DEMORAS EN LAS DESCARGAS DE CAMIONES EN LOS PUERTOS DEL GRAN ROSARIO
En estos días, se ha reanimado el viejo conflicto de los transportistas terrestres por las demoras en las descargas de camiones en los puertos del Gran Rosario. En este sentido, se están haciendo notar cada vez con más fuerza los reclamos de las federaciones de transportistas.
No obstante, y más allá de estos reclamos, muchos productores agropecuarios se han visto impedidos de cargar con destino a algunos puertos del cordón agroindustrial del Gran Rosario, debido a que los transportistas se negaban a hacerlo en razón a la congestión imperante en algunos de ellos, y a las demoras que avizoraban para poder descargar.
Estos retrasos en las descargas, y el consecuente aumento de tiempos muertos entre viajes habitualmente pueden ser atribuibles a varios motivos. Sin embargo, por lo general, los dos más importantes podrían ser: a) la gestión logística de las plantas y terminales de la zona, las que eventualmente cerrarían compras con descarga de más camiones que los que pueden recibir diariamente; y b) a la falta de las obras de infraestructura vial necesarias, que son y han sido recurrente e insistentemente prometidas por administraciones de distinto signo político, a través de los años.
Con esta misma recurrencia, anualmente y antes de cada cosecha, las autoridades nacionales, provinciales y municipales conjuntamente con los responsables logísticos de las plantas y terminales, se comprometen a evitar estas congestiones y demoras.
Pero este año las localidades de Timbúes y Ricardone han quedado aisladas por las congestiones de camiones en varias oportunidades, hecho que ha sumado a los reclamos a sus comunidades en general.
Sin embargo, las ineficiencias logísticas, debidas a una pobre coordinación entre el transporte terrestre y su nodo de interconexión con el transporte marítimo, como así mismo la falta de una infraestructura vial adecuada, no solo generan congestiones y molestias a la comunidad nucleada en las proximidades del complejo portuario agroindustrial del Gran Rosario. También combina perjudiciales ineficiencias operativas y económicas en la estructura de capital de la cadena agroindustrial exportadora.
Tal es así que la inversión en el parque de transporte terrestre deber ser mayor en atención a la disminuida frecuencia de los viajes.
Esta sobredimensión en la capacidad de carga nominal genera, indudablemente, una mayor intensidad en la aplicación de capital. El exceso de sobreinversión en equipos, sumado a los costos de las ineficiencias operativas, no hacen más que encarecer la cadena logística agroindustrial de exportación, contribuyendo a la pérdida de competitividad de nuestras exportaciones.
FIRMA DE CONVENIO ENTRE LA FINA, LA ARS Y EL SINAVAL
Los directivos de la FINA, la ARS y el Sinaval, en Río de Janeiro.
El presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), Pablo Nöel, junto al titular del Astillero Río Santiago (ARS), Lelio González Eliçabe, firmaron un acuerdo de compromiso con Arribaldo Rocha, presidente del Sindicato Nacional de la Industria de la Construcción y Reparación Naval y Offshore (Sinaval), y el jefe de gabinete de la Secretaría de Transporte de Brasil, Luis Maia.Se trata del Neptuno, de 1500 HP, que será entregado a UABL. El astillero Punta Alvear entrega dos barcazas por semana
El astillero Punta Alvear, del grupo Ultrapetrol, botó la semana última el remolcador de puerto y maniobra Neptuno, íntegramente construido en la planta industrial de Ramallo, para la empresa de transporte fluvial UABL, que lo empleará en el movimiento y atraque de barcazas en las terminales portuarias de la zona de San Lorenzo, y en la hidrovía Paraná-Paraguay.
La embarcación tiene 21,8 metros de eslora, 7,8 de manga, un puntal de poco más de dos metros y una potencia total de 1500 caballos de fuerza generados por tres motores de 500 HP, además de sistemas de navegación de última generación y comodidades para la tripulación.
Ultrapetrol ya había lanzado al mercado, en 2009, el remolcador de empuje Zonda 1, el más grande de su tipo en América del Sur, con bandera argentina y también para navegar la hidrovía, auditado por la sociedad de clasificación italiana RINA.
"La construcción de estas modernas embarcaciones, integra un activo programa de desarrollo de Ultrapetrol en el ámbito de la industria naval. Hace poco más de un año y con una inversión superior a US$ 50 millones de dólares, inauguramos el astillero especializado en construcción de barcazas fluviales, en Punta Alvear, cercano a la ciudad de Rosario", indicó la compañía por medio de un comunicado.
La planta dotada con la última tecnología naval procesa acero nacional para la construcción de las embarcaciones. A la fecha llevan entregadas 21 barcazas tanque de doble casco de 3000 metros cúbicos de capacidad y otras 21 de 2500 toneladas cada una, destinadas al transporte de graneles y cargas secas.
"El Astillero de Punta Alvear es el más moderno de su tipo en el mundo y produce en estos momentos a un ritmo cercano a dos barcazas botadas por semana. Del total fabricado, 38 unidades fueron destinadas a exportación y cuatro al mercado nacional, previendo incrementarse la entrega hacia este último destino", señalaron.
Trayectoria
Ultrapetrol es una compañía nacional dedicada al transporte naviero fundada en 1992 por un grupo empresario con más de cien años de actividad en los mercados de transporte de granos, aceites vegetales, minerales, petróleo crudo productos de refinería y transporte de carga general y contenedorizada.
"El objetivo de Ultrapetrol es ser proveedor líder en servicios de transporte en todos los mercados donde opera, sirviendo a los requerimientos del comercio nacional e internacional de manera segura y eficiente, con base en la innovación y el cuidado del medio ambiente", indicó la firma.
"Aspiramos además a desarrollar cada vez más nuestro perfil industrial en las plantas de Punta Alvear y Ramallo, astilleros en los que actualmente construimos barcazas y remolcadores fluviales, pero donde proyectamos diversificar la producción a otro tipo de buques comerciales", añadieron.
La exportación de la producción de estos artefactos navales marca además el resurgimiento de la industria naval argentina, tanto por la generación de divisas como por la creación de puestos de trabajo con mano de obra especializada y conocimiento que corrió el riesgo de perderse luego de años de inactividad.
Cayo Ayala, secretario general del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), destacó la inversión en el astillero Punta Alvear por su aporte "a la recuperación y promoción de la industria naval argentina". Punta Alvear aporta alrededor del 70% de la producción industrial naviera actual en la Argentina, da empleo a más de 300 trabajadores. "Colaboramos con el empresariado nacional para promover la respuesta a una demanda de embarcaciones que crecerá en los próximos años", agregó Ayala.
En Ibicuy
Habría sido causado por un excesivo acopio de mineral de hierro; el presidente del Instituto Portuario de Entre Ríos anunció que la estación volverá a estar operativa en cuatro meses
El desmoronamiento del muelle del Puerto Ibicuy, ocurrido en la tarde del domingo 17 del actual, sacudió mucho más que el sur de Entre Ríos.
La noticia se difundió con rapidez, y en medio de la campaña electoral llegaron a la zona autoridades, funcionarios y uno de los candidatos a gobernador por la oposición.
Según publicó Télam, al desmoronarse, el muelle arrastró a las aguas del río Paraná a dos personas (choferes de los vehículos que también cayeron), a un número no precisado de grúas, un camión cisterna cargado con 34.000 litros de gasoil y una camioneta utilitaria perteneciente a la empresa Acindar.
Los dos hombres afectados resultaron ilesos ya que lograron salir por sus propios medios del agua, mientras que los dos vehículos y las maquinarias permanecían hasta el viernes último en el lecho del río.
Según informó la policía, en el momento había alrededor de 200 operarios trabajando en la estación fluvial.
Operadores del puerto estimaron que el desmoronamiento se produjo por el excesivo acopio de mineral de hierro, ya que en la playa había unas 140.000 toneladas de ese material.
El mineral de hierro procede de Brasil y hace el transbordo en esa estación fluvial. La Nacion intentó contactar a la Aduana para conocer el tipo de habilitación que tenía el depósito de almacenamiento, pero no logró una respuesta satisfactoria.
Según explicaron en el puerto, se habían cargado 45.000 toneladas en un barco pocas horas antes del derrumbe, pero aún quedaba en el muelle material de hierro como para cargar otros dos barcos.
El presidente del Instituto Portuario de Entre Ríos, Hugo Rodríguez, dijo a Télam que el rescate de los vehículos que cayeron al agua se demoró ya que la grúa contratada por la empresa Tisa, concesionaria del puerto de Ibicuy, no pudo zarpar de Campana por el mal tiempo.
Uno de los motivos principales de preocupación fue, desde el primer momento, el camión cargado con combustible. Rodríguez destacó que la cisterna está sellada y que los técnicos estimaron que "no se producirán fugas del combustible".
Precisó además que los daños fueron sobre inversiones realizadas por privados, quienes ya están trabajando para iniciar la reparación, y reiteró que el puerto estará operando nuevamente "en tres o cuatro meses", y que se mantendrán las fuentes de trabajo. "La empresa no sólo reconstruirá los daños sino que también doblará la puesta, ya que seguirá invirtiendo, porque cree en el puerto y el giro comercial que se ha dado allí amerita seguir creciendo", informó.
Según el funcionario, el domingo 17, alrededor de las 16, zarpó un barco con 45.000 toneladas de mineral de hierro. Después, se realizaron todos los aprestos necesarios para el movimiento de cintas del embarque y, en ese momento, alrededor de las 17.30, se produjo el deslizamiento.
Rodríguez dijo que el Instituto realizará una serie de estudios para determinar las causas del derrumbe, deslindar responsabilidades y determinar las obras que son necesarias para reparar los daños.
En la actualidad todo lo que se moviliza desde Formosa hacia el sur del país -sobre todo hacia Buenos Aires o Rosario- se realiza por camión. Se recorren aproximadamente 1300 kilómetros, con los costos que ello implica en materia de fletes, que podrán verse sustancialmente reducidos con el uso masivo del transporte fluvial a través de la hidrovía Paraguay-Paraná desde el puerto de Formosa.
El nuevo puerto donde se montará la grúa será destinado para la carga y descarga de contenedores en barcazas y chatas que amarren en el muelle de casi 300 metros de longitud en una zona del río de 10 pies de calado.
Mientras tanto, el gobierno local mantiene el proyecto de construir otro puerto en la zona de Colonia Aquino, 30 kilómetros aguas abajo de la actual estructura, que se destinará para el ensilaje de granos que provengan de provincias del NEA -sobre todo de Jujuy y Salta- o del sur de Bolivia por ferrocarril.
