Instituto de Desarrollo Regional

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Martes, 05 Octubre 2010 11:08

Soltar amarras

Cuáles son los ejes estratégicos en los que trabajan la Administración General de Puertos (AGP) junto con las terminales y los armadores para devolverle protagonismo y atractivo a la terminal. Cómo sigue la agenda que comenzará con la licitación del dragado

Soltar amarras 
El puerto de Buenos Aires busca una nueva oportunidad. Más realista esta vez, sin declamaciones de planes maestros o directores. Con sobriedad ejecutiva y el pragmatismo propio del que se sabe con limitaciones políticas por doble vía: de radio de acción y de tiempos.
No es que se hable de transición -un salvoconducto para hacer poco-, sino parece que tanto autoridades como actores privados están ante una epifanía: frente a la revelación, mucha introspección, algo de contrición, casi nada de lamentos. Pero, sí, conducta penitente. A paso de hormiga, sí. Pero con avances.
Así debe de interpretarse la inminente licitación para el dragado con la cláusula de mantenimiento por un período de cuatro años que deja una flexibilidad importante para reorientar las obras si las condiciones de navegabilidad en la hidrovía o al pie de los muelles así lo requieran.
En un diálogo con las principales autoridades de la Administración General de Puertos (AGP), con ejecutivos de las terminales y con armadores, La Nacion pudo reconstruir en qué consisten las acciones emprendidas.
Una prioridad total, con alto tono político, tiene que ver con los transbordos y la esperanza de reactivar el cabotaje. Otra, con la necesidad de desagotar el trabajo en los muelles y en los accesos de las terminales, sacando a los contenedores vacíos de Buenos Aires. Esto, siempre visualizando la reactivación definitiva de las vías férreas que ingresan en el puerto. Y todo hablado y realizado junto con las terminales. "Recuperar el rol de concentrador de Buenos Aires es posible -dicen en la AGP- y para ello vamos a cuidar todo lo que haga falta para que los armadores, que definen ese rol en los puertos, no se vayan de Buenos Aires." Por eso el dragado.
Tiempo atrás, desde la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables se deslizó la vocación por desalentar los transbordos en Montevideo. "De prosperar esta idea, que tendría un costo político muy grande, tenemos que prepararnos para operar con los feeders. La idea de máxima sería contar con una terminal dedicada para ellos y luego realizar un rediseño intraportuario para distribuir las cargas entre las terminales sin generar problemas ni extracostos aduaneros ni problemas a los buques oceánicos", confió una altísima fuente oficial.
Por agua
"El crecimiento vendrá por agua", reconoció a su vez Oscar Vecslir, interventor de la AGP. "Todos los días los armadores se animan con nuevos servicios aprovechando el enorme potencial de la hidrovía", agregó.
Hay voluntad política para impulsar el cabotaje. Podría bajar el caudal de camiones por las rutas, mientras la (todavía) entelequia ferroviaria no tome forma.
"Estamos viendo el tema de las vías con la ciudad [de Buenos Aires] porque hay una intrusión de la villa 31 en las vías, en tierras de la AGP. Y tenemos ahí, sí, una postura defensiva, porque la ciudad quiere urbanizar en tierras del puerto donde hoy tiene algo YPF y donde están los depósitos fiscales", aclaró Vecslir.
-¿Cómo está el diálogo con las terminales? ¿Qué proyección de negocios tienen? ¿Están conformes con el reajuste de las tarifas?, preguntó La Nacion a Vecslir.
-Nosotros tendríamos que preocuparnos más por el servicio que por verificar tarifas controladas y reguladas, habiendo tres terminales [Terminales Río de la Plata, Bactssa y Terminal 4] que compiten como compiten. Hicimos un estudio y todavía no es el momento adecuado para liberar las tarifas. Creo que volvieron a tener ecuaciones positivas. Al menos eso creo. Las tres están interesadas en quedarse. Tanto el secretario [de Transporte, Juan Pablo Schiavi] como el ministro [de Planificación, Julio De Vido] entendieron que hace falta previsión. Y me pidieron que estudie el tema.
-¿Un nuevo plan?
-Al menos no a nivel de un plan maestro. Sabemos que no podemos esperar hasta 2019 para saber qué puerto queremos. El armador define el negocio y está trayendo buques de 300 metros de eslora y 6500 TEU a un puerto pensado para barcos de 180 metros y 2500 TEU.
A propósito, desde las terminales confirmaron que están dispuestos a invertir, incluso en la reingeniería de los muelles, pensando en 39 o 40 pies. "Pero necesitamos plazos de amortización más largos. Y eso sólo es posible con una extensión de las concesiones."
Fuera del grabador, todos coinciden en que los criterios convergen por los siguientes motivos: la consolidación de Exolgan; el crecimiento de Zárate; la irrupción de Tecplata y un puerto de Montevideo más viable operativa y aduaneramente.
"Todos quieren operar en Buenos Aires. El comercio exterior va a seguir creciendo y no hay que perder la posibilidad de crear flete aquí", confió un armador.
No es un secreto de que los defensores de Buenos Aires conceden que es viable operar 2,5 millones de TEU, un volumen que en el mundo lo manejan una o dos terminales. "Es difícil imaginar una solución jurídica para Bactssa, porque prorrogar un contrato a poco de vencer puede dar lugar a sospechas de corrupción", confesó una fuente que sigue de cerca las negociaciones.
En este escenario, pocos creen que la terminal 6, finalmente, se concesionará, máxime cuando tiene un perfil ideal para funcionar como hub para los feeders.
"Si llegara a prohibirse el cabotaje en Montevideo, estaríamos obligados a tomar medidas de emergencia, y nos estamos preparando para eso. Algún tráfico podría irse a Brasil, pero no nos preocupa porque habría mucho trabajo, tanto para nosotros como para Exolgan", señaló Vecslir.
Entre el 14 y el 15 por ciento del movimiento del puerto de Buenos Aires corresponde a estos servicios "alimentadores". Los servicios feeder no tienen el mejor de los tratos. No pagan tasa a las cargas porque en un momento se pensó que sería bueno para promover el tráfico fluvial. La cuestión es que como las terminales tienen que pagar un alto monto asegurado de tasas, que sólo pueden cobrarle al buque madre, el feeder va a la cola, y espera. Carga un poco, descarga otro poco y sigue esperando.
"Esto es algo que vio y aprovechó Uruguay, con más flexibilidad aduanera, fiscal y operativa", manifestó una autoridad del Centro de Navegación.
A propósito de los armadores, en opinión del interventor de la AGP, se avanzó con el anuncio del dragado. "Me plantearon otros problemas, como las demoras excesivas en Recalada y en zonas de cruce. Estamos trabajando con el Centro de Navegación y con los prácticos para ver cómo bajar esas cuatro o cinco horas que a veces tienen antes de entrar en el canal de acceso. Están los cargueros que vienen de la hidrovía, y la propia draga que genera cortes de tráfico. Estamos trabajando juntos", reconoció Vecslir.
Una vez más: el armador define al puerto. Y hay fracturas del pasado que no quieren que se vuelvan a repetir, como la migración de Hamburg Süd de los servicios a Exolgan.
Vacíos
Otra parte importante del trabajo "por una nueva comunidad portuaria", como le gusta definir a un operador del sector, tiene que ver con la "planificación de los contenedores vacíos".
Un reciente documento encargado al Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) reveló que 25.588 vehículos transitan entre las 7 y las 19 en los sentidos Norte y Sur por el corredor Huergo-Madero.
De ese total, sólo el 27,8% corresponde a camiones de gran porte (carga seca, líquida, combustibles y contenedores).
"Si sacáramos todos los camiones del corredor, sólo solucionamos el problema del tránsito en un 30%", destacó Vecslir.
Desde la AGP y las terminales, junto con otros inversores privados y actores como los depósitos fiscales, se está trabajando en sacar a los contenedores vacíos de los muelles.
"No tiene sentido que el vacío esté en el puerto, ni que el importador deje al vacío en los muelles, ni que el exportador venga hasta acá para retirarlo", añadió el titular de la AGP.
La idea es que el único vacío que esté en el puerto sea el de "exclusivo posicionamiento": los que hay que dejar para llevar a Brasil o los que llegan desde allí, por ejemplo.
Esto podría hacerse en tránsito nocturno, incluso por tren, desde el predio disponible en el Mercado Central, donde ya varios depósitos fiscales se instalaron aguardando a las cargas.
La inversión modelada sería mixta. A las terminales les gusta la idea, porque no tienen espacio, siempre y cuando puedan quedarse y seguir operando en un puerto de Buenos Aires que quiere soltar amarras.
Emiliano Galli
LA NACION
CIFRAS
2,5 Son los millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) que Buenos Aires podría operar si logra "sacar" a los vacíos, reactivar el ferrocarril y atender mejor a los servicios de cabotaje
14% Es el porcentaje que corresponde a los servicios feeders en el puerto de Buenos Aires. Al no pagar tasa a las cargas, no reciben el mejor de los tratos, debiendo esperar horas para cargar o descargar
 
27,8% Es la cantidad de camiones que circula en ambos sentidos (Norte y Sur) por el corredor Huergo-Madero, de 7 a 19, según un relevamiento realizado por la UTN, que contabilizó 25.588 vehículos transitando por allí
Jueves, 30 Septiembre 2010 12:06

BUSCAN POTENCIAR A LA HIDROVÍA Y ASTILLEROS

 

Las entidades regionales potencian la recuperación

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La flamante Cámara Santafecina de la Industria Naval propone medidas para mejorar la competitividad. Pedidos para más financiamiento.

 

 

 

Para establecer un parámetro confiable del potencial de la industria naval, no más señalar que hoy circulan por nuestros ríos 1.800 barcazas y que en un futuro cercano se deberán incorporar muchas más.

La creación de entidades regionales también apuntala el crecimiento del sector. Tal es el caso de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin). Los lineamientos de esta flamante institución radican, según su secretario, Miguel Ángel Álvarez, pasan por darle mayor potencial a la hidrovía, al mercado de construcción de barcazas y barcos chicos, y a los astilleros.

Según el directivo, para que la industria naval tenga un crecimiento real y sostenido en el tiempo, es necesario el cese de importación de buques y barcazas usadas tanto a nivel nacional como regional. También resulta indispensable contar con fuentes de financiamiento a los astilleros para tecnología y construcción de buques.

Miguel Álvarez también reclamó la derogación del último párrafo del punto 2.2.3 del Agregado n°2 de la Disposición DPAM N°1/08 de la Dirección de Protección Ambiental de la Prefectura Naval Argentina. Por medio de este punto se abre el camino a la importación de barcazas tanque de los Estados Unidos tipo Mississippi.

Reintegros

Otro temas a tener en cuanta para el secretario de la Casin son el mantenimiento del reintegro del 14% a la industria naval para embarcaciones destinadas al mercado interno, en forma independiente de la excepción del arancel cero a los bienes de capital. Liberar la importación de chapa naval de equipos no fabricados en el país destinados a la construcción naval. Diseño de un plan de construcciones navales basado en las reales necesidades de las flotas nacionales y regionales, así como la proyección de crecimiento futuro; por ejemplo los casos de la explotación offshore.

Finalmente, Miguel Álvarez solicitó la sanción de una ley de Marina Mercante e industria Naval; y la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval en el ámbito de la Subsecretaría de Puertos y vías Navegables a nivel nacional.

“Estos conceptos serán punto fundamental en la lucha que sostendrá la Casin por la recuperación de la industria naval”, recalcó Álvarez.

Hay razones que explican este incipiente despertar de la actividad local. La “Declaración Bilateral de San Juan”, firmada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y su par brasileño, Lula da Silva, abrió las puertas para que los barcos fabricados en el país sean considerados como “propios” en Brasil.

Al respecto, Jorge Álvarez, presidente de Casin afirmó: “Ellos tienen una demanda de barcos que supera ampliamente la capacidad de producción. Ahora estamos entrando en el detalle sobre cómo implementar este acuerdo en la práctica, cuando esté operativo será de gran impacto”.

Otro instrumento que se suma para favorecer el desarrollo de la industria naviera será la ampliación del contrato de modernización del sistema de señalización, redragado y mantenimiento de la hidrovía del Río Paraná, en el tramo que va desde Santa Fe hasta Confluencia.

La gestión de Oscar Vecslir al frente de Administración General de Puertos (AGP) ya tiene luz verde para llamar a licitación nacional e internacional del dragado de los canales Norte y de acceso hasta el kilómetro 12, uno de los reclamos más vehementes que los operadores le hicieron al interventor a principios de año. La obra, por 162 millones de pesos, fondeados por la AGP, incluirá el mantenimiento por cuatro años (con batimetrías actualizadas a octubre). Si llegara a profundizarse o ensancharse la vía navegable troncal -situación que obliga a la AGP a una adecuación, tal como consta en los contratos de concesión de las terminales-, o bien si se realizaran obras en el vaso portuario que requieran más profundidad, la AGP podría dar por concluida la obra (incluso antes de que se cumplan los 4 años) para adecuar el canal a las nuevas necesidades náuticas.

¿Qué era lo urgente? El dragado; la terminal de cruceros (se inaugura el 9 de diciembre); la reciente autorización para readecuar las tarifas que pueden cobrar las terminales; el reordenamiento interno de la AGP. La única urgencia irresuelta es la de los accesos ferroviarios por la intrusión de la Villa 31. La AGP ya se presentó ante la Justicia como querellante.

¿Qué es lo importante? Lo que desespera a Vecslir encarar cuando termine con lo urgente: un nuevo diseño para el puerto, con administración estatal e inversión mixta para operar vacíos en el predio cedido por el Mercado Central, y reposicionarlos por demanda (por tren o por tránsito ordenado nocturno de camiones). Las terminales invertirán. Sólo cuando sepan qué pasará con sus concesiones.

Emiliano Galli

El titular de AGP, Oscar Vecslir, comentó las causas que explican por qué parte de la carga se deriva a Montevideo.

 

A la hora de planificar sus exposiciones públicas, la mayoría de los funcionarios, suelen centrarse en la descripción de logros puntuales sin abordar la problemática en su conjunto. Oscar Vecslir, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y presidente del Consejo Portuario Argentino, supo derogar la práctica, en la disertación que realizó en el primer seminario de Comercio Exterior y Logística, organizado por El Cronista y Revista Apertura.

Si bien su función ya tiene varios logros para mostrar, el directivo prefirió una mirada más amplia para tratar de explicar por qué hoy una parte de la carga, que debería recalar en Puerto Nuevo, está siendo derivada a la terminal de Montevideo.

Tras definir a la Cuenca del Plata como un mercado de 2.400.000 Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), Vecslir realizó un análisis sobre el comportamiento de Puerto Nuevo, Exolgán y Montevideo.

“Si bien los tres puertos han crecido, los incrementos han sido bastante disímiles. En 2001 el puerto de Buenos Aires cae de 735 a 650.000 Teus, y en 2002 toca su piso de 482.000 Teus. Lo mismo le ocurre a Exolgán. Pasa de 367.000 Teus en 2000, a 312.000 en 2001 y 272.000 en 2002. En la otra costa, Montevideo mantiene sus cifras en 2001 y 2002”, resaltó el interventor de AGP.

Estudiando a los tres actores en términos absolutos, Vecslir señaló que “en 1999, el Puerto de Buenos Aires tenía el 55% de participación en el mercado total, y una década después estamos 10% abajo. Exolgán tuvo en este período una pérdida mínima. En cambio, el puerto de Montevideo se lleva los puntos que pierden los otros dos puertos. Esto nos preocupa porque refleja definitivamente una pérdida de competitividad para Buenos Aires. Si miramos la carga uruguaya, en 2008, hay 170.000 Teus en tránsito que son argentinos. Consideramos que no menos de 300.000 de los 600.000 Teus que maneja el puerto de Montevideo, son de carga nacional”, señaló.

A invertir

De nada serviría tan claro diagnóstico si no se propusiera un camino para revertir esta tendencia. En este sentido, Vecslir propuso invertir fuertemente en dragado e infraestructura portuaria.

“Cada pie de calado son cerca de 250 contenedores más de carga por buque. La naviera Hamburg Süd ya adelantó que, en 2012, serán 10 los buques clase “Santa”, que operarán en la costa este de Sudamérica y se trata de naves con capacidad de 6.300 Teus. Hoy, estamos preocupados por recuperar los 34 pies, pero, para el futuro tenemos que imaginar cómo hacemos para alcanzar los 39 pies previo replanteo en la reingeniería de muelles. Así podremos competir con la capacidad operativa que están teniendo nuestros competidores”, adelantó el funcionario, al tiempo que aclaró que “no sólo está Montevideo preocupándonos, sino que hay unos cuantos puertos del sur brasileño que estarían deseosos de transformar a Buenos Aires en un puerto feeder”. En este sentido, Vecslir resaltó las inversiones que están realizando en el dragado de Río Grande para llevar su calado a 54 pies. “Eso da una idea de hacia adónde apunta la competencia y hacia dónde deberíamos nosotros estar imaginando el puerto de Buenos Aires”, recalcó.

Asimismo, el interventor de AGP expresó la necesidad de brindar más y mejores servicios para el cabotaje. “Esta carga está necesitando puertos de desconcentración y ya están pensando en el puerto de Montevideo, o en Brasil, pero no en Buenos Aires. Estamos viendo cómo hacemos para que el cabotaje tenga el espacio y la dedicación que requiere”, manifestó.

Martes, 07 Septiembre 2010 11:35

Encuentro del canciller argentino con la ABIN

La Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) mantuvo una reunión personal con el Ministro de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, Héctor Timerman, a fin de poner en su conocimiento la situación de la industria naval argentina, luego de su reciente asunción de la Cancillería argentina.

El encuentro se dio en ocasión de la visita del canciller argentino a la ciudad de Mar del Plata con motivo de los preparativos que se llevan a cabo para la XX Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno (3 y 4 de diciembre en el NH Gran Hotel Provincial y el Hermitage Hotel), a la cual ya han confirmado su presencia los mandatarios de América Latina, España, Portugal y Andorra.
La reunión permitió introducir al ministro nacional en las temáticas actuales del sector. “El señor canciller se mostró interesado en conocer que está pasando realmente con nuestro sector y en qué puede colaborar efectivamente su ministerio con la industria naval argentina en el contexto del Mercosur, particularmente, e internacional, en general. Más allá de ciertas acciones de promoción nuestra cancillería tiene por delante acciones más profundas, continuas y concretas para llevar adelante con relación a nuestro sector”, manifestó el Lic. Miguel Ángel Sánchez, Presidente del Comité Ejecutivo de la ABIN.
El documento entregado por la ABIN revela la situación del sector y la necesidad de comprender el rol que tiene la Industria Naval, tanto pública como privada,  en el desarrollo industrial nacional, como auténtica generadora de fuentes de trabajo y de cadenas productivas, incluyendo productos, servicios y tecnologías.
“Las asimetrías existentes dentro del sistema regional están restando competitividad a nuestro sector también. Pero, a la vez, las mismas son aprovechadas por ciertos armadores para “excusarse” de reparar y construir en nuestro país. Se pretende hacer creer que en la Argentina su industria naval no cuenta con suficientes recursos humanos, materiales y de infraestructura para atender, por ejemplo, a las flotas de barcazas y remolcadores que navegan en el sistema fluvial de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Pero no hay nada más alejado a la verdad que creer en esto”, dijo Sánchez. “Lo cierto,  es que Argentina cuenta con importantes armadores nacionales y, a la vez, con una capacidad superlativa para reparar y construir todo tipo de artefacto naval a lo largo de aquella hidrovía como así también a nivel marítimo. La trayectoria, el esfuerzo y la calidad de los astilleros, talleres, proveedores, profesionales y obreros navales argentinos no puede ni debe ser puesto en duda por nadie”. 
Para la ABIN “luego de la caída del Decreto 1010/2004 no hay dudas que ha quedado un vacío legal que debe ser rápidamente cubierto no sólo con nuevas normas y decretos para  el sector, con una Ley Nacional de la Industria Naval, con alternativas financieras y crediticias acordes al sector y al mercado donde competimos. También, dentro del actual marco democrático y republicano en el que vivimos priorizamos la decisión política que permita que el Estado argentino elija a la industria naval junto a otras ramas de la industria como palanca de crecimiento y desarrollo del país. Y esto depende no sólo del gobierno de turno sino también de las oposiciones de turno. Son los principales actores políticos quienes  deben permitir que el Estado argentino participe y descubra que la industria naval es parte de las soluciones y no de los problemas”.-


Fuente: Asociación Bonaerense de la Industria Naval – ABIN (www.industrianaval.org.ar/ Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.)
Fecha: septiembre de 2010

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