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La mayoría accionaria de Terminal Puerto Rosario concreta el paso a manos de Aotsa. Quiénes son los nuevos pesos-pesados que cerraron transportar sus cargas fluviales
 
La concesionaria Terminal Puerto Rosario está por concretar el paso más esperado del año: la opción de compra por el 51% de las acciones de TPR por parte de la empresa Abel Otto Torres SA (Aotsa), ligada a grupo Vicentín. Lo confirmó a ON24 el presidente de la firma que opera en el Puerto rosarino, Gustavo Shanahan, que además resaltó el importantísimo salto en el volumen de cargas globales, que anticipó, supera el 100% de un año a esta parte. Por otra parte, el empresario adelantó que se concretó la aparición de Cargill y se negocia la participación de YPF.  

En mayo, se acordó con el Ente Administrador del Puerto de Rosario (Enapro) que Aotsa se quedara con esas acciones de TPR y ahora deberán materializar la operación, “una vez cumplidos todos los pasos jurídicos”, adelantó Shanahan. “Estamos cumpliendo pasos jurídicos, como la convocatoria acreedores, que es de base, y Aotsa estaría por ejercer su opción de compra en las próximas semanas. Esto representa para nosotros una garantía más para todos los operadores de cargas que no vieron disminuida nuestra atención hacia ellos. En este año de nuevas gestiones las cargas se incrementaron y el manejo de contenedores creció”, razonó el empresario local. Nuestro proyecto, en 4 años, es estar en 400 mil teus anuales. Esto va a necesitar de inversiones, todas en estudio, que se dispararán con el ejercicio de compra”, adelantó Shanahan.

“¿Supone un cambio radical que se materialice el ingreso de Aotsa?”, preguntó ON24. "Se consolida todo el crecimiento del último año. Se han despejado todas las incógnitas de transferencia de estas acciones por parte del Enapro. Ahora estamos trabajando conjuntamente, en lo comercial , operativo. Mejoró la relación, hemos dado los pasos que se nos exigió y estos fueron aceptados. Creemos que las mejoras son muy notorias, basta comparar con el año pasado: aumentamos 100% las unidades movidas. Es la confiabilidad del operador. Hay negocios nuevos que no son tradicionales, todos aparecieron en función de esa confiabilidad”, explicó Shanahan.

Dentro de las cargas que incrementaron su volumen, el presidente de TPR mencionó las cargas de sal, de mineral de zinc, harina y fertilizantes (se habían perdido como actividad y volvieron a operar por el puerto). “Son datos muy importantes, porque apareció una serie nueva, no tradicional, de clientes. Por ejemplo, en frutas, está operando San Miguel (Tucumán), Citrusville (Tucumán), hace un mes comenzó Cargill, está Sipar, que continúa con el transporte de palanquilla de hierro. Además, estamos en tratativas para reconstruir la relación con YPF, que podría operar en Puerto Rosario en breve. No me quiero olvidar de Acindar, que también está operando. Casi ninguna de estas empresas antes operaba. La que operaba se había ido y hubo que recuperarla”, consideró.

Redacción ON24

 

 

Cgt Rosario

Las barcazas son paraguayas o bolivianas

Sindicatos y organizaciones ligadas a la actividad portuaria y fluvial instaron a los legisladores nacionales a que sancionen una ley que regule y corrija las asimetrías del sector. Sólo el 10 por ciento de los barcos que navegan por la hidrovía es de bandera nacional.

Con el claro objetivo de que la Argentina vuelva a contar con una flota de marina mercante de bandera nacional, los sindicatos de los sectores portuarios y navieros se reunieron en la sede rosarina de la CGT con legisladores nacionales por Santa Fe.

Los instaron a apurar la sanción de una nueva regulación que permita corregir las asimetrías que existen con otros países, algunos de ellos vecinos y que participan de la hidrovía.

La realidad en la que se mueve hoy la vida económica del transporte fluvial no deja resquicio a la duda y hasta sorprende. Después de la década del ‘90, cuando se desreguló el sector -bajo el argumento imperante en aquella época de que lo haría más competitivo-, el transporte fluvial de comercio exterior quedó solamente en bandera argentina en un 10 por ciento.

Actualmente, el pago de fletes marítimos mueve alrededor de 5.000 millones de dólares. Todos los buques cerealeros que transportan las cosechas de los campos argentinos -alrededor de 3 mil atracan por año en las terminales portuarias- son extranjeros, mientras que el 80 por ciento de las barcazas son paraguayas o bolivianas.

Esta cruda realidad de la industria y del transporte fluvial argentino movió a los sindicatos ligadores al sector a comenzar, con el apoyo de organizaciones intermedias como la Bolsa de Comercio de Rosario y el Instituto de Desarrollo Regional (IDR), un fuerte lobby con los legisladores nacionales para que habiliten el tratamiento de una ley que regule una actividad que mueve sumas millonarias, pero del que la Argentina quedó ausente.

Los legisladores nacionales -entre los que se encontraban Jorge Obeid, Daniel Germano, Carlos Favario, Carlos Carranza, Alicia Ciciliani y Juan Carlos Forconi- escucharon como argumento central la necesidad de que el país debe contar con una flota mercante propia, subsidios para encauzar la industria astillera nacional y por la eliminación de las asimetrías con otros países a través de la aplicación estricta del Tratado de Asunción.

Algunas opiniones

“Es uno de los sectores más desregulados de la economía, con cero subsidio por parte de la administración central. Con una mínima parte de lo que recibe el transporte podríamos generar nuevas fuentes de trabajo y volver a enarbolar el pabellón nacional en una flota naviera propia”, sostuvo Juan Carlos Venesia, ex director del Enapro y actual director de la Fundación Desarrollo y Región.

“Santa Fe debe motorizar la eliminación de las asimetrías fiscales, arancelarias y regulatorias en el transporte fluvial porque es la provincia más afectada por su amplio frente fluvial. La desregulación en los ‘90 fue necesaria, pero ahora es fundamental implementar una serie de políticas activas que le sumen valor agregado a la exportación nacional”, aseguró Venesia.

El capitán de ultramar Sergio Dorrego, director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo de la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, insistió en que “la bandera argentina perdió competitividad en el marco de los países de la Hidrovía y hay cosas por corregir”.

Según el funcionario, hace falta avanzar en direcciones concretas para afinar los controles sobre los buques de banderas extranjeras, y para generar financiamiento hacia el sector a través de un régimen de promoción industrial adecuado.

Entre las propuestas que se deslizaron para acordar un programa para que la actividad despegue en el país se encuentran “la reducción de aranceles para la incorporación de unidades en la matrícula nacional. Contemplar un precio diferencial para los combustibles (como en el transporte público de pasajeros) para el transporte fluvial de bandera argentina. Y la promoción fiscal a la industria naval y a la marina mercante nacional”.

Además, el secretario del Sindicato de Capitanes y Oficiales Fluviales, Juan Carlos Pucci, alertó que son casi nulos los requisitos de formación y capacitación que se exigen en Paraguay y Bolivia para otorgar los títulos en comparación con la preparación argentina. “Es por eso que el 95 de los incidentes ocurren en barcos no argentinos”, resaltó.

Dos hipótesis de trabajo

El Litoral consultó al diputado Jorge Obeid respecto del resultado de la reunión: “Fue muy buena. En primer lugar porque se realizó a invitación del sector gremial, que hizo autocrítica respecto de la presión que había ejercido cuando el sector estuvo muy regulado encareciendo los costos que se trasladaban a los fletes.

“Ahora, desde que se eliminó el tema de bandera, se puede circular por nuestros ríos, sobre todo por la Hidrovía, sin requisitos de orden local”.

Coincidentemente a esa gran desregulación que se hizo en la época de Carlos Menem, se cerraron los grandes astilleros y los empresarios comenzaron a trabajar con banderas de otros países, que les resultaban más convenientes desde el punto de vista laboral. Los trabajadores argentinos nucleados en distintos sindicatos comenzaron a sentir el efecto de la fuerte falta de trabajo.

Obeid indicó que los legisladores presentes en la reunión, de distinto signo político, se comprometieron a trabajar en dos hipótesis: una de mínima, una ley o grupo de leyes que busque corregir las asimetrías con el resto de las banderas mediante incentivos promocionales impositivos o subsidios para atraer nuevamente a los armadores.

La otra hipótesis es de máxima: trabajar en el texto de una nueva ley de Marina Mercante. El ex gobernador consignó que un período anterior legislativo, “conjuntamente con otros diputados habían avanzado mucho en el proyecto con ese propósito; luego vino la crisis del 2001 y todo quedó asi. Lo real ahora es que los armadores no contratan trabajadores argentinos; y que armen sus cargas en la Triple Frontera, en Asunción o en Nueva Palmira”.

Obeid evaluó que estos temas eran estratégicos para nuestro país por el incremento de cargas que se traslada por el sistema de los ríos Paraguay-Paraná y por el necesario poder de policía que se debe establecer en las rutas fluviales.

El Litoral

 

  

 

Villa Constitución.— En un auditorio colmado y casi con asistencia perfecta, el Ente Autárquico Puerto Villa Constitución (Epovic) presentó en sociedad el Plan Maestro elaborado para el puerto local, que comprende la planificación del sector para los próximos 25 años.
   El estudio —elaborado por los mismos especialistas que formularon el Plan Maestro del puerto de Buenos Aires, en 2003— prevé la concreción de reformas, traslados, nuevas unidades de negocios y obras estimadas en unos 46 millones de dólares.
   Del acto participaron los ministros de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente, Antonio Ciancio, y de Gobierno, Antonio Bonfatti; la coordinadora de Puertos de Santa Fe, Ana Brunet; el titular del Epovic, Martín Manzino, y el intendente Horacio Vaquié, entre otros.
   “Esta es la hora de los puertos, y está en nosotros dejar pasar la oportunidad o aprovecharla”, sostuvo Ciancio, y señaló: “Este horizonte de trabajo hacia el 2035 reafirma el accionar de esta gestión, que apunta a establecer políticas de Estado que favorezcan y fortalezcan a todos los santafesinos”.

Espacio turístico. Entre los aspectos más destacados, el estudio contempla la utilización de la Unidad III (cuyos accesos se ubican en el centro de la ciudad) como espacio turístico o de recreación ciudadana, trasladando sus instalaciones unos 200 metros hacia el norte para enclavarla junto a la Unidad II, hoy concesionada a Servicios Portuarios.
   Para la Unidad I, que se encuentra colapsada por el derrumbe de su muelle, el plan prevé allí un amarradero de barcazas, un muelle multipropósito, un taller naval y varadero y una zona de actividades logísticas, entre otros destinos.
   El estudio también contempla la reformulación de los accesos terrestres y ferroviarios, entre otros aspectos que, en definitiva, apuntan a recuperar la operatoria del puerto local.

Para todos los sectores. “Estos problemas estructurales requerían una adecuada planificación, y con este plan pretendemos abordar metodologías que incluyan a todos los sectores económicos, construyendo confianza alrededor de objetivos comunes”, afirmó Manzino. Y sostuvo: “Tenemos el privilegio y el desafío de ser una ciudad-puerto. Tenemos que armonizar los intereses de todos los sectores y en ese camino estamos trabajando”.
   De hecho, y antes de poner en marcha el Plan Maestro, el Epovic ya se encuentra trabajando en la iluminación de boyas ciegas y en la gestión de terrenos necesarios para ampliar el espacio portuario.

Oportunidad. Para Marcelo Abramian, uno de los consultores que elaboró el proyecto, “la demanda crecerá significativamente en los próximos años por falta de puertos, y esta es una oportunidad para Villa Constitución”.
   “Este es un plan flexible que está en una etapa de croquis, y de aquí en más dependerá de la gestión que realicen las autoridades para repotenciar este puerto, en este marco positivo que representará el incremento de la demanda de puertos”, reafirmó.

 Por Osvaldo Flores / La Capital

Petropar

El titular del MIC se reunirá con los astilleros locales para socializar el proyecto. Reque-rirá de us$ 26 millones.

La inversión que Petróleos Paraguayos (Petropar) tiene prevista para la compra de 12 barcazas y dos remolcadores para el transporte de una parte del combustible que importa, beneficiará a las industrias locales dedicadas al negocio de la reparación y construcción de buques, según Juan Alberto González Meyer, titular del ente petrolero.
Estima que dentro de unos meses, con seguridad antes de fin de año, ya la petrolera estaría en condiciones de llamar las primeras licitaciones para la contratación de empresas constructoras de barcazas.
Manifestó que hay un interés del Ministerio de Industria y Comercio (MIC) de reunirse esta semana con los referentes de los astilleros locales para conversar sobre el proyecto de equipar la flota de Petropar.

La empresa más conocida es la Naviera Chaco, del Consorcio de Ingeniería Electrónica (CIE), pero también construyen barcazas las empresas Líneas Panchita G. (LPG), La Barca del Pescador, de la conocida Yerutí y Copetrol, que también está en el rubro. 
“Esta reunión se va a realizar para poder hacer un programa nacional sobre este tema y ver todo lo que atañe al desarrollo de este proyecto”, indicó en la misma línea. Un total de 12 barcazas con capacidad de 3.000 metros cúbicos cada una y dos remolcadores es lo que precisará inicialmente Petropar, con lo que podrá transportar 18.000 m3 por cada comboy.
Para poder dimensionar la capacidad que tendrá la petrolera, se puede señalar que requiere mensualmente de 75.000 a 80.000 m3 de gasoil para proveer a la mayor parte del mercado paraguayo.
Que el Estado garantice que la provisión del combustible no se vea afectada por faltantes reales o artificiales de transporte del gasoil, que actualmente está padeciendo, es el objetivo de Petropar, según explicó su titular.

Costos
Petropar estima que cada una de las barcazas, relativamente pequeñas, tendrá un costo de entre 1,2 y 1,5 millones de dólares, que se financiará con fondos propios. Es decir, una inversión estimativa de 18 millones de dólares que quedará en el país. Por otro lado, el costo de los remolcadores es de 4 a 4,5 millones de dólares cada una, es decir, de 8 a 9 millones de dólares en total. En el país, hasta ahora no se construyó un convoy así que una opción es que uno sea importado, y el segundo se encargue a una empresa local, que se convertiría en la pionera.

Autorización del Ejecutivo
Petróleos Paraguayos (Petropar) obtuvo el viernes pasado la venia del Poder Ejecutivo para poder montar una infraestructura que le permitirá hacerse cargo del transporte del combustible que importa. Desde el mes de febrero, Petropar venía manifestando su intención de equipar su flota ya que en los últimos siete meses, se vio envuelto en una lucha frontal con las navieras por el negocio de fletes. El Decreto 1.742, de fecha 22 de julio señala que “se autoriza a Petropar la compra de buques y/u otros medios de transportes necesarios para el traslado de hidrocarburos y sus derivados, así como el arrendamiento o la compra de inmuebles para la construcción de puertos y la adquisición de los equipamientos necesarios para la operación”.

Fuente: La Nación y Nuestro Mar

Barranqueras

Dos fueron las empresas oferentes que se presentaron a la licitación para la construcción de la terminal portuaria. La misma permitirá optimizar el traspaso de granos desde los trenes hasta las barcazas. Esta nueva obra de infraestructura con un presupuesto que ronda los 4 millones aumentará la capacidad operativa del Puerto de Barranqueras.

Se concretó este martes la apertura de los sobres de la licitación para la construcción de la terminal portuaria para el traspaso de granos y cargas desde los trenes hasta las barcazas en el Puerto de Barranqueras.  Se presentaron dos empresas oferentes para la obra que tiene un presupuesto que ronda los 4.000.000 de pesos.

Encabezaron el acto de apertura, el ministro de Infraestructura, Omar Judis y el interventor del Puerto de Barranqueras, Roberto Benítez junto con los representantes de las empresas oferentes.  La construcción de esta terminal le proporcionará al puerto una capacidad de cargas a barcazas de 150 toneladas por hora y de 1.200 toneladas de acopio, aumentado sustancialmente la capacidad operativa del Puerto de Barranqueras.

El ministro de Infraestructura, Omar Judis aseguró que estas obras de infraestructura forman parte del compromiso asumido por el gobernador Jorge Capitanich de transformar al Puerto de Barranqueras en un puerto regional de referencia para el norte argentino. En el marco de esta estrategia de re - funcionalización y recuperación del Puerto de Barranqueras se ha alcanzado la integración con el ferrocarril Belgrano Cargas y se firmaron los convenios necesarios con la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación para el dragado del riacho Barranqueras.

El interventor del Puerto de Barranqueras, Roberto Benítez indicó en sus 108 años de historia, es la primera licitación pública que se realiza en las instalaciones portuarias. En este punto destacó que la nueva terminal se constituirá en una herramienta fundamental para atender con eficiencia la carga y descarga de granos desde los trenes a partir de la reactivación del ferrocarril.

Las empresas que se presentaron como oferentes en la licitación pública nacional para la construcción de la terminal para la transferencia de granos fueron GEC S.A y BELARCO S.R.L.

A partir de la apertura de los sobres, siguiendo el procedimiento de rigor, se dio a conocer la Oferta 1 que cotizó por un monto de $ 4.305.167,37; en tanto que la Oferta 2 fue por un monto de $ 3.965.365,31 con una  alternativa de $ 4.314.878,73.

INVERSIÓN PORTUARIA ESTRATÉGICA

A partir de la revalorización del Puerto de Barranqueras como puerto estratégico, se cerraron convenios de inversión con el gobierno nacional por un monto cercano a los 60 millones de pesos. Estas inversiones permitirán  incorpora paulatinamente nuevas obras de infraestructura portuaria y mantener la continuidad del dragado por los próximos dos años.

Estas inversiones proporcionarán al puerto de una mayor y más avanzada infraestructura portuaria generando un aumento de la eficacia y  un significativo plus de valor agregado a las actividades que se ejecuten en el. Paralelamente,  la re- funcionalización del Puerto de Barranqueras optimizará el sistema de transporte de cargas y producción agrícola por vía pluvial reduciendo los costos y generando una mayor rentabilidad a los productores chaqueños

 

Por S B

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