobierno provincial para dotar de infraestructura al Puerto de Barranqueras y priorizar el tráfico fluvial por la hidrovía.

 

 

El sector se planifica con vistas al período 2012-2016. Se establecerán cinco hubs logísticos con terminales intermodales de carga.

Desarrollo productivo, modernización a través de transferencia e innovación tecnológica, fortalecimiento institucional y la integración territorial y modal fueron los ejes estratégicos del Plan Quinquenal de Transporte Argentino presentado por la Secretaría de Transporte de la Nación.
“Estamos observando al transporte como un carácter de servicio universal, que cumpla con los objetivos de garantizar calidad, eficiencia, sustentabilidad y que sea equitativo”, señaló la jefa de Gabinete de Asesores de la Secretaría de Transporte, Gabriela Stortoni.
La funcionaria nacional llegó al Chaco a presentar el plan, en reemplazo del secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, quien debió suspender su disertación para acompañar a las familias de las víctimas del accidente vial en el que fallecieron nueve personas, en San Luís.
“Se busca generar un área de debate, teniendo como base el proyecto presentado, analizar de manera individual y grupal todos los aspectos, de manera tal de lograr un documento único que apunte a mejorar el sistema. Esta visión requiere un Estado capaz de organizar los recursos de modo productivo y eficiente”, destacó Stortoni. En este sentido aseguro que para que exista un fuerte desarrollo industrial se debe generar un gran modelo de inversión para logística y servicios de manera que las ventajas comparativas dinámicas se traduzcan en ventajas competitivas.

Gracias hidrovía

En materia de transporte fluvial, se desatacaron las inversiones que se realizaron en el Programa de la Hidrovía Paraná – Paraguay la cual se plantea como un eje clave para lograr el desarrollo e integración de las economías regionales.
La funcionaria definió a la vía navegable como “eje clave”, para lograr el desarrollo e integración de las economías regionales. Se apunta al mantenimiento de las condiciones operativas; profundizar el sistema de navegación troncal Santa Fe-Océano y proyectos de dragado. Además, se apunta a la implementación de nuevas tecnologías que potencien su navegabilidad. Asimismo, se destacó la necesidad del acondicionamiento de la hidrovía en el río Uruguay mejorando las condiciones navegables a través del dragado, balizamiento, equipamiento portuario, y señalamiento.
Para el transporte ferroviario el plan prevé un sistema de cargas más funcional. El plan quinquenal apunta a ejecutar la red primaria del Belgrano Cargas: Renovación parcial del corredor Embarcación-Joaquín V. González-Avia Terai-Barranqueras-Tostado-Santa Fe-Rosario / Circunvalar Rosario / Ramales C13 y C14 Salta-Chile. Además del Corredor Bioceánico Norte y del Aconcagua (Central), la extensión de la red Choele Choel - San Antonio Oeste, permitiendo el acceso al Puerto San Antonio Este, Puerto Madryn y Trelew, la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, Zapala – Las Lajas – Mallín Chileno y el Corredor Bioceánico Aconcagua (Central).
Otro de los puntos destacados de la base es el objetivo de lograr mayor equidad. “Se apunta a implementar el subsidio a la demanda, integración tarifaria (boleto único) y tarifas diferenciadas como herramientas innovadoras de gestión de recursos públicos para redistribuirlos asegurando criterios de equidad social y de distribución territorial allí donde la demanda no pueda asegurar el interés de los sectores privados”, señaló.
Por último, se destacó la necesidad de avanzar en hubs logísticos. Estos son terminales intermodales de carga y zonas de actividades logísticas (ZAL) donde confluyen los servicios de transporte de carga (ferrocarril, automotor, marítimo y/o aéreo), con operación de puertos húmedos y secos y aduanas.
Los proyectos de hubs logísticos son Barranqueras (Chaco), Cevil Pozo (Tucumán), Güemes (Salta), Bahía Blanca (Buenos Aires), San Antonio Oeste (Río Negro), Concepción del Uruguay (Entre Ríos).
Miércoles, 09 Noviembre 2011 19:23

Impacto en el comercio de granos

El flete marítimo Rosario-Amsterdan subió 36% en los últimos dos años
En el marco de una serie de estudios sobre el aumento de los costos agrícolas en Argentina, la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario analizó en su informativo semanal la evolución del flete marítimo y fluvial en el transporte de granos, aceites y subproductos en los últimos dos años. Dicho estudio detecta aumentos de consideración tanto en los fletes marítimos como en los barcaceros en el período 2009-2011.

En el caso de China, entre octubre de 2009 y el mismo mes de 2011, se registró un aumento del flete marítimo en dólares estadounidenses del 10%, ya que transportar una tonelada de granos desde Argentina a dicho país tenía un costo de U$S 61 en el 2009 y en la actualidad registra un valor de U$S 67.

Más importantes fueron los aumentos de fletes marítimos hacia la Unión Europea, principal destino de las exportaciones argentinas de harina de soja. En el caso de España, el transporte de granos, aceites y subproductos desde Argentina se encareció un 29% en dólares en el período Octubre 2009-octubre 2011. El transporte de mercadería a Rotterdam, el puerto más grande de Europa, registró un aumento del 20% en dicho período.

En estos dos años (2009-2011), los despachos hacia el norte de África, con Egipto y Túnez como destino, registraron aumentos en los costos de transporte marítimos en dólares estadounidenses del 21% y 30% por ciento respectivamente. Irán no registró aumentos en los fletes marítimos.

Las estimaciones se realizaron en base a la información que publica la Dirección de Mercados Agrícolas del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.

Los fletes barcaceros por la Hidrovía Paraná-Paraguay registran aumentos superiores a los marítimos. Los valores promedio por tonelada en barcaza, para un recorrido entre Asunción y Nueva Palmira, ascendían a U$S 16 en octubre de 2009, mientras que en octubre del presente año se ubicaron en torno a los 26 dólares la tonelada. Esto significó un aumento del 63% en dólares en términos bianuales.

También, a modo de ejemplo, se pueden comparar los valores para el tramo Asunción-Rosario. En octubre 2011 el flete se ubicó en U$S 19 la tonelada, que implica casi 0,016 la tonelada-kilómetro. Para esta misma época del año, pero en 2009, este valor del flete por tonelada ascendía a U$S 14. Es decir que el incremento registrado entre 2009 y 2011 fue del 36% en dólares estadounidenses.

EL AVANCE EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAS ES UN PUNTO CLAVE

Otro de los requisitos para el desarrollo de la región es la adaptación de puertos. Apuesta al transporte fluvial.

 
Un estudio de la Universidad Nacional del Nordeste (UNNE) hace foco en la importancia de la hidrovía para el desarrollo futuro del NEA ante el pronosticado crecimiento de la producción regional, siempre y cuando se avance en obras de infraestructuras proyectadas en el canal de navegación, y la adaptación de puertos locales.
De acuerdo al análisis realizado, los investigadores estiman que se podría mover por transporte fluvial el 40% de la producción del Chaco y el 30% de Salta, y un alto porcentaje de la producción del resto de la región. Corrientes, con la actividad forestal, agrícola y arrocera; Chaco, con la producción sojera, girasolera, de carbón y otros minerales; Misiones, con la producción maderera y yerbatera; y Formosa, con la producción agrícola, tienen proyecciones futuras que superan las posibilidades de transporte actuales.
“El desarrollo del transporte fluvial es una necesidad permanente que debemos apuntalar para hacer más competitiva la producción y atraer inversiones que revitalicen nuestras economías regionales” explicó Liliana Moiraghi, docente e investigadora de la UNNE.
La especialista aseguró que con el frente fluvial argentino óptimo para la navegación hay regiones enteras que romperían el aislamiento y otras que aumentaría su ritmo de crecimiento.
Además, señaló que de avanzarse en obras proyectadas en la hidrovía, se podrán obtener beneficios en las actividades económicas y productivas de la región, como reducir los costos del transporte logrando productos regionales más competitivos en el mercado mundial, mejorar el comercio del Mercosur, impulsar las economías nacionales y regionales.
Para el sector forestoindustrial la hidrovía es de vital importancia, aunque todavía el potencial maderero está muy por encima de lo que hoy se produce.

Previsiones

En las próximas décadas el consumo mundial de productos forestales será mayor que la capacidad productiva de los bosques nativos. Frente a esta realidad, en estos momentos hay 800.000 hectáreas forestadas en el país y se tiene la posibilidad de implantar 10 millones más sin hacer ningún tipo de mejoras.
Para graficar el potencial de la hidrovía, en 2010 se movilizaron 16 millones de toneladas en barcazas que transportan un total de 25.000 toneladas cada una, lo que es el equivalente a 640.000 camiones o 320.000 vagones.
“El volumen futuro excederá las posibilidades materiales de salida por ruta, por lo cual resulta prioritario potenciar otros medios logísticos económicamente viables y factibles como lo es el transporte fluvial”, aseguró Moiraghi.
Uno de los aspectos fundamentales para el aprovechamiento de la hidrovía en la región es la reactivación de puertos y terminales de operación. En ese aspecto, desde la UNNE se están realizando investigaciones que demuestran la competitividad de la producción del nordeste como argumento para la instrumentación de proyectos de reactivación o mejoras en puertos regionales.
“La competitividad de una determinada producción aumenta considerablemente cuando se cumplen dos requisitos: grandes volúmenes para comercializar y reducción de los costos en toda la cadena de transporte”, explicó Estela García, investigadora de la Facultad de Ingeniería de la UNNE.
Señaló que en los últimos años en la región se está logrando el primer requisito, de contar con volúmenes de producción. Para lograr el segundo aspecto, de infraestructura, es necesario el planeamiento logístico para contar con adecuados canales de transporte.
García trabaja junto al doctor Jorge Pilar y a María Ester Cabral Castellá en una investigación sobre estrategias para potenciar el puerto de Barranqueras en Chaco: “En el caso del puerto de Barranqueras, hemos analizado la producción de la Provincia del Chaco y de la región, e hicimos una proyección estadística al año 2016 para saber que se podría transportar a través del puerto y que requerimientos de infraestructura se requiere” explicó.

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