Instituto de Desarrollo Regional

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Jueves, 30 Septiembre 2010 12:06

BUSCAN POTENCIAR A LA HIDROVÍA Y ASTILLEROS

 

Las entidades regionales potencian la recuperación

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La flamante Cámara Santafecina de la Industria Naval propone medidas para mejorar la competitividad. Pedidos para más financiamiento.

 

 

 

Para establecer un parámetro confiable del potencial de la industria naval, no más señalar que hoy circulan por nuestros ríos 1.800 barcazas y que en un futuro cercano se deberán incorporar muchas más.

La creación de entidades regionales también apuntala el crecimiento del sector. Tal es el caso de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin). Los lineamientos de esta flamante institución radican, según su secretario, Miguel Ángel Álvarez, pasan por darle mayor potencial a la hidrovía, al mercado de construcción de barcazas y barcos chicos, y a los astilleros.

Según el directivo, para que la industria naval tenga un crecimiento real y sostenido en el tiempo, es necesario el cese de importación de buques y barcazas usadas tanto a nivel nacional como regional. También resulta indispensable contar con fuentes de financiamiento a los astilleros para tecnología y construcción de buques.

Miguel Álvarez también reclamó la derogación del último párrafo del punto 2.2.3 del Agregado n°2 de la Disposición DPAM N°1/08 de la Dirección de Protección Ambiental de la Prefectura Naval Argentina. Por medio de este punto se abre el camino a la importación de barcazas tanque de los Estados Unidos tipo Mississippi.

Reintegros

Otro temas a tener en cuanta para el secretario de la Casin son el mantenimiento del reintegro del 14% a la industria naval para embarcaciones destinadas al mercado interno, en forma independiente de la excepción del arancel cero a los bienes de capital. Liberar la importación de chapa naval de equipos no fabricados en el país destinados a la construcción naval. Diseño de un plan de construcciones navales basado en las reales necesidades de las flotas nacionales y regionales, así como la proyección de crecimiento futuro; por ejemplo los casos de la explotación offshore.

Finalmente, Miguel Álvarez solicitó la sanción de una ley de Marina Mercante e industria Naval; y la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval en el ámbito de la Subsecretaría de Puertos y vías Navegables a nivel nacional.

“Estos conceptos serán punto fundamental en la lucha que sostendrá la Casin por la recuperación de la industria naval”, recalcó Álvarez.

Hay razones que explican este incipiente despertar de la actividad local. La “Declaración Bilateral de San Juan”, firmada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y su par brasileño, Lula da Silva, abrió las puertas para que los barcos fabricados en el país sean considerados como “propios” en Brasil.

Al respecto, Jorge Álvarez, presidente de Casin afirmó: “Ellos tienen una demanda de barcos que supera ampliamente la capacidad de producción. Ahora estamos entrando en el detalle sobre cómo implementar este acuerdo en la práctica, cuando esté operativo será de gran impacto”.

Otro instrumento que se suma para favorecer el desarrollo de la industria naviera será la ampliación del contrato de modernización del sistema de señalización, redragado y mantenimiento de la hidrovía del Río Paraná, en el tramo que va desde Santa Fe hasta Confluencia.

La gestión de Oscar Vecslir al frente de Administración General de Puertos (AGP) ya tiene luz verde para llamar a licitación nacional e internacional del dragado de los canales Norte y de acceso hasta el kilómetro 12, uno de los reclamos más vehementes que los operadores le hicieron al interventor a principios de año. La obra, por 162 millones de pesos, fondeados por la AGP, incluirá el mantenimiento por cuatro años (con batimetrías actualizadas a octubre). Si llegara a profundizarse o ensancharse la vía navegable troncal -situación que obliga a la AGP a una adecuación, tal como consta en los contratos de concesión de las terminales-, o bien si se realizaran obras en el vaso portuario que requieran más profundidad, la AGP podría dar por concluida la obra (incluso antes de que se cumplan los 4 años) para adecuar el canal a las nuevas necesidades náuticas.

¿Qué era lo urgente? El dragado; la terminal de cruceros (se inaugura el 9 de diciembre); la reciente autorización para readecuar las tarifas que pueden cobrar las terminales; el reordenamiento interno de la AGP. La única urgencia irresuelta es la de los accesos ferroviarios por la intrusión de la Villa 31. La AGP ya se presentó ante la Justicia como querellante.

¿Qué es lo importante? Lo que desespera a Vecslir encarar cuando termine con lo urgente: un nuevo diseño para el puerto, con administración estatal e inversión mixta para operar vacíos en el predio cedido por el Mercado Central, y reposicionarlos por demanda (por tren o por tránsito ordenado nocturno de camiones). Las terminales invertirán. Sólo cuando sepan qué pasará con sus concesiones.

Emiliano Galli

El titular de AGP, Oscar Vecslir, comentó las causas que explican por qué parte de la carga se deriva a Montevideo.

 

A la hora de planificar sus exposiciones públicas, la mayoría de los funcionarios, suelen centrarse en la descripción de logros puntuales sin abordar la problemática en su conjunto. Oscar Vecslir, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y presidente del Consejo Portuario Argentino, supo derogar la práctica, en la disertación que realizó en el primer seminario de Comercio Exterior y Logística, organizado por El Cronista y Revista Apertura.

Si bien su función ya tiene varios logros para mostrar, el directivo prefirió una mirada más amplia para tratar de explicar por qué hoy una parte de la carga, que debería recalar en Puerto Nuevo, está siendo derivada a la terminal de Montevideo.

Tras definir a la Cuenca del Plata como un mercado de 2.400.000 Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), Vecslir realizó un análisis sobre el comportamiento de Puerto Nuevo, Exolgán y Montevideo.

“Si bien los tres puertos han crecido, los incrementos han sido bastante disímiles. En 2001 el puerto de Buenos Aires cae de 735 a 650.000 Teus, y en 2002 toca su piso de 482.000 Teus. Lo mismo le ocurre a Exolgán. Pasa de 367.000 Teus en 2000, a 312.000 en 2001 y 272.000 en 2002. En la otra costa, Montevideo mantiene sus cifras en 2001 y 2002”, resaltó el interventor de AGP.

Estudiando a los tres actores en términos absolutos, Vecslir señaló que “en 1999, el Puerto de Buenos Aires tenía el 55% de participación en el mercado total, y una década después estamos 10% abajo. Exolgán tuvo en este período una pérdida mínima. En cambio, el puerto de Montevideo se lleva los puntos que pierden los otros dos puertos. Esto nos preocupa porque refleja definitivamente una pérdida de competitividad para Buenos Aires. Si miramos la carga uruguaya, en 2008, hay 170.000 Teus en tránsito que son argentinos. Consideramos que no menos de 300.000 de los 600.000 Teus que maneja el puerto de Montevideo, son de carga nacional”, señaló.

A invertir

De nada serviría tan claro diagnóstico si no se propusiera un camino para revertir esta tendencia. En este sentido, Vecslir propuso invertir fuertemente en dragado e infraestructura portuaria.

“Cada pie de calado son cerca de 250 contenedores más de carga por buque. La naviera Hamburg Süd ya adelantó que, en 2012, serán 10 los buques clase “Santa”, que operarán en la costa este de Sudamérica y se trata de naves con capacidad de 6.300 Teus. Hoy, estamos preocupados por recuperar los 34 pies, pero, para el futuro tenemos que imaginar cómo hacemos para alcanzar los 39 pies previo replanteo en la reingeniería de muelles. Así podremos competir con la capacidad operativa que están teniendo nuestros competidores”, adelantó el funcionario, al tiempo que aclaró que “no sólo está Montevideo preocupándonos, sino que hay unos cuantos puertos del sur brasileño que estarían deseosos de transformar a Buenos Aires en un puerto feeder”. En este sentido, Vecslir resaltó las inversiones que están realizando en el dragado de Río Grande para llevar su calado a 54 pies. “Eso da una idea de hacia adónde apunta la competencia y hacia dónde deberíamos nosotros estar imaginando el puerto de Buenos Aires”, recalcó.

Asimismo, el interventor de AGP expresó la necesidad de brindar más y mejores servicios para el cabotaje. “Esta carga está necesitando puertos de desconcentración y ya están pensando en el puerto de Montevideo, o en Brasil, pero no en Buenos Aires. Estamos viendo cómo hacemos para que el cabotaje tenga el espacio y la dedicación que requiere”, manifestó.

Martes, 07 Septiembre 2010 11:35

Encuentro del canciller argentino con la ABIN

La Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) mantuvo una reunión personal con el Ministro de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, Héctor Timerman, a fin de poner en su conocimiento la situación de la industria naval argentina, luego de su reciente asunción de la Cancillería argentina.

El encuentro se dio en ocasión de la visita del canciller argentino a la ciudad de Mar del Plata con motivo de los preparativos que se llevan a cabo para la XX Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno (3 y 4 de diciembre en el NH Gran Hotel Provincial y el Hermitage Hotel), a la cual ya han confirmado su presencia los mandatarios de América Latina, España, Portugal y Andorra.
La reunión permitió introducir al ministro nacional en las temáticas actuales del sector. “El señor canciller se mostró interesado en conocer que está pasando realmente con nuestro sector y en qué puede colaborar efectivamente su ministerio con la industria naval argentina en el contexto del Mercosur, particularmente, e internacional, en general. Más allá de ciertas acciones de promoción nuestra cancillería tiene por delante acciones más profundas, continuas y concretas para llevar adelante con relación a nuestro sector”, manifestó el Lic. Miguel Ángel Sánchez, Presidente del Comité Ejecutivo de la ABIN.
El documento entregado por la ABIN revela la situación del sector y la necesidad de comprender el rol que tiene la Industria Naval, tanto pública como privada,  en el desarrollo industrial nacional, como auténtica generadora de fuentes de trabajo y de cadenas productivas, incluyendo productos, servicios y tecnologías.
“Las asimetrías existentes dentro del sistema regional están restando competitividad a nuestro sector también. Pero, a la vez, las mismas son aprovechadas por ciertos armadores para “excusarse” de reparar y construir en nuestro país. Se pretende hacer creer que en la Argentina su industria naval no cuenta con suficientes recursos humanos, materiales y de infraestructura para atender, por ejemplo, a las flotas de barcazas y remolcadores que navegan en el sistema fluvial de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Pero no hay nada más alejado a la verdad que creer en esto”, dijo Sánchez. “Lo cierto,  es que Argentina cuenta con importantes armadores nacionales y, a la vez, con una capacidad superlativa para reparar y construir todo tipo de artefacto naval a lo largo de aquella hidrovía como así también a nivel marítimo. La trayectoria, el esfuerzo y la calidad de los astilleros, talleres, proveedores, profesionales y obreros navales argentinos no puede ni debe ser puesto en duda por nadie”. 
Para la ABIN “luego de la caída del Decreto 1010/2004 no hay dudas que ha quedado un vacío legal que debe ser rápidamente cubierto no sólo con nuevas normas y decretos para  el sector, con una Ley Nacional de la Industria Naval, con alternativas financieras y crediticias acordes al sector y al mercado donde competimos. También, dentro del actual marco democrático y republicano en el que vivimos priorizamos la decisión política que permita que el Estado argentino elija a la industria naval junto a otras ramas de la industria como palanca de crecimiento y desarrollo del país. Y esto depende no sólo del gobierno de turno sino también de las oposiciones de turno. Son los principales actores políticos quienes  deben permitir que el Estado argentino participe y descubra que la industria naval es parte de las soluciones y no de los problemas”.-


Fuente: Asociación Bonaerense de la Industria Naval – ABIN (www.industrianaval.org.ar/ Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.)
Fecha: septiembre de 2010

Martes, 07 Septiembre 2010 11:32

Buscan inversores para obras en el puerto

 

 

La inversión inicial está estimada en 82 millones de dólares. Se buscará dotar a las instalaciones portuarias actuales de las condiciones de operatividad necesarias para asegurar su competitividad. La propuesta será presentada el próximo miércoles en la Bolsa de Comercio rosarina.

 

El gobierno de Santa Fe, a cargo de Hermes Binner, presentará el próximo miércoles en la Bolsa de Comercio de Rosario una convocatoria para la manifestación de interés en el proyecto de reconversión de la terminal portuaria.

El proceso concluirá el 30 de septiembre, luego que el 24 de agosto pasado se invitara a inversores nacionales y extranjeros a participar en la formulación del proyecto ejecutivo, concesión de la construcción, mantenimiento y explotación del puerto.

En la primera etapa del proyecto se invertirán alrededor de 82 millones de dólares, para reconvertir las instalaciones portuarias actuales y dotarlas de "las condiciones de operatividad necesaria para asegurar su competitividad", según el gobierno provincial.

El plan prevé implementar "una nueva terminal portuaria, moderna, adaptada a los requerimientos comerciales actuales, y adecuadamente relacionada con la ciudad en sus aspectos urbanístico y ambientales, en el kilómetro 583 del río Paraná".

La subsecretaría santafesina de Proyectos de Inversión explicó que el emprendimiento busca "profundizar la reactivación económica de la región Centro–Oeste del país (Santa Fe, Entre Ríos y Córdoba), con inserción y proyección en el Mercosur".

Como condición del proyecto se mencionan los dragados en la Hidrovía Paraguay-Paraná para permitir un calado de buques de 28 pies a fines de 2011 y 32 pies posteriormente.

El nuevo puerto provincial funcionará como una plataforma logística en la que se complementarán las tareas de la terminal con distintas modalidades de transporte, distribución de cargas y actividades complementarias asociadas a la producción y al comercio internacional.

Para ello se prevén impulsar diferentes unidades de negocios como la terminal agrogranelera; plantas de molienda, de aceites y biocombustibles; y logística asociada a granos y subproductos.

Los estudios previos justifican el proyecto por el "incremento del consumo internacional de alimentos, debido a la demanda de India y China"; y el "fuerte impulso de los biocombustibles: ya sea biodiesel o etanol, por mayor demanda de aceites vegetales".

La reconversión también se vincula a la mayor producción de granos, con una cosecha este mismo año cercana a los 100 millones de toneladas, por "una mayor superficie sembrada (gran parte de la cual está o estará en la zona de influencia del puerto de Santa Fe y hacia el norte), y mejores rindes a partir de la genética, agroquímicos y tecnología de punta asociada".

Además, se indica, algunas empresas agrograneleras en la zona de Rosafé (Rosario-Santa Fe) "tienen colmada su capacidad de molienda o están operando con altos índices de ocupación, lo que lleva a pensar que en un tiempo cercano se construirán nuevas plantas".

La documentación oficial señala, por otra parte, la "conveniencia de que las nuevas industrias se ubiquen cerca de la vía fluvial para minimizar los costos de transporte".

Otros argumentos a favor de la reconversión son: "el mayor uso de la Hidrovía para la salida de productos provenientes de Bolivia, Brasil y Paraguay", y la tendencia a exportar productos con valor agregado como harinas, pellets, aceites, biocombustibles, etcétera.

La nueva terminal de contenedores y de carga general, en tanto, permitirá operar con lácteos, carne vacuna y aviar, cueros, miel, porotos, cítricos y autopartes, entre otros, consignó Télam.

En cuanto a la Zona de Actividades Logísticas, se contempla la posibilidad de desarrollar un centro de almacenamiento y distribución de productos para las ciudades de Santa Fe, Esperanza, Rafaela, Sunchales, San Francisco, Córdoba, Paraná y localidades vecinas.

Para financiar la reconversión se cuenta con una partida del gobierno nacional de 57,7 millones de pesos; el Fonplata (Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata) aportará otros 25 millones de dólares; y el gobierno de Santa Fe realizará una contrapartida de 15 millones de dólares.

El financiamiento requerido se completará mediante la concurrencia del aporte privado.

La convocatoria de manifestación de interés del sector privado continuará en octubre, mediante el proceso de data room (ronda de consultas con empresas), previo al llamado a licitación pública nacional e internacional.

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