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Generará 2.000 empleos directos e indirectos
Astilleros SPI y sus socios brasileros lograron el primer lugar en uno de los procesos licitatorios más importantes del sector naval hecho en Brasil. A la vez, han constituido el único consorcio brasilero-argentino de la Industria Naval en el Mercosur.

Tras un reciente comunicado oficial emitido por la empresa Transpetro – Petrobras Transporte S.A. (Brasil), se ha informado que ya han sido clasificadas 6 de las 30 empresas invitadas inicialmente en el proceso licitatorio que se lleva a cabo para la construcción en Brasil de 80 barcazas y 20 empujadores para el transporte de etanol por la hidrovía Paraná-Tietê, con destino al mercado interno y externo. La entrega de las embarcaciones se prevé para el año 2013 y se estima que el negocio generará alrededor de 2.000 empleos directos e indirectos.

De esta forma, seis oferentes ingresan ahora a la segunda etapa de la licitación por medio de una lista de mérito en la cual Astillero SPI y sus empresas brasileras asociadas ocupan el primer puesto.

“Estamos orgullosos de participar en esta licitación. No sólo tenemos experiencia y competitividad para aportar, sino también conocimiento junto a las empresas de Brasil. Este ha sido y es un auténtico trabajo en equipo tanto desde SPI como de SPI con sus importantes socios brasileros”, dijo Sandra Cipolla, gerente corporativo del astillero argentino que integra, además, la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (Abin).

Transpetro, que es la responsable de la toda la logística y el transporte de los productos fabricados y vendidos por Petrobras, es la mayor empresa armadora en América Latina.

La licitación, anunciada oportunamente por la ministra jefe de la Casa Civil, Dilma Rousseff, sigue los cánones ya establecidos por el Programa Nacional de Modernización y Renovación de la Flota (Promef), que es parte del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) del Gobierno Federal y que hasta ahora encomendó más de 49 buques petroleros de diferentes tipos.

“Si bien éste es un proceso que debemos respetar en sus tiempos y metodología, sin dudas, es una gran oportunidad para demostrar muchas cosas, entre ellas, la capacidad de nuestra industria naval y la capacidad de complementación y de unión, más que de unidad, entre empresas brasileras y argentinas”, expresó el presidente de Astillero SPI, Horacio Tettamanti.

“Nuestro compromiso es realmente grande porque con nuestra participación nos toca representar y defender a la auténtica industria naval argentina, la del trabajo, la industria del día a día, la de los hechos y no la de las palabras o escritorios. Esto demuestra que una industria naval argentina distinta, comprometida y competitiva es posible”, agregó.

Cabe recordar que originalmente fueron seleccionados e invitados a participar 25 astilleros, 20 de los cuales son brasileños y 5 extranjeros (Holanda, USA y Argentina). Astilleros SPI, fue el único astillero de Argentina seleccionado y ahora, junto a sus socios brasileros, han conformado además el primer consorcio brasilero-argentino de la Industria Naval en el Mercosur.
Martes, 03 Agosto 2010 10:31

Exologan Un puerto en movimiento

Exolgan

La terminal que tiene la concesión, hasta 2025, de los muelles portuarios de Dock Sud tiene un plan de obras e inversiones en ejecución que rondan los 70 millones de dólares, e incluyen llevar a 1400 los metros de muelle. La empresa forma parte de un grupo integrado de logística, transporte y distribución

"Exolgan fue una genialidad de Alfredo Román", señala un ejecutivo portuario que trabajó en la terminal portuaria de Dock Sud. Con una concesión hasta 2025, Exolgan no pierde el tiempo, e invierte.

Son muchas las diferencias con su competidor directo, el puerto de Buenos Aires. Tantas que en Puerto Nuevo no paran de hablar de desventajas competitivas. En Exolgan, en cambio, responden que toda obra, acción o emprendimiento que lleven a cabo depende de inversiones netamente privadas. Incluso, nada menos que el dragado.

En total, las inversiones activas en Exolgan rondan los 70 millones de dólares: alrededor de 40 millones en las obras de extensión del muelle; unos 12 millones para ampliar las cuatro bocas y unos 5 millones en el morro. A eso, le suman la plata invertida en dragado, porque el gobierno de la provincia de Buenos Aires no está del todo presente en este punto.

Hasta principios de 2008, Exolgan pertenecía de Alfredo Román, un empresario visionario y dueño de las tierras adyacentes a los muelles. Hoy son 60 hectáreas, y la terminal portuaria es una empresa de un holding mayor que incluye logística, distribución, almacenamiento y conexión ferroportuaria.

El grupo dueño de Exolgan hoy es la Autoridad Portuaria de Singapur (PSA, en inglés), el máximo operador de puertos en el mundo, con actividad en 28 terminales y en 16 países.

¿Cómo ven a Buenos Aires en Exolgan? No de manera muy diferente a otros operadores que creen que el mercado de cargas contenedorizadas en la Argentina no soporta el grado de competencia y de oferta que existe hoy. Son de los que opinan que Puerto Nuevo debería tener no más de 2 terminales (o una grande) y una mega terminal de cruceros.

Le ven un techo a Buenos Aires, y dudan de la acción que se está llevando a cabo con los cruceros, con más de 130 calls en tres muelles. Ya en 2009, Exolgan movió más contenedores que Terminales Río de la Plata.

Aquí hay una primera gran grieta entre las realidades que viven Exolgan y las que viven las concesionarias del puerto de Buenos Aires.

Exolgan es una empresa privada. Su competitividad depende, en gran medida, del grado de apoyo en infraestructura que logren de la provincia de Buenos Aires. TRP, Bactssa (terminal 5) y APM Terminals (terminal 4), son empresas que no son dueñas de nada más que las máquinas. Y dependen de la Administración General de Puertos (AGP), un organismo sobredimensionado que se dice entró en una nueva etapa de profesionalización, pero que tiene muchísimos desafíos por conseguir: entre ellos, lograr una actualización de las tarifas que cobran las terminales. Exolgan también tiene una concesión. Pero es dueña de la tierra. En 2025 podrían licitar la provincia de Buenos Aires el uso de los muelles, pero es casi seguro que le renueven, porque cualquiera que se presente deberá competir con un operador que tiene la tierra.

Ahora, ¿por qué Exolgan puede crecer e invertir y Buenos Aires no? Buenos Aires puede hacerlo, pero tiene desde hace años la espada de Damocles de las tarifas desactualizadas y la incógnita sobre qué sucederá con las concesiones una vez que finalicen. A una de ellas (Bactssa), le queda menos de un año y medio, y todavía no sabe qué será de su futuro.

"Exolgan es dueño de la mayoría de las tierras, de más del 70%. La seguridad y expectativa que da este punto es enorme, porque no tenés límites. Y hay más terrenos para expandirse, tal como figuran en el plan maestro. Estamos avanzando en la capacidad de crecimiento. Podemos llegar a operar fácilmente 2 millones de TEU", señala una altísima fuente de Exolgan en estricta reserva.

Exolgan también es dueño de los astilleros, y de 16 hectáreas adicionales, a 400 metros de la terminal, donde pueden optar por la ampliación del parque logístico o por una terminal de contenedores tipo freight station. Son en total 60 hectáreas las que tiene el operador portuario, que se valorizaron todavía más con el puente Roca-Patricios, de cuatro manos.

Hace pocos meses, la acción comercial de una línea naviera revolucionó el tablero de los puertos metropolitanos, que más que complementarse, compiten por una porción que hoy está muy venida a menos.

Hamburg Süd, uno de los principales armadores que tiene servicios en la Argentina, mudó su servicio al Mediterráneo (el MESA, uno de los más fuertes de la naviera alemana en Buenos Aires) desde Bactssa a Exolgan.

Bactssa es una terminal chica. La pérdida de este cliente fue determinante. ¿Por qué se fue Hamburg Süd a Exolgan? Depende quien responda. El armador dijo, en su momento, que se trató de una exclusiva decisión comercial.

Exolgan, por su parte, sostiene que el armador tenía el 80% de su tráfico ya en sus muelles y la chilena CSAV (en joint dentro del servicio) tenía también todos los servicios en Dock Sud salvo los contenedores del MESA. Habría, según la terminal, una razón de costos logísticos y de ahorro implícito, al no tener que mover contenedores de un lado para el otro, y centralizar todo en un solo lugar.

En Buenos Aires, en cambio, lo ven como un resultado lógico de los mayores costos que enfrentan frente a su primo del sur,

"No somos más baratos que Buenos Aires", responden en Exolgan.

"El canal lo abrimos nosotros, a 120 metros, en 2008. Y en las curvas lo llevamos a 170 metros. De los 26 millones de dólares que demandó la obra, la Provincia nos prometió pagar, hace dos años, ocho millones, que todavía esperamos", argumentan en la terminal.

Las condiciones del canal de acceso también pueden considerarse como incentivo para las marítimas que deciden escalar en los muelles de Exolgan.

Y el dragado es un tema terrible. La provincia de debe dragar el canal Sur. La AGP, en tanto, draga el norte. Pero hay entre 3,5 y 5 kilómetros (depende la fuente que lo diga) de canal común antes de la bifurcación entre sur y norte. Este dragado lo paga la AGP también. Y en Puerto Nuevo no causa gracia que los barcos vayan a Exolgan con el dragado que pagan ellos...

Tanto Puerto Nuevo como Exolgan cobran tasas a las cargas. Las terminales de Buenos Aires sólo las recaudan y se las entregan a la AGP, que administra esos fondos para hacer, entre otras cosas, obras de infraestructura y para mantener su estructura. Exolgan las recauda, pero no tiene un organismo madre al que girarle los fondos: los administran ellos directamente.

¿Es una ventaja comparativa esta situación? "No, porque pagamos cosas que allá no", destacan en Exolgan. ¿Y cuánto pagan de canon? "Pagamos por todo lo que no es nuestro: por el muelle -que hicimos nosotros- y por los 1400 metros de muelle que vamos a tener, y por los terrenos que arrendamos", agregan.

El ensanche del canal, de 90 a 136 metros, le costó a Exolgan 20 millones de dólares. Cada campaña de dragado cuesta US$ 5 millones. La provincia hizo sólo uno, en 2005, con un decreto de necesidad y urgencia. En el ensanche de bocas, y el morro, la provincia se comprometió a pagar, en algún momento, el 50%.

Cabe recordar que Exolgan no fue una licitación, sino que se otorgó la concesión bajo el régimen de iniciativa privada. "El muelle nuevo significa US$ 40 millones; el anterior, 25 millones, y el primero 20 millones. Llevamos invertidos 100 millones", insisten.

En Exolgan visualizan que en los próximos 10 años habrá un jugador fuerte (tal vez uno más chico también) en Buenos Aires, junto con una gran terminal de cruceros, y la terminal Tecplata, en Puerto La Plata.

Una cosa une a Exolgan con Puerto Nuevo: la cuestión sindical, la virulencia de los reclamos, y un interlocutor -la Fempinra- a la que a veces se les escapa la cosa de las manos debido a que cierta corriente más radical le erosiona el poder.

Mientras tanto: ¿Qué creen que va a pasar con la ley de presupuesto y el impuesto a las cargas, suspendido este año? "Lo van a volver a suspender".

Emiliano Galli
LA NACION

 

 

El próximo 24 de agosto se pondrán a la venta los pliegos de bases y condiciones para llamar a licitación. Creen que la inversión superará los 80 millones de dólares presupuestados por una consultora en el anteproyecto. “Es una satisfacción que en esta gestión podamos dar estos pasos” dijo Marcelo Vorobiof.

El Presidente del Ente Administrador Puerto Santa Fe, junto al Ministro de Economía, Ángel Sciara y el Ministro de Aguas y Servicios Públicos, Antonio Ciancio. anunciaron en conferencia de prensa que el próximo 24 de agosto se pondrán en venta los pliegos de bases y condiciones para iniciar el traslado de la Terminal local.

Lo propio se hará luego en Rosario y Buenos Aires, produciéndose la difusión de los oferentes el 30 de septiembre del corriente año en lo que se conoce como “data room”.

“A finales de noviembre la elevaremos al FONPLATA para cerrar la etapa de preinversión” indicó Marcelo Vorobiof en diálogo con los medios de prensa.

Por Téc. Rubén Bellato
Prensa y Comunicación EAPSF

La mayoría accionaria de Terminal Puerto Rosario concreta el paso a manos de Aotsa. Quiénes son los nuevos pesos-pesados que cerraron transportar sus cargas fluviales
 
La concesionaria Terminal Puerto Rosario está por concretar el paso más esperado del año: la opción de compra por el 51% de las acciones de TPR por parte de la empresa Abel Otto Torres SA (Aotsa), ligada a grupo Vicentín. Lo confirmó a ON24 el presidente de la firma que opera en el Puerto rosarino, Gustavo Shanahan, que además resaltó el importantísimo salto en el volumen de cargas globales, que anticipó, supera el 100% de un año a esta parte. Por otra parte, el empresario adelantó que se concretó la aparición de Cargill y se negocia la participación de YPF.  

En mayo, se acordó con el Ente Administrador del Puerto de Rosario (Enapro) que Aotsa se quedara con esas acciones de TPR y ahora deberán materializar la operación, “una vez cumplidos todos los pasos jurídicos”, adelantó Shanahan. “Estamos cumpliendo pasos jurídicos, como la convocatoria acreedores, que es de base, y Aotsa estaría por ejercer su opción de compra en las próximas semanas. Esto representa para nosotros una garantía más para todos los operadores de cargas que no vieron disminuida nuestra atención hacia ellos. En este año de nuevas gestiones las cargas se incrementaron y el manejo de contenedores creció”, razonó el empresario local. Nuestro proyecto, en 4 años, es estar en 400 mil teus anuales. Esto va a necesitar de inversiones, todas en estudio, que se dispararán con el ejercicio de compra”, adelantó Shanahan.

“¿Supone un cambio radical que se materialice el ingreso de Aotsa?”, preguntó ON24. "Se consolida todo el crecimiento del último año. Se han despejado todas las incógnitas de transferencia de estas acciones por parte del Enapro. Ahora estamos trabajando conjuntamente, en lo comercial , operativo. Mejoró la relación, hemos dado los pasos que se nos exigió y estos fueron aceptados. Creemos que las mejoras son muy notorias, basta comparar con el año pasado: aumentamos 100% las unidades movidas. Es la confiabilidad del operador. Hay negocios nuevos que no son tradicionales, todos aparecieron en función de esa confiabilidad”, explicó Shanahan.

Dentro de las cargas que incrementaron su volumen, el presidente de TPR mencionó las cargas de sal, de mineral de zinc, harina y fertilizantes (se habían perdido como actividad y volvieron a operar por el puerto). “Son datos muy importantes, porque apareció una serie nueva, no tradicional, de clientes. Por ejemplo, en frutas, está operando San Miguel (Tucumán), Citrusville (Tucumán), hace un mes comenzó Cargill, está Sipar, que continúa con el transporte de palanquilla de hierro. Además, estamos en tratativas para reconstruir la relación con YPF, que podría operar en Puerto Rosario en breve. No me quiero olvidar de Acindar, que también está operando. Casi ninguna de estas empresas antes operaba. La que operaba se había ido y hubo que recuperarla”, consideró.

Redacción ON24

 

 

Cgt Rosario

Las barcazas son paraguayas o bolivianas

Sindicatos y organizaciones ligadas a la actividad portuaria y fluvial instaron a los legisladores nacionales a que sancionen una ley que regule y corrija las asimetrías del sector. Sólo el 10 por ciento de los barcos que navegan por la hidrovía es de bandera nacional.

Con el claro objetivo de que la Argentina vuelva a contar con una flota de marina mercante de bandera nacional, los sindicatos de los sectores portuarios y navieros se reunieron en la sede rosarina de la CGT con legisladores nacionales por Santa Fe.

Los instaron a apurar la sanción de una nueva regulación que permita corregir las asimetrías que existen con otros países, algunos de ellos vecinos y que participan de la hidrovía.

La realidad en la que se mueve hoy la vida económica del transporte fluvial no deja resquicio a la duda y hasta sorprende. Después de la década del ‘90, cuando se desreguló el sector -bajo el argumento imperante en aquella época de que lo haría más competitivo-, el transporte fluvial de comercio exterior quedó solamente en bandera argentina en un 10 por ciento.

Actualmente, el pago de fletes marítimos mueve alrededor de 5.000 millones de dólares. Todos los buques cerealeros que transportan las cosechas de los campos argentinos -alrededor de 3 mil atracan por año en las terminales portuarias- son extranjeros, mientras que el 80 por ciento de las barcazas son paraguayas o bolivianas.

Esta cruda realidad de la industria y del transporte fluvial argentino movió a los sindicatos ligadores al sector a comenzar, con el apoyo de organizaciones intermedias como la Bolsa de Comercio de Rosario y el Instituto de Desarrollo Regional (IDR), un fuerte lobby con los legisladores nacionales para que habiliten el tratamiento de una ley que regule una actividad que mueve sumas millonarias, pero del que la Argentina quedó ausente.

Los legisladores nacionales -entre los que se encontraban Jorge Obeid, Daniel Germano, Carlos Favario, Carlos Carranza, Alicia Ciciliani y Juan Carlos Forconi- escucharon como argumento central la necesidad de que el país debe contar con una flota mercante propia, subsidios para encauzar la industria astillera nacional y por la eliminación de las asimetrías con otros países a través de la aplicación estricta del Tratado de Asunción.

Algunas opiniones

“Es uno de los sectores más desregulados de la economía, con cero subsidio por parte de la administración central. Con una mínima parte de lo que recibe el transporte podríamos generar nuevas fuentes de trabajo y volver a enarbolar el pabellón nacional en una flota naviera propia”, sostuvo Juan Carlos Venesia, ex director del Enapro y actual director de la Fundación Desarrollo y Región.

“Santa Fe debe motorizar la eliminación de las asimetrías fiscales, arancelarias y regulatorias en el transporte fluvial porque es la provincia más afectada por su amplio frente fluvial. La desregulación en los ‘90 fue necesaria, pero ahora es fundamental implementar una serie de políticas activas que le sumen valor agregado a la exportación nacional”, aseguró Venesia.

El capitán de ultramar Sergio Dorrego, director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo de la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, insistió en que “la bandera argentina perdió competitividad en el marco de los países de la Hidrovía y hay cosas por corregir”.

Según el funcionario, hace falta avanzar en direcciones concretas para afinar los controles sobre los buques de banderas extranjeras, y para generar financiamiento hacia el sector a través de un régimen de promoción industrial adecuado.

Entre las propuestas que se deslizaron para acordar un programa para que la actividad despegue en el país se encuentran “la reducción de aranceles para la incorporación de unidades en la matrícula nacional. Contemplar un precio diferencial para los combustibles (como en el transporte público de pasajeros) para el transporte fluvial de bandera argentina. Y la promoción fiscal a la industria naval y a la marina mercante nacional”.

Además, el secretario del Sindicato de Capitanes y Oficiales Fluviales, Juan Carlos Pucci, alertó que son casi nulos los requisitos de formación y capacitación que se exigen en Paraguay y Bolivia para otorgar los títulos en comparación con la preparación argentina. “Es por eso que el 95 de los incidentes ocurren en barcos no argentinos”, resaltó.

Dos hipótesis de trabajo

El Litoral consultó al diputado Jorge Obeid respecto del resultado de la reunión: “Fue muy buena. En primer lugar porque se realizó a invitación del sector gremial, que hizo autocrítica respecto de la presión que había ejercido cuando el sector estuvo muy regulado encareciendo los costos que se trasladaban a los fletes.

“Ahora, desde que se eliminó el tema de bandera, se puede circular por nuestros ríos, sobre todo por la Hidrovía, sin requisitos de orden local”.

Coincidentemente a esa gran desregulación que se hizo en la época de Carlos Menem, se cerraron los grandes astilleros y los empresarios comenzaron a trabajar con banderas de otros países, que les resultaban más convenientes desde el punto de vista laboral. Los trabajadores argentinos nucleados en distintos sindicatos comenzaron a sentir el efecto de la fuerte falta de trabajo.

Obeid indicó que los legisladores presentes en la reunión, de distinto signo político, se comprometieron a trabajar en dos hipótesis: una de mínima, una ley o grupo de leyes que busque corregir las asimetrías con el resto de las banderas mediante incentivos promocionales impositivos o subsidios para atraer nuevamente a los armadores.

La otra hipótesis es de máxima: trabajar en el texto de una nueva ley de Marina Mercante. El ex gobernador consignó que un período anterior legislativo, “conjuntamente con otros diputados habían avanzado mucho en el proyecto con ese propósito; luego vino la crisis del 2001 y todo quedó asi. Lo real ahora es que los armadores no contratan trabajadores argentinos; y que armen sus cargas en la Triple Frontera, en Asunción o en Nueva Palmira”.

Obeid evaluó que estos temas eran estratégicos para nuestro país por el incremento de cargas que se traslada por el sistema de los ríos Paraguay-Paraná y por el necesario poder de policía que se debe establecer en las rutas fluviales.

El Litoral

 

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