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El NEA depende de las inversiones en la hidrovía
EL AVANCE EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAS ES UN PUNTO CLAVE
Otro de los requisitos para el desarrollo de la región es la adaptación de puertos. Apuesta al transporte fluvial.
De acuerdo al análisis realizado, los investigadores estiman que se podría mover por transporte fluvial el 40% de la producción del Chaco y el 30% de Salta, y un alto porcentaje de la producción del resto de la región. Corrientes, con la actividad forestal, agrícola y arrocera; Chaco, con la producción sojera, girasolera, de carbón y otros minerales; Misiones, con la producción maderera y yerbatera; y Formosa, con la producción agrícola, tienen proyecciones futuras que superan las posibilidades de transporte actuales.
El desarrollo del transporte fluvial es una necesidad permanente que debemos apuntalar para hacer más competitiva la producción y atraer inversiones que revitalicen nuestras economías regionales explicó Liliana Moiraghi, docente e investigadora de la UNNE.
La especialista aseguró que con el frente fluvial argentino óptimo para la navegación hay regiones enteras que romperían el aislamiento y otras que aumentaría su ritmo de crecimiento.
Además, señaló que de avanzarse en obras proyectadas en la hidrovía, se podrán obtener beneficios en las actividades económicas y productivas de la región, como reducir los costos del transporte logrando productos regionales más competitivos en el mercado mundial, mejorar el comercio del Mercosur, impulsar las economías nacionales y regionales.
Para el sector forestoindustrial la hidrovía es de vital importancia, aunque todavía el potencial maderero está muy por encima de lo que hoy se produce.
Previsiones
En las próximas décadas el consumo mundial de productos forestales será mayor que la capacidad productiva de los bosques nativos. Frente a esta realidad, en estos momentos hay 800.000 hectáreas forestadas en el país y se tiene la posibilidad de implantar 10 millones más sin hacer ningún tipo de mejoras.Para graficar el potencial de la hidrovía, en 2010 se movilizaron 16 millones de toneladas en barcazas que transportan un total de 25.000 toneladas cada una, lo que es el equivalente a 640.000 camiones o 320.000 vagones.
El volumen futuro excederá las posibilidades materiales de salida por ruta, por lo cual resulta prioritario potenciar otros medios logísticos económicamente viables y factibles como lo es el transporte fluvial, aseguró Moiraghi.
Uno de los aspectos fundamentales para el aprovechamiento de la hidrovía en la región es la reactivación de puertos y terminales de operación. En ese aspecto, desde la UNNE se están realizando investigaciones que demuestran la competitividad de la producción del nordeste como argumento para la instrumentación de proyectos de reactivación o mejoras en puertos regionales.
La competitividad de una determinada producción aumenta considerablemente cuando se cumplen dos requisitos: grandes volúmenes para comercializar y reducción de los costos en toda la cadena de transporte, explicó Estela García, investigadora de la Facultad de Ingeniería de la UNNE.
Señaló que en los últimos años en la región se está logrando el primer requisito, de contar con volúmenes de producción. Para lograr el segundo aspecto, de infraestructura, es necesario el planeamiento logístico para contar con adecuados canales de transporte.
García trabaja junto al doctor Jorge Pilar y a María Ester Cabral Castellá en una investigación sobre estrategias para potenciar el puerto de Barranqueras en Chaco: En el caso del puerto de Barranqueras, hemos analizado la producción de la Provincia del Chaco y de la región, e hicimos una proyección estadística al año 2016 para saber que se podría transportar a través del puerto y que requerimientos de infraestructura se requiere explicó.
Punto biz en la cumbre de IDEA en Mar del Plata
Además, contó que en lo que respecta a Ultrapetrol, el astillero sigue con planes de expansión: “hemos colocado un contrato de ventas de barcazas al exterior de manera que el astillero sigue a full produciendo 2 barcazas por semana cuando la idea era hacer sólo una. Respecto al transporte en estos momentos hay gran demanda en la hidrovia, y en el transporte de cabotaje de manera que las perspectivas para 2012 son muy buenas”, proyectó.
El contrato al cual se refiere Alvarez es con el grupo Indio Aditya Birlaque que hace pocos meses hizo pie en Paraguay. Se trata de un grupo bastante diversificado cuyo negocio principal incluye metales (aluminio y cobre), cemento, fibras discontinuas de viscosa e incluye también negocios relacionados con los bosques y las empresas de celulosa, productos químicos (cloro y carbón negro), telefonía móvil, venta al por menor, y prendas de vestir.
Esta proyección de fabricar las dos barcazas diarias la piensan mantener de cara a los próximos cuatro años con una política económica como la actual?
El mercado nuestro está basado en que hay demanda enorme en la hidrovia Paraná Paraguay. Esa demanda se basa en que hay 1800 barcazas en el rio que necesitan renovarse y además está creciendo el tráfico en la hidrovía a niveles que va a llegar en los próximos años de 15 a 20 millones de toneladas anuales. Con lo cual, el fenómeno se va a dar en dos variables: renovación de unidades y la necesidad de nuevas incorporaciones, lo que proyectamos significará un requerimiento de 200 barcazas anuales para los próximos 5 años.
No están viendo como en 2008 que hubo caída del comercio?
Hasta el momento no y esperemos que no se produzca. Ayer en la inauguración del coloquio de toco el tema de la crisis internacional y creo que va a depender mucho de la rapidez con que los países centrales reacciones.
Coincide con lo que dicen algunos economistas respectos a que la Argentina no está blindada con la crisis?
No conozco los números macro en los cuales se basan las proyecciones pero en realidad hasta ahora la situación actual de la economía argentina para el próximo año es buena. No todos los sectores van a tener el mismo comportamiento. Respecto a la industria naval, en la región va a tener demanda muy importante y no solo por la hidrovia sino por la explotación off shore: la industria naval dedicada a la explotación petrolera costa afuera va a seguir teniendo demanda, Brasil es un demandante importante y los astilleros están colmados de órdenes de compra. Creo que ahí se puede dar una integración.
Largo, ancho y de poco calado
Comenzó a operar en el puerto de Buenos Aires el Maersk La Paz, de 300 metros de eslora, 45 de manga y 12.5 de calado
La llegada del Maersk La Paz marcó una nueva inflexión en el puerto de Buenos Aires y en el de Montevideo de la mano de una carrera hacia la innovación emprendida por el armador danés: permitir que los buques se adapten al mercado.
Es que el buque -que operó la semana última en Terminal 4- es uno de los 16 de una serie encargada por Maersk Line en los astilleros coreanos de Daewoo que está diseñada específicamente para los puertos latinoamericanos. La clase se denomina Sammax (por South America Max), y está compuesta por buques de 300 metros de eslora. "Se trata de buques anchos, de 45 metros de manga y 18 filas de contenedores. Tienen capacidad para 1700 contenedores reefer , y una bodega para un total de 7450 TEU", destacó a La Nacion Marcos Hansen, gerente general de Maersk Line para la Argentina, Uruguay y Paraguay.
"Lo más distintivo para la región son sus 12,5 metros de calado. Es una forma de mostrarle al mercado que la innovación viene por adaptarse a sus necesidades", indicó.
El Maersk La Paz, como los de su serie, aporta una eficiencia operativa que permite evitar cortes de carga. "Además, consume un 15% menos de combustible que un buque de tamaño similar, incluso con toda la planta de refrigeración en funcionamiento", acotó Hansen.
Por otra parte, el Maersk La Paz operó con un 70% de su capacidad en los puertos del Río de la Plata (Buenos Aires y Montevideo), lo que representó una mejora tanto para el armador como para la terminal portuaria respecto del buque anterior que reemplaza, cuya ratio operativa era del 45%. "Esto era así por cuestiones de calado", explicó.
El buque de Maersk operó en su recalada en Buenos Aires (domingo 11 al martes 13 de este mes) unos 1200 contenedores de importación y 800 contenedores entre los de exportación y los vacíos de reposicionamiento.
El ancho
Así como la cuestión del calado limitó la llegada de buques de gran porte al puerto de Buenos Aires, y con esta acción se logra la misma bodega con un diseño de buque diferente, la pregunta que surge es si no se reemplaza también el riesgo, en materia del ancho de canal.
Hansen aseguró: "Con 45 metros uno entra a minimizar márgenes aunque se puede operar. El desafío es el tráfico en el canal, sobre todo desde Recalada a zona común, y desde allí a la confluencia".
Las limitaciones a la navegación se fueron multiplicando con el aumento del tráfico, y cada vez son mayores los puntos de navegación lenta. Hay tres factores que hacen más complicada la operatividad marítima. Por un lado, la gran cantidad de buques graneleros que aguardan la marea alta y generan una suerte de convoy de buques. Por otro lado, como cada año, la temporada de cruceros agrega todavía más tráfico a la navegación. Habrá que ver cómo se desarrolla esta temporada.
Por último, la restricción de canal, manifestada en realidad bajo la forma de clausura, a partir de la llegada de los buques metaneros para abastecer al regasificador de Escobar. En la actualidad, son dos cortes por semana..
Acuerdo por Dragado
La Unión Transitoria de Empresas, y el interventor de la Administración Nacional de Puertos (AGP), Oscar Vecslir, concretaron la firma del contrato de las obras del Dragado de adecuación y mantenimiento de los canales Norte y acceso al Puerto Buenos Aires.
Para la ejecución del dragado de los canales Norte y acceso, que incluye la difícil tarea de remover casi 3 millones de m3 de sedimentos para llegar a una profundidad de 34 al cero en 100 metros de solera, se estableció un presupuesto de $ 194,2 millones. También se consideró un período de ejecución de nueve meses, sumado a otro lapso de cuatro años para el mantenimiento de las profundidades, anchos y pendientes, con la posibilidad de rescisión unilateral a partir del primero de ellos.
Según se informó, tras un año y nueve meses de impulsar y propiciar políticas de modernización y mejoramiento del Puerto Buenos Aires, la AGP continúa realizando obras y estudios con el objetivo fundamental de posicionarlo como punto estratégico de la Costa del Este de Sudamérica.
La UTE está conformada por las firmas Servimagnus SA, SDC Do Brasil Serviços Marítimos Ltda. Sucursal Argentina, Rowing SA y Servidraga SA.
Mujica reclama la integración de los puertos de la región
El presidente Mujica expresó la necesidad de terminar con la vieja rivalidad de puertos de la región, porque de lo contrario -advirtió- "los chinos nos van a tragar como un frankfurter".
Mujica. "Hay que juntar los intereses de Montevideo y Buenos Aires".
Mujica participó ayer del cierre del primer encuentro regional de "Protagonistas Portuarios" que se realizó en el hotel Radisson. En el evento participaron Alberto Díaz, presidente de la Administración Nacional de Puertos; Dirceu Silva, director del puerto de Río Grande; y Oscar Vecslir, interventor de la Administración General de Puertos de Buenos Aires.
En ese marco, el mandatario dijo que sería positivo dejar de lado la vieja rivalidad de puertos entre Montevideo y Buenos Aires, que viene desde el tiempo de la colonia. "Estamos llegando a una época en la que hay que juntar los intereses de Montevideo, Buenos Aires y todas partes, porque si no los chinos nos van a tragar. ¡O nos avivamos o terminamos siendo un frankfurter!" De todas maneras reconoció no tener la certeza de que los puertos puedan ser complementarios, pero resaltó que sí está seguro de que "seguirán compitiendo y en esa competencia está la lucha por bajar costos". No cabe duda que con la importancia del transporte marítimo hay necesidades de grandes, medianos y pequeños puertos. "A ver si logramos institucionalizarlo, porque esto de tener que arreglar disputas de intereses a golpe de teléfono y amistad (...), y menos mal que se puede, pero entraríamos en otra etapa si logramos instituciones que funcionen, nos den garantías y reglas de juego determinantes por las cuales funcionemos".
Acotó que las terminales portuarias continúan "teniendo una gravitación de carácter fenomenal, porque allí donde existe un buen puerto está la punta de un embudo donde se produce un conjunto de relaciones en su alrededor que crean un formidable 'hinterland'(región interna tras un puerto), que a veces pierde conciencia de que su punto de arranque era la vida del puerto".
También hizo especial hincapié en las repercusiones políticas de los puertos en la vida de las naciones, a la importancia de la multiplicación del tráfico de mercaderías a la que no escapa la permanente acción de la revolución tecnológica.
El mandatario reiteró su interés en reflotar el transporte fluvial de cabotaje.
DATO
El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, resaltó ayer que las autoridades portuarias de la región (Montevideo, Buenos Aires y Río Grande) acordaron trabajar en procura de la integración regional y la complementariedad de puertos.
Por una navegación segura en la hidrovía
La posición de la Fempinra
Desde la Federación manifestaron su postura -a través de una solicitada firmada por su secretario general, Cayo Ayala-, luego de que colisionaron el buque Polaris de bandera argentina y el remolcador Cavalier VII de bandera paraguaya, en aguas del Río Paraguay, resultando desaparecidas cuatro personas.
El Semanario transcribe los principales conceptos de la solicitada publicada por la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina:
“Este desgraciado hecho nos coloca una vez más ante la irresuelta problemática de la navegación en la Hidrovia Paraguay Paraná, en sus aspectos técnicos y en el marco juridico respectivo que se ha desarrollado durante más de quince años.”
“Una enérgica intervención del Estado argentino es fundamental para establecer los límites aceptables, porque estamos hablando no sólo del comercio internacional sino del riesgo sobre la vida de las tripulaciones. La hidrovía en el tramo superior es una vía fluvial, no una ruta de ultramar. Los armadores nacionales y extranjeros deben comprender y aceptar que una navegación segura con tripulaciones capacitadas y salarios dignos siempre será el mejor negocio.”
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