Tras nueve meses de inactividad, la provincia se hará cargo de la reconstrucción del muelle

 

Fue casi un parto. A nueve meses de haber colapsado-fue en julio último- el principal muelle del puerto entrerriano de Ibicuy será reparado.

La semana última, luego de una reunión que el gobernador, Sergio Urribarri, mantuvo con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, se anunció que el 12 de abril se presentará ante las autoridades nacionales el proyecto ejecutivo que prevé el arreglo del muelle y la puesta en valor integral de la estación fluvial del sur entrerriano.

El gobierno provincial, con la cooperación de la Nación, se hará cargo de la tarea.

Medios provinciales informaron que si bien el gobierno de Entre Ríos accionó a través del Instituto Portuario de la provincia, acordando con la empresa responsable del puerto la reparación del muelle, el tiempo pasó y hoy Ibicuy sigue sin poder operar.

"Decidimos consolidar el perfil agroindustrial de la provincia con el funcionamiento pleno de nuestros puertos y los vamos a poner en marcha lo más rápido posible. Hace pocos días abrimos los sobres para el proyecto ejecutivo del dragado definitivo del río Uruguay y hoy acordamos con la Nación la recuperación integral del Puerto Ibicuy, además de avanzar en la puesta en valor de la estación fluvial de La Paz y la de Diamante", dijo Urribarri.

El ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios de la provincia, Juan Javier García, explicó que la presentación del proyecto dará lugar a "la firma del convenio entre Urribarri y (el ministro de Planificación Federal) Julio De Vido, para que se establezcan las etapas para avanzar rápidamente en la fase de reconstrucción del Puerto de Ibicuy".

Por su parte, el intendente de Ibicuy, Fabián Murilla, dijo a la agencia APF que la reactivación del puerto "es lo que todos estamos esperando". Contó que allí trabajaban alrededor de 250 personas y que desde la caída del muelle "el municipio ha tenido que colaborar para poder palear esta situación".

"Si se empieza a trabajar (en la reparación) se resolverá por lo menos un 50% de los casos de desocupación", destacó el intendente antes de comentar que recibe "permanentemente la visita de algunos exportadores que quieren empezar a trabajar por este puerto"..

La VI edición de la cumbre de Transporte Fluvial y Puertos de Argentina que organiza anualmente el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) se realizará el próximo 7 de mayo en la Bolsa de Comercio de Rosario y ya comprometieron su participación funcionarios nacionales y de las provincias de Santa Fe, Entre Ríos y Corrientes.

“El objetivo es continuar monitoreando e impulsando el desarrollo del sistema portuario fluvial en lo relacionado a sus principales vías fluviales (ríos Paraná, Paraguay, Uruguay) y sus diferentes problemáticas (navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones) tanto desde la visión pública y privada como del análisis estratégico”, contó el presidente del IDR, Juan Venesia.

En esta edición –que ya tiene más de 100 inscriptos- la cumbre buscará ser caja de resonancia de la agenda de los distintos sectores empresarios vinculados al negocio (desde armadores a puertos pasando por la industria naval, el complejo de servicios portuarios y agencias logísticas) justo en un momento donde el creciente proteccionismo comercial de los países está forzando el reacomodamiento del negocio.

“Un concepto que se trabajará mucho en el congreso es la necesidad de que los puertos públicos del interior y de Buenos Aires dejen de competir y darse la espalda y empiecen a complementarse operativamente”, dijo Venesia. “Hay ahora necesidad de que se complementen, Buenos Aires no puede seguir con la visión centralista y los puertos del interior ponerse a tono con las exigencias de servicio para coordinar negocios”, agregó.

Desde sus bases en Filipinas, Indonesia, India, Croacia, Singapore, y Rumania, NYK entrena a su personal con la última tecnología disponible

En Argentina, muchas veces la tendencia es simplificar y rotular las cosas. De tal suerte, más de una vez sindicatos y autoridades se “solidarizan” con la explotación que se supuestamente se hace con las tripulaciones, sobre todo las provenientes de países asiáticos. Incluso esta aseveración, dicha con el tono de una verdad revelada, ha sido suficiente para justificar medidas de fuerza como la paralización de remolques o negar entrada a buques de conveniencia.
Esta definición simplista, implica en la práctica ignorar a la actividad, más aún teniendo en cuenta el colosal cambio experimentado en los últimos años.
Ningún armador de primera línea desembolsa entre u$s 200 y u$s 500 millones para construir un buque y luego lo deja en manos de tripulantes sin capacitación.
La tripulación asiático, no vive a arroz, ni percibe un sueldo de miseria, ni camina por la cubierta a los latigazos.
Un ejemplo puntual son los centro de entrenamiento de futuros oficiales y tripulantes que posee la naviera NYK en Filipinas, Indonesia, India, Croacia, Singapore, y Rumania.
Allí se trabaja con un método sistemático de educación y entrenamiento designado para minimizar cualquier brecha entre el nivel de competencia requerido por la empresa y el de cada individuo abordo. Usando el ciclo PDCA (planea, realiza, chequea y acciona) para mejorar los sistemas de educación, la compañía es capaz de usar datos de las evaluaciones para asignar aquellas informaciones a los programas de entrenamiento.
El programa de computación STARS (Shipboard Training and Assesment Record System) es una herramienta para auto aprender abordo con videos y animaciones que promueven su entendimiento. Los progresos en el entrenamiento y los resultados de los tests se pueden monitorear también desde tierra. Para proveer mejor servicio y una operación más segura, NYK está expandiendo esta herramienta de soporte no sólo a su propia flota sino también a los buques contratados. Para ello, también está el Programa de Entrenamiento de Ingeniería (engine stars), el de seguridad (safety stars), el bunker saving y el cadet training.

A través de un comunicado la Fempinra expresó que "este Congreso sesiona en medio de una fenomenal crisis económica, financiera y política que azota al mundo globalizado, y reclama que el área no puede seguir fuera de la agenda."

Por Emiliano Galli | LA NACION

Tono y estilo propio de Néstor Kirchner, al prometerle a varios trabajadores que la desmantelada industria naval y marina mercante argentina tendrían su Renacimiento. Pasaron casi ocho años, de un decreto que instrumentó un mecanismo transitorio de charteo de embarcaciones hasta que el Congreso diera una ley. Ese decreto (el 1010), se prorrogó por tiempo indefinido.

"Ni se quedaron tranquilos, ni se cansaron de hacer barcos", responde, con la razón del tiempo, el directivo del astillero Punta Alvear, Jorge Alvarez, en una charla con Cayo Ayala, secretario general del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), y Miguel Alvarez, secretario de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin).

El motivo de la reunión fue poner blanco sobre negro a partir de un dato: la primera exportación de 19 barcazas a Colombia, construidas en el astillero del grupo Ultrapetrol en Punta Alvear. Colombia es el segundo mercado externo para esta exportación no tradicional luego de la natural plaza paraguaya.

"Esto es exportación y sustitución de importaciones", subraya Jorge Alvarez. "Es mano de obra argentina, ciento por ciento, componentes e insumos nacionales como el acero de Siderar, y es una producción industrial en serie", ilustra.

El discurso se arma a pedido del oído de Guillermo Moreno, adalid indiscutido del modelo excluyente del reemplazo de los productos e insumos internacionales por sustitutos (actuales o potenciales) de bienes nacionales y, de ser posible, abrir mercados más allá de las condiciones o barreras que estos le impongan, no a la Argentina, sino a un mundo que en la crisis refuerza su proteccionismo.

Ayala recuerda que, algunas semanas atrás, fue el propio Moreno el que se hizo eco de este modelo opacado y olvidado por la gestión "cristinista" y consiguió el financiamiento necesario para la construcción de seis barcazas en Campana, donde se encuentra el otro astillero capaz de construir barcazas en serie de la Argentina.

"Esta es una exportación histórica por casi 18 millones de dólares. Inauguramos el astillero en 2010, y ya llevamos exportados 134 millones de dólares", destaca Jorge Alvarez.

El astillero se realizó con una inversión de más de 50 millones de dólares. En principio, fabricaba a razón de una barcaza por semana. Ahora, en dos turnos, duplicó la producción. Cada barcaza seca insume casi 4000 horas de trabajo y 380 toneladas de acero, entre perfiles y bobinas. Para el caso de las barcazas tanque, los operarios la completan en 11.100 horas, operando 475 toneladas de acero.

"Hay 200 personas trabajando en el astillero. Si pudiéramos trabajar en tres turnos superaríamos las 100 barcazas por año", puntualiza el directivo de Ultrapetrol.

Cambiando de tono, Ayala aseveró: "La presidenta pide valor agregado, y el flete es valor agregado. Estamos luchando por el mercado, por la feroz competencia en la hidrovía y las cargas del Mercosur. Las cargas de soja paraguaya y brasileña, y el mineral de hierro boliviano y brasileño son un gran negocio, y el área del transporte (fluvial) es un sector descuidado", indicó.

Ayala refiere, sobre todo, a la prácticamente nula participación de la bandera argentina en el tráfico de la hidrovía. La mayoría de las embarcaciones que navegan y mueven cargas en el río están embanderadas en los registros paraguayo o boliviano.

Jorge Alvarez mencionó que por el crecimiento de las cargas regionales y la antigüedad del parque barcacero (30 años promedio), en los próximos cinco años habrá que renovar "entre 600 y 900 barcazas: si nuestro astillero lograra producir 100 barcazas por año tardaríamos 10 años en suplir la demanda, con lo cual hay espacio para otros astilleros, pero es necesario la apoyatura de las autoridades regionales para que la demanda sea atendida con producción regional".

"Necesitamos anular la importación extrazona. Entran barcazas viejas, usadas, por Paraguay, de 43 años de antigüedad"; señala Miguel Alvarez, al referirse al marco de competencia.

La preocupación del sector es el ingreso de unidades en condiciones de dumping, debido al ingreso en el sistema internacional de barcazas cuyas órdenes de construcción se colocaron antes del despunte de la crisis financiera. "Van a salir a colocar barcazas en todo el mundo, y la hidrovía Paraná-Paraguay es uno de los sistemas de carga fluvial más importantes del mundo", advirtió Jorge Alvarez.

-¿Hay algún beneficio por comprar industria nacional?

-Jorge Alvarez: Había un bono fiscal del 14% que se termina ahora, en abril. Estamos pidiendo que se prorrogue y se divorcie del régimen de bienes de capital.

-Cayo Ayala: Nosotros somos testigos de la productividad y la eficiencia de la industria naval [N. de la R.: El sindicato tiene un convenio de productividad, por unidad terminada, por el cual los operarios reciben un porcentaje adicional, que puede representar dos salarios adicionales]. Pero la disputa es política. Para agregarle valor a "los yuyitos" tenemos que tener barcos propios.

-Miguel Alvarez: Por eso decimos que tenemos que limitar el ingreso extrazona porque si no es muy difícil competir. El acuerdo debe ser regional.

-¿Cómo están los contactos políticos? ¿Qué pasó con la Dirección de la Industria Naval anunciada hace ya dos años?

-Ayala: Tenemos reuniones periódicas. Hace poco más de 15 días, en una reunión con la ministra Giorgi [Débora, titular de Industria] nos dijo: "La mesa de la industria naval es ésta", señalando su mesa.

-Miguel Alvarez: Probablemente hayan visto que la industria naval puede ser una punta de ovillo para nivelar la balanza con Brasil, que es un tema de preocupación.

-¿Hace barcazas Brasil?

-Jorge Alvarez: Hace algunas en el norte, pero está muy abocado a la industria petrolera, a los buques de suministros y al transporte de combustible.

-Ayala: Lo que Brasil hizo bien fue instrumentar una ley de marina mercante, cuando nosotros la anulamos. Ahora tienen el banco de desarrollo y el fondo de la marina mercante para producir. Por eso está cerrado a la industria naval. Y hay una gestión de Moreno y de la embajada para ver el tema de la balanza.

-Jorge Alvarez: Sí, es cierto, pero por eso decimos que tiene que haber apoyatura regional, porque Vale do Río Doce, que es el principal cargador de mineral de hierro, licitó hace más de un año la construcción de 100 barcazas, a la que nos presentamos varios astilleros argentinos, pero luego decidió construir 150 en Asia. ¿No podría haberle comprado a la Argentina, en el marco de un acuerdo del Mercosur? Porque, después, va a ponerles bandera paraguaya a través de una subsidiaria.

-¿Cómo está la situación de la importación?

-Jorge Alvarez: Acá el arancel pasaría de cero a 14. Pero en Paraguay es de cero por ciento, tanto para embarcaciones nuevas como usadas, y lo mismo sucede en Bolivia. Nos encantaría poder trabajar para el mercado interno, pero ahora tenemos este problema del bono fiscal, que no vamos a poder cobrar nada de lo facturado en el mercado interno.

El directivo de Ultrapetrol recordó que el grupo construyó dos remolcadores, y se encuentra armando un tercero, todos para el mercado interno. "Pero al paralizarse el tema del 14%, el costo financiero que se genera es muy alto. Es preferible exportar", resumió.

En cuanto a las exportaciones, este producto industrial abona un 5% de derechos de exportación, por anticipado, debido a que el cambio de régimen los encontró con las licencias vencidas.

"Los reembolsos también están demorados. Pero es un problema coyuntural de caja del Gobierno", completó Alvarez, tras lo que se hizo un incómodo silencio. Y se dio por terminado el tema..