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El Puerto de Rosario suma tecnología de punta.
Con la incorporación de una grúa alemana de última generación, se posiciona como líder en tecnología portuaria.
Rosario, Diciembre de 2011.- El Puerto de Rosario se posiciona como líder en incorporación de tecnología portuaria, ya que acaba de adquirir una grúa de última generación que es única en el país por sus características modernas. Sumado a lo anterior y como maquinaria de apoyo para abastecer de contenedores a esta unidad, incorporó dos máquinas Italianas porta contendores de hasta 5 unidades de altura, logrando un equipamiento de dos grúas y 5 containeras.
A la vanguardia de la creciente demanda del sector, la incorporación de esta nueva tecnología logrará que el Puerto a corto plazo aumente su productividad en un 35% y que progresivamente alcance superarla en un 50%.
Se trata de una grúa móvil de origen alemán montada íntegramente por ingenieros y técnicos colombianos y chilenos. Tiene un alcance máximo de 11 a 51 metros, con la capacidad de elevar y trasladar hasta 100 toneladas garantizando la mejor velocidad, seguridad y confiabilidad. Gracias a que se optimizarán los procesos productivos del Puerto, se podrá mejorar ampliamente el servicio orientado a atender barcos de mayor porte y a mayor volumen de trabajo. La ubicación estratégica del Puerto de Rosario se realza con la incorporación de estos equipos.
Uno de los diferenciales de las grúas Gottwald modelo de la Generación 5, es que poseen spreaders en twin, lo cual permite hacer movimientos simultáneos de dos contenedores de 20 pies. A su vez, es amigable con el medio ambiente, debido a que puede ser propulsada tanto con energía eléctrica como con combustible diesel. Posee como característica distintiva el manejo a distancia mediante control remoto; está también equipada con más herramientas de seguridad, mayor cantidad de sensores y posibilidad de acceder de forma interna a su cabina de control. Cuenta con un monitoreo a distancia, pudiendo desde Alemania detectar y solucionar en menos tiempo los posibles inconvenientes que se puedan presentar.
Con la incorporación de tecnología de última generación el Puerto de Rosario se pone a la vanguardia de otros puertos del país, logrando también alcanzar niveles comparativos con otros puertos del mundo.
Importantes obras de refuerzos de muelle acompañaron esta anexión y se continuarán con la ampliación de plazoletas aptas para acompañar el crecimiento de contenedores.
La hidrovía se lució ante la comunidad internacional
INVERSIONES AL SERVICIO DEL COMERCIO EXTERIOR
La obra de dragado y señalización de la vía navegable fue puesta como ejemplo ante visitantes del continente.
Había logros para mostrar: seguridad en la navegación las 24 horas los 365 días del año, balizamiento de última tecnología, baja de costos para los exportadores e impulso de inversiones portuarias por más de u$s 2.500 millones.
Con admiración, representantes de 11 países del continente americano escucharon a los oradores que expusieron en la jornada sobre la Importancia de la hidrovía del río Paraná en el comercio marítimo. Este evento formó parte de la VII Asamblea Anual de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (Cianam) llevada a cabo en Buenos Aires, y que tuvo al Centro de Navegación de la Argentina como anfitrión.
El Capitán Sergio Borrelli, vicepresidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, recordó sus inicios en la profesión en 1990. El río tenía mantenimiento estatal con escaso dragado y señalización. Podían encontrarse tramos de hasta 45 kilómetros sin una boya. Por lo tanto, era habitual suspender la navegación nocturna por mal tiempo, dijo.
A mediados de los 90, con la concesión de la vía navegable a la firma Hidrovía SA, se produce una explosión y un cambio enorme desde el punto de vista cultural en la navegación y en el económico en todo el hinterland del Paraná que va desde el océano hasta Santa Fe. Se generó un desarrollo espectacular de terminales principalmente en el área de Rosafe que derivó en la concentración de capacidad de molienda más grande del mundo, agregó.
Desde principios de este año, Hiodrovía SA se encuentra avocada al segundo tramo concesionado de Santa Fe al norte, en donde se pretende garantizar la misma navegación segura.
La situación actual en este tramo de la vía es similar al que se vivía a inicios de los 90 en el trayecto de Santa Fe al mar. Seguramente el comienzo de estas obras generará el mismo efecto hidrovía, con inversiones portuarias y mayor circulación de mercaderías, anticipó Borrelli.
Raúl Escalante, de Hidrovía SA, expresó cifras contundentes. Hasta diciembre de 2010, se dragaron 443 millones de metros cúbicos, se colocaron 788 señales entre boyas y balizas y 16 equipos con Sistema de Identificación Automático, que ubica a la vía navegable a la vanguardia mundial en el rubro señalización.
La profundización a 36 pies del tramo San Martín al mar forma parte del contrato suscripto entre la concesionaria y el Gobierno nacional. El mismo establece en una primera etapa, la extensión de la vía navegable desde el puerto de Santa Fe hasta Confluencia, sobre un tramo de 654 kilómetros del Paraná. También se profundizará a 28 pies la ruta de San Martín a Santa Fe.
Este tramo a 28 pies, más los dos o tres pies de revancha, ofrecerá una profundización de entre 30 y 31 pies, que transformará a la zona en muy apetecible para llevar a cabo inversiones portuarias, manifestó el directivo.
También se incluirán en las obras zonas de cruce, embarque y desembarque de prácticos, espera y maniobra.
Nivel presidencial
En su última visita al país, el presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, junto con su comitiva de ministros y su embajador en Argentina subió a un helicóptero y sobrevoló el canal Mitre para constatar personalmente las evidentes mejoras producidas tras la concesión del dragado y señalización de la vía navegable.El sistema fluvial navegable en Colombia esta conformada por una red de ríos, clasificada como navegación mayor permanente, navegación mayor transitoria y navegación menor, de acuerdo con las características de los canales navegables. Estas hidrovías, corren del centro del país hacia los cuatro puntos cardinales y conforman las vertientes hidrográficas del Magdalena, Orinoco, Atrato y Amazonas.
La gran preocupación expresada por Santos fue la puesta en valor del Magdalena, cuya potencialidad está hoy reducida por la falta de profundización, mantenimiento y balizamiento.
Durante el sobrevuelo, el titular del ejecutivo colombiano constató el movimiento y las millonarias inversiones portuarias que posibilitó una vía navegable que posee navegación segura las 24 horas los 365 días del año. Además, se interiorizó sobre las nuevas obras de profundización y extensión al norte de Santa Fe.
Un armador argentino copó las gradas de Astillero Río Santiago
Esta mañana, en Ensenada, más precisamente en el mítico Astillero Río Santiago, el gobernador Daniel Scioli se vestirá de soldador. En el acto más emotivo que tiene la industria naval (además de la botadura), Scioli hará la primera línea de soldadura en la puesta de la quilla de un buque granelero. El primero de dos que el máximo emblema de la industria pesada argentina realizará. Pero esta vez, para una empresa, el armador nacional White Sea Argentina.
La simbología inundará las gradas del astillero: será tal vez uno de los últimos actos políticos de envergadura de Scioli, días antes de refrendar su mandato, renovando los votos por la gran industria olvidada.
Un poco a contramano, y otro poco por planificada testadurez, la provincia de Buenos Aires otorgó los avales necesarios para que la multitud de hormigas obreras diera forma a las moles flotantes. Se sabe, esta industria madre no murió sólo por falta de políticas, sino que muere cada vez que no encuentra el prefinanciamiento necesario para la compra del equipamiento. Scioli firmó el decreto, los avales entraron al presupuesto (con una partida por US$ 47 millones para la construcción de buques en el ARS) y la provincia instrumentó las garantías necesarias para la compra del equipamiento del buque granelero.
La provincia confió en el astillero. Pero también en un armador nacional, quien, a su vez, votó por la gente y la gestión de Río Santiago. Sinergia público-privada, poco común, y una alianza infrecuente en esta Argentina de la confrontación. Nota al pie para un discurso presidencial que pondera la industria argentina, y que incluso utilizó a la industria naval en spots publicitarios de campaña, con la construcción de submarinos. Tan necesarios, seguramente, como estos son las embarcaciones capaces de mover la creciente cosecha de granos. Para ello faltan señales claras, políticas diáfanas, instrumentos crediticios palpables, y ejecución.
Luego de 27 años, el astillero más grande del país tendrá sus tres gradas ocupadas: la número 1 para los tanqueros venezolanos (el primero se bota en marzo), la 2 para los graneleros de White Sea, y la 3 para las patrullas oceánicas multipropósito (POM) que el ARS fabricará junto con Tandanor.
Un motivo de festejo, y de reflexión. Una apuesta en un contexto de crisis. Y una muestra de que la paciencia, en los negocios, también reditúa.
Por Emiliano Galli | LA NACION
Un encuentro con eje en infraestructura portuaria
FUNCIONARIOS Y ESPECIALISTAS ANALIZARON EL FUTURO DEL SECTOR
En el Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables se recalcaron las obras realizadas y los desafíos del país en la actividad.
En la apertura, estuvieron presentes el subsecretario de Puertos y Vías Navegables Ricardo Luján, el titular de la AGP, Oscar Vecslir, el subsecretario de Actividades Portuarias de la provincia de Buenos Aires, Luis Abot, y el presidente de CINAR Mario Fadel.
Lujan comenzó su exposición asegurando que el Estado nacional ha tenido desde 2003, con la presidencia de Néstor Kirchner y después con Cristina Fernández, una política de Estado para los puertos públicos. Esto se ha manifestado en obras realizadas en inversión de infraestructura con firma de convenios con las provincias para el recupero y puesta en valor de los puertos públicos, entre ellos para los puertos de Rosario, Barranqueras, Santa Fe, Formosa, además de obras ya concluidas en Entre Ríos, en Madryn ,Puerto Deseado, Mar del Plata, Caleta Paula, etcétera.
A continuación, el funcionario Lujan realizó un repaso de algunas de las obras realizadas en los últimos tiempos, como la renovación del contrato para la hidrovía y su continuación desde Santa Fe al norte y anunció que se le ha solicitado a la empresa contratista algunas reformas como zonas de espera, y zonas de cruce para mejorar el sistema logrando menores esperas.
Otro anuncio importante fue que antes de fin de años estará licitada y adjudicado el dragado total del puerto de Mar del Plata, con $ 180 millones de inversión del Estado nacional, a través de un compromiso de la presidenta para que antes de fin de año se haga la remoción de 1.400.000 metros cúbicos que se aprovechara para refulado de todas las playas publicas en Mar del Plata, informó Luján.
A su turno, Luis Abot explicó que, según la Unctad, la Argentina creció un 43 % en conectividad portuaria en los últimos siete años, por encima de México, Perú y Brasil. Estamos en un buen momento pero hay que hacer obras de infraestructura de cara al futuro para llegar al 2020 en las condiciones optimas.
En adelante
El titular de la AGP, Oscar Vecslir, resaltó la necesidad de que el puerto de Buenos Aires siga siendo un hub regional: El crecimiento económico genera un impacto en la logística que hace que tengamos que trabajar permanentemente sobre eso para planificar adecuadamente el futuro. Nuestra preocupación se centra en que estamos haciendo los deberes de hoy, dragando como corresponde para mantener los accesos fluviales en condiciones, pero esto es insuficiente para todo el frente fluvial argentino ya que hay que prepararse para el desafió de los próximos años, dijo.Además, señaló: Los 34 pies actuales son insuficientes debemos mancomunadamente todos los puertos empezar por llegar a los 36 pies y luego pensar en las obras necesarias para una mayor profundidad, para continuar siendo un puerto hub, manteniendo los tráficos oceánicos como lo esta realizando hoy en día.
Finalmente Mario Fadel destacó la decisión del Gobierno nacional de hacerse cargo de estos astilleros para volverlos a poner a la vanguardia de la industria naval en la Argentina. Fadel explicó que el Estado nacional logró con esta medida romper con la teoría imperante en la década del 90, donde se privatizó todo, donde lo estatal es ineficiente, y lo privado es eficiente. Lo estatal puede ser tan eficiente como una empresa privada, y debe serlo. Eso lo estamos demostrando.
Celebran con actos el Día de la Marina Mercante
Este viernes se celebra el Día del Marino Mercante, instituido el día 25 de noviembre en conmemoración del inicio de clases en la Escuela de Náutica del Real Consulado, en 1799, precursora de lo que luego sería la actual Escuela Nacional de Náutica.
Según informó la Liga Naval, durante esta semana se conmemorará con varios actos el Día del Marino Mercante.
La tradicional misa de Acción de Gracias del 25 de noviembre, por problemas operativos, se realizará mañana a las 09.45, en el Convento de Santo Domingo.
A su vez, esta tarde, en el Yacht Club Argentino, la comunidad marítima internacional que conforma la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales (Fidalmar) formalizará la entrega de la Medalla de Oro a dos personalidades de la marina mercante local: el presidente de Buquebus, Juan Carlos López Mena, y el presidente del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales, Horacio Domínguez.
Por último, el propio Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) inaugurará esta semana un nuevo simulador de navegación y maniobra, ubicado en el predio de la Fundación Azul, creada por el SOMU para brindarle capacitación al personal embarcado.
La semana de festejos por el Día de la Marina Mercante culminará el sábado, con la reunión de camaradería de los maquinistas navales en el predio de Pilar del Centro de Maquinistas Navales
BUENAS PERSPECTIVAS PARA EL COMPLEJO PORTUARIO FRANCÉS
Le Havre crece con la diversificación
Al fuerte tradicional de mercaderías perecederas, ahora le suma la manipulación de grandes cargas de proyecto.
Dos operaciones vienen a confirmar el auge de la actividad de mercancías excepcionales en Le Havre. Por una parte, un tanque de 32 toneladas de peso y 4,35 metros de altura fabricado por Foure Lagadec ha sido expedido desde la fábrica de Le Havre a su destino en Bielorrusia. El material ha sido cargado por Lpo Sogena en un contenedor de 40 pies flat. El material se embarcó en la Terminal de Francia en el CMA CGM Pelleas.
Otro tráfico a destacar fue el envío de 62 cajas, tres de las cuales eran mercancías pesadas, por Dresser Rand. Contenían material destinado a una plataforma petrolífera implantada en Abu Dhabi. Las operaciones de embalaje fueron realizadas por Soflog Telis. Dichos equipamientos fueron cargados en el muelle Bougainville de Le Havre a bordo del M/V Atlant Trina, buque fletado por Tramar. Las operaciones de manipulación fueron realizadas por TN.
Alimentos
Otra base fundamental que apuntala el crecimiento de Le Havre son los alimentos perecederos. Una de las empresas instaladas en el puerto es Tang Frères, líder en el sector de la alimentación asiática. Cuenta con 500 empleados y 30.000 m2 de almacén, principalmente en la región de Paris/Île-de-France. La cifra de negocios de la empresa supera actualmente los 140 millones de euros.Para Prasit Damlosinh, responsable del Servicio de Importación y Exportación de Tang Frères la elección de Le Havre tiene varias razones.
Es el principal en toda Europa en lo relativo a la importación proveniente de Asia. Ese factor nos supone un ahorro de tiempo de aproximadamente una semana con respecto a otros puertos del mismo rango de Europa del Norte.
Por otro lado, Le Havre está cerca de nuestro mercado principal, la región de Paris/Île-de-France, que es donde se encuentran nuestras tiendas y almacenes. Por todo ello, Le Havre es para nosotros el puerto natural del mercado parisino. Además de las ventajas geográficas, nuestros almacenes de la zona industrial y portuaria están perfectamente conectados con el hinterland. A todas esas ventajas, habría que añadir la calidad de las infraestructuras y del equipamiento, señaló el directivo.
En opinión de Prasit Damlosinh, los europeos consumen cada vez más productos alimentarios asiáticos. En el caso de las importaciones de Tang Frères, la mitad proviene de Tailandia, un tercio de China, y el resto de otros países del sudeste asiático. Y, según nuestra perspectiva, la importación y la exportación registrarán un considerable aumento durante los próximos años.
Hoy, el 85 % del volumen de Tang Frères transita por el Puerto de Le Havre.
Cuando a raíz de la reforma portuaria de Francia, tuvieron lugar los conflictos, las navieras desviaron el 10 % de las mercancías de Tang Frères a los puertos de Europa del Norte. Esa situación originó para la empresa sobre costos, retrasos en las entregas y roturas de stock en productos de temporada.
Debo señalar que el equipo de Le Havre hizo todo lo posible por minimizar las consecuencias. Para empezar, los agentes de carga se mostraron muy reactivos, gracias a lo cual los desvíos fueron escasos. Por otro lado, la cooperación, la atención y la eficacia de los servicios aduaneros, fitosanitarios y veterinarios facilitaron enormemente la circulación de las mercancías durante los disturbios que precedieron la entrada en vigor de la reforma portuaria.
Además, la autoridad portuaria nos prestó una ayuda inestimable al darnos consejos de gran valor.
Por todo ello, la empresa Tang Frères renueva su confianza en el Puerto de Le Havre, donde, de hecho, vuelve a tener el mismo volumen de actividades que en la temporada previa a los altercados, reconoció Prasit Damlosinh.
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