Instituto de Desarrollo Regional

Noticias

Jueves, 23 Junio 2011 12:36

Incentivos para la inversión en puertos

Un reciente balance de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación refleja avances en la operatoria de las términales públicas.

Ricardo Luján debutó en el cargo de subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación en tiempos del presidente Néstor Kirchner. Luego fue confirmado en el cargo por Cristina Fernández de Kirchner. Entre los logros de su gestión, se remarca la inversión en infraestructura portuaria, concretada a través de firma de convenios con las diferentes provincias del Litoral en vías de conseguir mejoras en los puertos públicos.
Como ejemplo el funcionario nombró obras ejecutadas de 2003 a la fecha. En la provincia de Buenos aires se realizó una remodelación y prolongación de la Escollera Sur, dragado y señalización del canal de acceso a puerto Quequén por un monto de $ 12 millones.
En Entre Ríos, se hizo una readecuación estructural de muelle del Puerto Diamante por $ 6 millones, mientras que en Santa Fe se señaló al muelle de Parque España Ciudad de Rosario por $ 71 millones.
En relación a las obras en vías de ejecución con sus respectivos convenios firmados y montos aprobados, figura en Chubut la reparación del muelle Almirante Storni por $ 24 millones, y la conclusión del Puerto Comodoro Rivadavia por $ 30 millones. En Entre Ríos, el funcionario nombró la readecuación de muelle y acceso al puerto de Concepción del Uruguay. Por último, en Santa Cruz, la ampliación del Puerto Caleta Paula tuvo un costo de $ 211 millones.
Como inversión en las mejoras de las vías navegables, se encuentra la extensión del contrato y señalización de la hidrovía desde Santa Fe al Norte hasta Corrientes y de la profundización desde Santa Fe hasta el océano. A la vez, en poco tiempo se estaría terminando el dragado Río Uruguay a 24 pies y el dragado Canal Martín García a 34 pies.
El titular de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables recalcó que uno de los pilares de su gestión “es trabajar de manera constante hacia la defensa de la producción, del empresario naviero nacional y de los puertos que pertenecen a la jurisdicción argentina”.
Por esa razón, enfatizó que “propiciamos medidas que recreen la marina mercante de nuestro país, modificando normas que faciliten la incorporación grandes buques a la bandera nacional”.
Luján detalló que durante el gobierno de la actual Presidenta, la cantidad de embarcaciones reincorporadas a la matricula nacional por Decreto 1010/2004 es de 201, a la vez que el número de barcos autorizados a incorporarse a dicha matricula es de 213. A la vez se clasificaron los amarraderos en la hidrovía, a fin de optimizar su operatividad para la espera, carga o descarga.

Más controles

Junto a la Prefectura se promovieron mayores controles sobre la vía navegable, referidos a tripulación, estado de embarcaciones, cumplimiento de la normativa local. También se requirió, a partir de la aprobación del Código Aduanero del Mercosur, la revisión del Régimen denominado “De libre Operación Portuaria”
Luján aseguró que se privilegió “para las cargas que se exportan desde nuestra jurisdicción y que se transbordan en puertos limítrofes, aquellos países que tienen convenios de reciprocidad con el nuestro”.
En temas relacionados a la marina mercante, “pretendemos recrear la actividad a partir del empresario naviero nacional y de fomentar el dialogo entre el armador, el exportador y los trabajadores para que a partir del objetivo común vuelvan nuestros barcos a llevar porcentajes razonables de nuestra exportaciones al mundo”, indicó.
El funcionario aseveró que en la Argentina “no debemos ni podemos exportar fletes, es objetivo esencial que la situación actual se modifique”. Respecto a la industria naval, sostuvo que recreando la marina mercante nacional, “resurgirá indefectiblemente”.
Así como se propicia la posibilidad de la incorporación de grandes buques usados a la bandera, con costos de importación razonables, Luján dijo que se debe impedir que se importen aquellas embarcaciones de menor porte que se puedan construir en astilleros argentinos.
En ese sentido, llamó a impulsar un control estricto en las embarcaciones usadas, “que con el propósito de ser nacionalizadas en países vecinos suben por nuestro río Paraná en condiciones casi de chatarra y que tiempo después vemos como llegan a nuestros puertos para la descarga de mercadería”.
Cronista
Miércoles, 22 Junio 2011 10:55

Con pronóstico "expectante"

Industria naval

Astilleros y talleres navales lograron un diálogo fluido con el Gobierno, pero su agenda de pendientes es extensa

Con pronóstico
Astilleros Río Santiago, donde se construyen los buques para Venezuela.  / Gentileza ARS

La industria naval sigue con pronóstico expectante. Si bien su situación mejoró bastante en los últimos años, según reconocieron los asociados a la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), se esperan todavía herramientas fundamentales como la legislación específica para el sector -prometida en el decreto 1010/04-, un instituto financiero de desarrollo que contemple las especificidades de la industria naval y una autoridad de aplicación -la Dirección de la Industria Naval-, un anuncio que lleva dos años de incumplido.

"Hay elementos interesantes, como las construcciones que se están desarrollando. En Astilleros Río Santiago, prácticamente se está terminando el buque encargado por Venezuela [el tanquero Eva Perón] y en Tandanor hay mucha actividad a partir de la reparación del Irízar", señalaron.

A propósito de las reparaciones, la industria naval chocaba con la necesidad de tramitar una importación temporaria para los buques extranjeros que entran a dique. "La Aduana y Prefectura nos escucharon y armaron un mecanismo específico para las pequeñas reparaciones, donde no hace falta la importación temporaria", destacaron.

Facilidad para exportar /importar en el país

Respecto de las importaciones específicamente, tras la resolución 45 que amplió el espectro de posiciones arancelarias afectadas por las licencias no automáticas de importación, surgieron inconvenientes para la industria naval.

"Se habían incluido repuestos y equipos necesarios para el desarrollo de nuestra industria", indicaron desde la FINA, tras aclarar que se logró una audiencia con la Secretaría de Industria. "Se convino un mecanismo especial mediante el cual sobre las posiciones arancelarias identificadas, a los astilleros y talleres navales inscriptos en el Registro de la Industria Naval establecido por el decreto 1010/04 se les autorizaba dentro de un plazo de 48 horas el ingreso de las mercaderías requeridas siempre que cuenten con el aval de la Federación", indicaron.

En relación con las exportaciones, los empresarios navales advirtieron sobre el "descalce financiero" que genera la retención del 5%, que debe abonarse en el momento de concretar la exportación.

"El tema es que tenemos, por otra parte, el incentivo del 6% que reciben los exportadores, pero que llega con una importante demora", situación que, según señalan, termina provocando -tal vez involuntariamente- la preferencia por colocar los artefactos navales en el mercado interno en lugar de venderlos en el extranjero.
Muy bien

Infraestructura del transporte para el comercio

"Entendemos de marcada importancia, tanto económica como estratégica, el establecimiento de políticas activas a fin de buscar el renacimiento de una flota argentina tanto fluvial como marítima a la cual se le den las condiciones económicas -de crédito, para incentivar la construcción nacional- y operativas de tal forma que puedan competir en condiciones equiparables con otras banderas", indicaron las fuentes de la industria naval.

Una de las cosas que más destacaron los empresarios fue la decisión de prolongar el dragado y el balizamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay, por los efectos positivos que se lograrán en la eficiencia logística. "Porque de esta manera se genera un corrimiento hacia la mayor racionalidad en la matriz de transporte, porque se le estarán dando mayores posibilidades de desarrollo al transporte por agua.
Muy bien

Eficiencia en la respuesta oficial ante planteos del sector

"Fuimos recibidos por casi todos los funcionarios a los que les solicitamos audiencia. Y nos escucharon, tal como comentábamos con el caso de las licencias no automáticas", dijeron.

Sin embargo, la agenda de temas que la industria naval tiene sobre la mesa está cargada de asuntos pendientes que deben materializarse, entre los que destacaron la formalización de la Dirección de la Industria Naval; el dictado de una ley de la industria naval y la marina mercante; la creación de una institución financiera orientada al desarrollo que incluya a la industria naval, y la derogación del decreto 909/94 para darle más previsibilidad al sector.

El decreto en cuestión está vinculado al ingreso de artefactos navales y buques usados. Si bien el Gobierno manifestó en varias ocasiones que no permitirá su ingreso, este decreto que sí autoriza la entrada sigue vigente.
Excelente

Sanción internacional / A pesar de la nueva ley que impulsó el kirchnerismo

Según el GAFI, tiene serias deficiencias para combatir el blanqueo de dinero; fuerte golpe al Gobierno

Según el GAFI, tiene serias deficiencias para combatir el blanqueo de dinero; fuerte golpe al Gobierno
 

 

Lejos de la retórica del Gobierno , que comunicó a sus propios legisladores y a los de la oposición que con la aprobación de la nueva ley antilavado se evitarían todos los males y sanciones internacionales, el Grupo de Acción Financiera Internacional (GAFI) incluirá en los próximos días a la Argentina en su "lista gris" de países con serias deficiencias técnicas. Así lo adelantaron a La Nacion diversas fuentes vinculadas con las negociaciones.

La decisión del principal foro intergubernamental de prevención y lucha contra el lavado se oficializará durante el plenario del GAFI, que comenzará a sesionar hoy en la ciudad de México, detallaron informantes argentinos, de otros países de la región y europeos consultados por este diario.

Los gobiernos más críticos de la Argentina, entre los que se destaca el de Estados Unidos, analizan incluso plantear que el país debe descender aún más, hasta el último escalón de la "lista negra", junto a Irán y Corea del Norte e incluso hasta pedir la suspensión de su membresía, basados en que viene incumpliendo desde hace años 47 de los 49 parámetros de evaluación general.

La lista incluye, además, quejas contra la Unidad de Información Financiera (UIF) y el uso político que el gobierno kirchnerista ha hecho del organismo que debe controlar el lavado de dinero.

La tensión imperante provocó fuertes discusiones durante la sesión preliminar del "grupo de revisión especial" para la región -en la jerga, "ICRG America"-, en Perú. Allí, la delegación argentina presidida por el embajador y experto en normativas antilavado y contra la corrupción, Eugenio Curia, se cruzó con Canadá, que copreside ese grupo regional y bregó por incluir un párrafo en la revisión del país, en la que exponía la falta de compromiso político en la materia, según detallaron tres informantes.

Para la delegación oficial, esa visión es inexacta. "Si se ve la foto de la situación, sí, estamos mal. Pero si se analiza la evolución, el sistema argentino repuntó muchísimo durante el último año y el compromiso contra el lavado del Gobierno y de la oposición llevó a que se aprobara una ley sensible [por la de antilavado] en pleno año electoral", comentó a La Nacion un alto funcionario involucrado en las negociaciones con el GAFI y su foro regional, Gafisud, más flexible a la posición argentina.

El titular de la Unidad de Información Financiera (UIF), José Sbattella, en tanto, viajó a Ciudad de México la semana pasada para abrir las negociaciones y evitar, además, el riesgo de que las cenizas volcánicas lo mantuvieran varado en Buenos Aires. El cuadro que afrontarán Sbattella, Curia y el resto de la delegación es aún incierto. En los anteriores encuentros, en octubre y febrero, la línea dura incluyó a España, México, Noruega y Francia, entre otros, pero Estados Unidos logró apaciguar los ánimos y evitó que el proceso se acortara en perjuicio de la Argentina, posibilidad que carecía de antecedentes históricos dentro del GAFI.

Declaración pública

Desde entonces, sin embargo, el gobierno de Barack Obama endureció su posición, a medida que el incidente del avión militar decomisado en Aeroparque en febrero último empantanaba las relaciones bilaterales. En simultáneo -pero sin que quedara en claro si como efecto de aquello-, desde el Departamento del Tesoro y la unidad antilavado norteamericana (FinCen) dejaron trascender que verían con buenos ojos aplicar una sanción "ejemplificadora" con la Argentina. Cerca de Sbattella creen que eso equivaldría a "correrle el arco" a la Argentina. "Se acordó un plan de acción con pautas y plazos concretos, y se nos pidió que para México tuviéramos sólo la media sanción del proyecto de ley contra el lavado y encaminado para octubre otro sobre financiamiento del terrorismo, y nosotros fuimos mucho más allá", argumentaron.

Las delegaciones más críticas, sin embargo, objetan otros ejes. Entre otros, consideran que no está claro si la UIF posee facultades sancionatorias y de reglamentación, y hasta plantean dudas sobre la vigencia actual de la figura del encubrimiento del artículo 277 del Código Penal para el lavado. Junto a la inclusión en la lista gris, además, el GAFI podría junto dar otro paso e incluir a la Argentina en su comunicado de cierre del plenario, según reconstruyó La Nacion. Eso podría conllevar que algunos países emitieran alertas para sus sistemas financieros sobre los riesgos de operar con la Argentina, en línea con lo que ya ocurrió tras el plenario de febrero en Alemania e Inglaterra, con el consiguiente aumento los costos transaccionales y los requisitos burocráticos en el comercio internacional desde y hacia la Argentina, entre otras secuelas.

Desde la delegación oficial replican que la inclusión en la lista gris no debería interpretarse como una "sanción en sí", sino como "una etapa dentro de un procedimiento de revisión y corrección de las deficiencias" del sistema antilavado local. En la lista gris, hoy figura otro país miembro del G-20: Turquía. También aparecen Grecia, Venezuela, Ecuador, Honduras, Nicaragua, Paraguay y Bolivia, aunque los dos últimos afrontan horizontes muy distintos. Paraguay podría salir de la lista por las mejoras en su sistema y Bolivia descendería al listado negro.

La Argentina se encuentra a mitad de camino, según quien analice su caso. "En febrero se evitó el desastre histórico de la Argentina siendo incluida en la lista negra junto a Irán o Corea del Norte mediante un proceso acelerado. Pero el resto de la discusión y de los reclamos continuó", comentó uno de los interlocutores al tanto de las negociaciones.

LA AUDIENCIA SE HARA EN ESPAÑOL

Viejo anhelo y reclamo del titular de la Unidad de Información Financiera (UIF), José Sbattella, la discusión sobre el "caso argentino" que celebrará el GAFI será en español. De este modo, Sbattella ya no deberá lidiar con el inglés ni con el francés, con el que se defendió hasta ahora.

La Nación

 

Miércoles, 22 Junio 2011 10:51

Preocupan las demoras en el puerto

Agentes de carga

Vienen de un 2010 con mucha actividad y perciben que las terminales están en una situación límite por falta de espacio

Preocupan las demoras en el puerto
Los agentes, pieza clave para las pymes.

Pieza fundamental en la internacionalización de las pequeñas y medianas empresas exportadoras e importadoras, los agentes de carga internacional vienen de un 2010 activo y con mucho trabajo.

Pero el comercio exterior argentino abunda en maniobras de distracción: tanto trabajo, en lugar de ser celebrado, apareja dolores de cabeza. "El problema grande está en las terminales portuarias que están demorando mucho en la entrega de los contenedores, y enfrentan serios problemas de espacio", coincidieron empresarios agremiados a la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (Aaaci).

Como proveedores de servicios, e intermediarios, el alza de los costos logísticos debió trasladarse. "Los clientes lo entienden, porque nuestro trabajo es mano de obra intensiva. Y con cada paritaria, el aumento de los salarios incide en el costo. Se suele aceptar", acotan.

Facilidad para exportar/importar en el país

"Es simple: hay restricciones importantes en las exportaciones por el lado de los cereales y la carne, y en importaciones son conocidas las complicaciones que generan las licencias por la gran cantidad de productos que están alcanzados por ellas", respondieron los agentes consultados.
Regular

Importancia del comercio exterior en la economía argentina

La importancia fue valorada en función de cómo funciona el comercio exterior como elemento que integra al país con el mundo.
Muy bien

Infraestructura del transporte para el comercio

"Estimamos que un punto muy favorable de la infraestructura para el transporte es la hidrovía (Paraná-Paraguay) pero, al mismo tiempo, advertimos que existen serias deficiencias en las redes viales y ferroviarias, y a nivel portuario", manifestaron.
Bien

Capacidad logística para dar respuesta al crecimiento económico

En este punto, las fuentes consultadas advierten que la capacidad logística "llega al limite en momentos de temporada alta", lo que llega a provocar un "colapso en las terminales". Destacan, no obstante, las iniciativas privadas que promueven la creación y ampliación de los puertos junto con el Estado.
Bien

Trámites asociados al comercio exterior

La cantidad es cada vez mayor, y vienen por el lado de las regulaciones que obligan a contar con "autorizaciones".
Regular

Eficiencia en la respuesta oficial ante planteos del sector

"Hay buen nivel de diálogo con las autoridades. Pero en muchas oportunidades nos chocamos con políticas de Estado, y ahí ya no hay mucho por hacer", concluyeron.

BIEN

 

Viernes, 17 Junio 2011 12:52

El Manfiesto Maersk

Eivind Kolding, CEO del armador, instó a "cambiar el modo en que se concibe a la industria naviera"
Jerry Maguire (un representante de deportistas interpretado por Tom Cruise, en la película que lleva el nombre del protagonista) escribe en una noche de "remordimiento de conciencia" un memo en el que insta a sus colegas a desprenderse de clientes para brindarles una mejor atención.

Una exposición similar ante colegas realizó la semana última Eivind Kolding, CEO del principal armador mundial, Maersk Line, quien sorprendió con una confesión: "Tenemos que cambiar el modo en que se concibe a la industria naviera", tras reclamar que todos los aspectos vinculados con el transporte marítimo de productos tienen que ser más fáciles y transparentes para los cargadores. Lo hizo durante la conferencia TOC, en el puerto de Antwerp, la semana última, donde sus dichos cayeron como agua fría entre sus colegas y, en cambio, fueron muy bien recibidos por los exportadores e importadores.

"La industria naviera enfrenta tres desafíos fundamentales: la falta de confianza [en nuestros servicios], la propia complejidad y el impacto ambiental [que generamos]: pero en lugar de buscar excusas, deberíamos ver las fantásticas oportunidades. Como industria entregamos a tiempo uno o dos contenedores, y son muchos los cargadores que dicen que aumentarían los volúmenes transportados con su proveedor si mejoraran la puntualidad, y muchos otros señalan que estarían dispuestos a pagar tarifas premium si eso garantizara entregas puntuales a su puerta", indicó.

La autocrítica ahondó en que "es tiempo de realizar un cambio, similar al que se dio cuando la contenedorización reinventó el comercio exterior global".

Kolding habló de no hacer "sufrir" a los clientes las complejidades del negocio naviero: "¿Por qué no puede hacer un cliente hacer un booking, pagar con tarjeta de crédito, y dejarnos el resto a nosotros? Hoy no hay transparencia. No hay tampoco un esquema global que regule las emisiones contaminantes de la industria. Es otra cosa que le debemos a nuestros clientes", dijo el "Jerry Maguire" de la industria marítima.

 

La Nación

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