Instituto de Desarrollo Regional

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El titular de AGP, Oscar Vecslir, comentó las causas que explican por qué parte de la carga se deriva a Montevideo.

 

A la hora de planificar sus exposiciones públicas, la mayoría de los funcionarios, suelen centrarse en la descripción de logros puntuales sin abordar la problemática en su conjunto. Oscar Vecslir, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y presidente del Consejo Portuario Argentino, supo derogar la práctica, en la disertación que realizó en el primer seminario de Comercio Exterior y Logística, organizado por El Cronista y Revista Apertura.

Si bien su función ya tiene varios logros para mostrar, el directivo prefirió una mirada más amplia para tratar de explicar por qué hoy una parte de la carga, que debería recalar en Puerto Nuevo, está siendo derivada a la terminal de Montevideo.

Tras definir a la Cuenca del Plata como un mercado de 2.400.000 Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), Vecslir realizó un análisis sobre el comportamiento de Puerto Nuevo, Exolgán y Montevideo.

“Si bien los tres puertos han crecido, los incrementos han sido bastante disímiles. En 2001 el puerto de Buenos Aires cae de 735 a 650.000 Teus, y en 2002 toca su piso de 482.000 Teus. Lo mismo le ocurre a Exolgán. Pasa de 367.000 Teus en 2000, a 312.000 en 2001 y 272.000 en 2002. En la otra costa, Montevideo mantiene sus cifras en 2001 y 2002”, resaltó el interventor de AGP.

Estudiando a los tres actores en términos absolutos, Vecslir señaló que “en 1999, el Puerto de Buenos Aires tenía el 55% de participación en el mercado total, y una década después estamos 10% abajo. Exolgán tuvo en este período una pérdida mínima. En cambio, el puerto de Montevideo se lleva los puntos que pierden los otros dos puertos. Esto nos preocupa porque refleja definitivamente una pérdida de competitividad para Buenos Aires. Si miramos la carga uruguaya, en 2008, hay 170.000 Teus en tránsito que son argentinos. Consideramos que no menos de 300.000 de los 600.000 Teus que maneja el puerto de Montevideo, son de carga nacional”, señaló.

A invertir

De nada serviría tan claro diagnóstico si no se propusiera un camino para revertir esta tendencia. En este sentido, Vecslir propuso invertir fuertemente en dragado e infraestructura portuaria.

“Cada pie de calado son cerca de 250 contenedores más de carga por buque. La naviera Hamburg Süd ya adelantó que, en 2012, serán 10 los buques clase “Santa”, que operarán en la costa este de Sudamérica y se trata de naves con capacidad de 6.300 Teus. Hoy, estamos preocupados por recuperar los 34 pies, pero, para el futuro tenemos que imaginar cómo hacemos para alcanzar los 39 pies previo replanteo en la reingeniería de muelles. Así podremos competir con la capacidad operativa que están teniendo nuestros competidores”, adelantó el funcionario, al tiempo que aclaró que “no sólo está Montevideo preocupándonos, sino que hay unos cuantos puertos del sur brasileño que estarían deseosos de transformar a Buenos Aires en un puerto feeder”. En este sentido, Vecslir resaltó las inversiones que están realizando en el dragado de Río Grande para llevar su calado a 54 pies. “Eso da una idea de hacia adónde apunta la competencia y hacia dónde deberíamos nosotros estar imaginando el puerto de Buenos Aires”, recalcó.

Asimismo, el interventor de AGP expresó la necesidad de brindar más y mejores servicios para el cabotaje. “Esta carga está necesitando puertos de desconcentración y ya están pensando en el puerto de Montevideo, o en Brasil, pero no en Buenos Aires. Estamos viendo cómo hacemos para que el cabotaje tenga el espacio y la dedicación que requiere”, manifestó.

Martes, 07 Septiembre 2010 11:35

Encuentro del canciller argentino con la ABIN

La Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) mantuvo una reunión personal con el Ministro de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, Héctor Timerman, a fin de poner en su conocimiento la situación de la industria naval argentina, luego de su reciente asunción de la Cancillería argentina.

El encuentro se dio en ocasión de la visita del canciller argentino a la ciudad de Mar del Plata con motivo de los preparativos que se llevan a cabo para la XX Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno (3 y 4 de diciembre en el NH Gran Hotel Provincial y el Hermitage Hotel), a la cual ya han confirmado su presencia los mandatarios de América Latina, España, Portugal y Andorra.
La reunión permitió introducir al ministro nacional en las temáticas actuales del sector. “El señor canciller se mostró interesado en conocer que está pasando realmente con nuestro sector y en qué puede colaborar efectivamente su ministerio con la industria naval argentina en el contexto del Mercosur, particularmente, e internacional, en general. Más allá de ciertas acciones de promoción nuestra cancillería tiene por delante acciones más profundas, continuas y concretas para llevar adelante con relación a nuestro sector”, manifestó el Lic. Miguel Ángel Sánchez, Presidente del Comité Ejecutivo de la ABIN.
El documento entregado por la ABIN revela la situación del sector y la necesidad de comprender el rol que tiene la Industria Naval, tanto pública como privada,  en el desarrollo industrial nacional, como auténtica generadora de fuentes de trabajo y de cadenas productivas, incluyendo productos, servicios y tecnologías.
“Las asimetrías existentes dentro del sistema regional están restando competitividad a nuestro sector también. Pero, a la vez, las mismas son aprovechadas por ciertos armadores para “excusarse” de reparar y construir en nuestro país. Se pretende hacer creer que en la Argentina su industria naval no cuenta con suficientes recursos humanos, materiales y de infraestructura para atender, por ejemplo, a las flotas de barcazas y remolcadores que navegan en el sistema fluvial de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Pero no hay nada más alejado a la verdad que creer en esto”, dijo Sánchez. “Lo cierto,  es que Argentina cuenta con importantes armadores nacionales y, a la vez, con una capacidad superlativa para reparar y construir todo tipo de artefacto naval a lo largo de aquella hidrovía como así también a nivel marítimo. La trayectoria, el esfuerzo y la calidad de los astilleros, talleres, proveedores, profesionales y obreros navales argentinos no puede ni debe ser puesto en duda por nadie”. 
Para la ABIN “luego de la caída del Decreto 1010/2004 no hay dudas que ha quedado un vacío legal que debe ser rápidamente cubierto no sólo con nuevas normas y decretos para  el sector, con una Ley Nacional de la Industria Naval, con alternativas financieras y crediticias acordes al sector y al mercado donde competimos. También, dentro del actual marco democrático y republicano en el que vivimos priorizamos la decisión política que permita que el Estado argentino elija a la industria naval junto a otras ramas de la industria como palanca de crecimiento y desarrollo del país. Y esto depende no sólo del gobierno de turno sino también de las oposiciones de turno. Son los principales actores políticos quienes  deben permitir que el Estado argentino participe y descubra que la industria naval es parte de las soluciones y no de los problemas”.-


Fuente: Asociación Bonaerense de la Industria Naval – ABIN (www.industrianaval.org.ar/ Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.)
Fecha: septiembre de 2010

Martes, 07 Septiembre 2010 11:32

Buscan inversores para obras en el puerto

 

 

La inversión inicial está estimada en 82 millones de dólares. Se buscará dotar a las instalaciones portuarias actuales de las condiciones de operatividad necesarias para asegurar su competitividad. La propuesta será presentada el próximo miércoles en la Bolsa de Comercio rosarina.

 

El gobierno de Santa Fe, a cargo de Hermes Binner, presentará el próximo miércoles en la Bolsa de Comercio de Rosario una convocatoria para la manifestación de interés en el proyecto de reconversión de la terminal portuaria.

El proceso concluirá el 30 de septiembre, luego que el 24 de agosto pasado se invitara a inversores nacionales y extranjeros a participar en la formulación del proyecto ejecutivo, concesión de la construcción, mantenimiento y explotación del puerto.

En la primera etapa del proyecto se invertirán alrededor de 82 millones de dólares, para reconvertir las instalaciones portuarias actuales y dotarlas de "las condiciones de operatividad necesaria para asegurar su competitividad", según el gobierno provincial.

El plan prevé implementar "una nueva terminal portuaria, moderna, adaptada a los requerimientos comerciales actuales, y adecuadamente relacionada con la ciudad en sus aspectos urbanístico y ambientales, en el kilómetro 583 del río Paraná".

La subsecretaría santafesina de Proyectos de Inversión explicó que el emprendimiento busca "profundizar la reactivación económica de la región Centro–Oeste del país (Santa Fe, Entre Ríos y Córdoba), con inserción y proyección en el Mercosur".

Como condición del proyecto se mencionan los dragados en la Hidrovía Paraguay-Paraná para permitir un calado de buques de 28 pies a fines de 2011 y 32 pies posteriormente.

El nuevo puerto provincial funcionará como una plataforma logística en la que se complementarán las tareas de la terminal con distintas modalidades de transporte, distribución de cargas y actividades complementarias asociadas a la producción y al comercio internacional.

Para ello se prevén impulsar diferentes unidades de negocios como la terminal agrogranelera; plantas de molienda, de aceites y biocombustibles; y logística asociada a granos y subproductos.

Los estudios previos justifican el proyecto por el "incremento del consumo internacional de alimentos, debido a la demanda de India y China"; y el "fuerte impulso de los biocombustibles: ya sea biodiesel o etanol, por mayor demanda de aceites vegetales".

La reconversión también se vincula a la mayor producción de granos, con una cosecha este mismo año cercana a los 100 millones de toneladas, por "una mayor superficie sembrada (gran parte de la cual está o estará en la zona de influencia del puerto de Santa Fe y hacia el norte), y mejores rindes a partir de la genética, agroquímicos y tecnología de punta asociada".

Además, se indica, algunas empresas agrograneleras en la zona de Rosafé (Rosario-Santa Fe) "tienen colmada su capacidad de molienda o están operando con altos índices de ocupación, lo que lleva a pensar que en un tiempo cercano se construirán nuevas plantas".

La documentación oficial señala, por otra parte, la "conveniencia de que las nuevas industrias se ubiquen cerca de la vía fluvial para minimizar los costos de transporte".

Otros argumentos a favor de la reconversión son: "el mayor uso de la Hidrovía para la salida de productos provenientes de Bolivia, Brasil y Paraguay", y la tendencia a exportar productos con valor agregado como harinas, pellets, aceites, biocombustibles, etcétera.

La nueva terminal de contenedores y de carga general, en tanto, permitirá operar con lácteos, carne vacuna y aviar, cueros, miel, porotos, cítricos y autopartes, entre otros, consignó Télam.

En cuanto a la Zona de Actividades Logísticas, se contempla la posibilidad de desarrollar un centro de almacenamiento y distribución de productos para las ciudades de Santa Fe, Esperanza, Rafaela, Sunchales, San Francisco, Córdoba, Paraná y localidades vecinas.

Para financiar la reconversión se cuenta con una partida del gobierno nacional de 57,7 millones de pesos; el Fonplata (Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata) aportará otros 25 millones de dólares; y el gobierno de Santa Fe realizará una contrapartida de 15 millones de dólares.

El financiamiento requerido se completará mediante la concurrencia del aporte privado.

La convocatoria de manifestación de interés del sector privado continuará en octubre, mediante el proceso de data room (ronda de consultas con empresas), previo al llamado a licitación pública nacional e internacional.

El puerto de Buenos Aires trabaja sin respiro. Pero para desgracia de los cazadatos de la economía K, que buscan nutrir la argumentación oficial -esa que dice que el Gobierno es la madre de todos los bienes-, la actividad de las terminales porteñas no obedece tanto a los buenos números argentinos -que están mejor, sí- como a la congestión portuaria de Brasil.

Santos está colapsado. Ahí sí es porque el mercado brasileño todo lo fagocita y tan bien emula en versión de samba el baile del dragón chino y del tigre indio, si se permite la licencia.

Así como los salarios suben por la escalera y la inflación por el ascensor, el comercio exterior se mueve por "propulsión a chorro" y la infraestructura para sostenerlo navega "a vela". Brasil, por más inversión que acelere, está como quien pretende contener el agua con las manos.

Los barcos del siglo XXI son modelo "toco y me voy". Y ahora el puerto que evitan es el de Santos. Los contenedores que allí no bajen, de a 500 o 700, se bajan en Montevideo o Buenos Aires.

De coletazo, la saturación bordea a Buenos Aires. Mientras, en Montevideo, el lobby marítimo-portuario que se hace de los 12 metros de calado (siempre en comparación con los 9,3 "en el mejor de los casos" de Buenos Aires, según puede leerse en el diario El País ) toma más fuerza.

El deseo oriental es quedarse con el primer lugar de la costa este de América del Sur cuando de alternativas portuarias se trate.

En la margen occidental del Río de la Plata, en tanto, La Plata arranca mañana con un acto (como es costumbre en la era K) las obras en el muelle y playa de contenedores de Tecplata.

¿Y Buenos Aires? Tiene listo el pliego para llamar a licitación para el dragado del canal de acceso y del canal norte, es decir, de los 12 kilómetros, a 32 pies. El pliego incluye, además, el mantenimiento, por tres o cuatro años. Y la salvedad de poder revocar el contrato (con seis meses de preaviso), si se decide adecuar el canal a los 36 pies de la hidrovía, o si se logra la reformulación del puerto, y se avanza en la remodelación de los muelles, llevándolos a una profundidad de 39-40 pies. Está, como se dice, "a la firma".

La Nacion

 

Hidrovia 2010

Lo anuncia la Presidenta

El gobernador Binner, con sus pares de Entre Ríos y Chaco, recorrerá el río esta tarde junto al secretario de Transporte de la Nación. El trabajo tiene alto impacto en la economía regional y en el proyecto de desarrollo de la ciudad.

 La presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunciaba esta tarde, desde la Casa Rosada, la firma del contrato con la concesionaria Hidrovía SA, para el inicio de las obras de dragado en el río Paraná, en el tramo comprendido entre Santa Fe y Confluencia, el punto de encuentro de los ríos Paraná y Paraguay.

Al mismo tiempo, en el Puerto de Santa Fe y en comunicación por videoconferencia, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, encabezará el acto de inauguración que dará comienzo a las tareas de dragado. Allí estarán los gobernadores de Santa Fe, Hermes Binner, de El Chaco, Jorge Capitanich, y de Entre Ríos, Sergio Urribarri.

Hidrovía SA, operada por la argentina Emepa y la belga Jan de Nul, tiene la concesión original de la vía fluvial entre Buenos Aires y Santa Fe. Pero en enero le fue extendida la operatoria aguas al norte de nuestra ciudad, en un curso que recorren barcazas y buques de menor porte que ahora tendrán mejores condiciones de navegabilidad, gracias al dragado a 10 pies y el balizamiento del tramo.

Las obras comprenden señalización, dragado y mantenimiento de la vía troncal desde el km 584 del río Paraná, tramo exterior de acceso al puerto de Santa Fe, hasta la altura del km 1238 del río Paraná. Son 654 kilómetros de la Hidrovía que serán beneficiados con los trabajos.

El Salón de las Mujeres del Bicentenario, en la Casa Rosada, será el escenario formal del anuncio. Pero los mandatarios provinciales junto a Schiavi y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, recorrerán la zona fluvial desde la cabecera del dique 1 del puerto local.

A bordo del catamarán “Costa Litoral” estarán además el intendente de Santa Fe, ingeniero Mario Barletta, y el titular del Ente Administrador del Puerto, Marcelo Vorobiof.

Obra estratégica

El canal navegable tiene en la actualidad 34 pies entre Buenos Aires y Puerto San Martín, y 25 pies de allí a nuestra ciudad; pero se están llevando las profundidades navegables a 36 y 28 pies, respectivamente.

Con los 12 pies efectivos desde nuestra ciudad hacia el Norte, el futuro puerto de Santa Fe -cuando se concrete su traslado- será el punto de encuentro de transferencia de cargas que vendrán por barcazas desde el norte y los barcos que llegarán desde el sur.

Transferencias de cargas fluviales se sumarán a “Interland” propio de la estación fluvial multipropósito que propone la capital provincial. Eso supone más trabajo y desarrollo económico.

El emprendimiento del nuevo puerto santafesino prevé que el gobierno nacional, a través de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, aporte $ 57.750.000 (según decreto Nº 1801/2009) para obras viales de accesos.

Por su parte, la provincia contraerá un endeudamiento de hasta U$S 25 millones con el Fonplata y aportará otros U$S 15 millones propios. Se deberá sumar un aporte privado que completará el financiamiento requerido para la realización del proyecto definitivo, para lo cual se llamará a licitación internacional.

338 boyas y balizas

habrá en el río de Santa Fe a Confluencia. Cada año se repondrán 30 % de los equipos

U$S 112,5 millones

Es el costo de la obra en los primeros tres años, durante los cuales no se cobrará peaje a las embarcaciones que transiten desde Santa Fe hasta Confluencia. El pago lo hará el Estado a razón de U$S 3.125.000 al mes; Hidrovía se hará cargo de 90 empleados de la Dirección de Vías Navegables. La tarea incluye llevar la vía navegable a 12 pies (con un ancho de solera de 104 metros); queda por definir un esquema que extienda la navegabilidad garantizada hasta Asunción e incluso más al norte.

Eficiencia

El transporte por vía fluvial representa un significativo ahorro, ya que representa la quinta parte del costo del transporte por camión. Eso supone más rentabilidad a los usuarios del sistema logístico, pero además representa un menor impacto ambiental y ahorro energético de gasoil. Por cada HP que tiene un motor, se mueven 150 kilos de carga en una ruta, 500 kilos en ferrocarril y hasta 4.000 kilos en el río.


El río en tiempo real

Se instalará una red de mareógrafos con 12 estaciones de medición automática y transmisión remota de datos sobre la altura del río, cada una de ellas con la correspondiente escala hidrométrica.

La tarea principal se realizará con una draga de succión en marcha de unos 2 mil metros cúbicos de cántara, preparada para trabajar sobre arenas gruesas consolidadas, según el detalle técnico ofrecido por la DNPVG.

El concesionario deberá asumir la total responsabilidad por los equipos para el dragado como para el resto de las tareas.

Además Hidrovía realizará relevamientos batimétricos de la vía navegable, con sondeos incluidos, para tener un “dibujo” transversal, de margen a margen, del tramo concesionado.

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