Instituto de Desarrollo Regional

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El sector se planifica con vistas al período 2012-2016. Se establecerán cinco hubs logísticos con terminales intermodales de carga.

Desarrollo productivo, modernización a través de transferencia e innovación tecnológica, fortalecimiento institucional y la integración territorial y modal fueron los ejes estratégicos del Plan Quinquenal de Transporte Argentino presentado por la Secretaría de Transporte de la Nación.
“Estamos observando al transporte como un carácter de servicio universal, que cumpla con los objetivos de garantizar calidad, eficiencia, sustentabilidad y que sea equitativo”, señaló la jefa de Gabinete de Asesores de la Secretaría de Transporte, Gabriela Stortoni.
La funcionaria nacional llegó al Chaco a presentar el plan, en reemplazo del secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, quien debió suspender su disertación para acompañar a las familias de las víctimas del accidente vial en el que fallecieron nueve personas, en San Luís.
“Se busca generar un área de debate, teniendo como base el proyecto presentado, analizar de manera individual y grupal todos los aspectos, de manera tal de lograr un documento único que apunte a mejorar el sistema. Esta visión requiere un Estado capaz de organizar los recursos de modo productivo y eficiente”, destacó Stortoni. En este sentido aseguro que para que exista un fuerte desarrollo industrial se debe generar un gran modelo de inversión para logística y servicios de manera que las ventajas comparativas dinámicas se traduzcan en ventajas competitivas.

Gracias hidrovía

En materia de transporte fluvial, se desatacaron las inversiones que se realizaron en el Programa de la Hidrovía Paraná – Paraguay la cual se plantea como un eje clave para lograr el desarrollo e integración de las economías regionales.
La funcionaria definió a la vía navegable como “eje clave”, para lograr el desarrollo e integración de las economías regionales. Se apunta al mantenimiento de las condiciones operativas; profundizar el sistema de navegación troncal Santa Fe-Océano y proyectos de dragado. Además, se apunta a la implementación de nuevas tecnologías que potencien su navegabilidad. Asimismo, se destacó la necesidad del acondicionamiento de la hidrovía en el río Uruguay mejorando las condiciones navegables a través del dragado, balizamiento, equipamiento portuario, y señalamiento.
Para el transporte ferroviario el plan prevé un sistema de cargas más funcional. El plan quinquenal apunta a ejecutar la red primaria del Belgrano Cargas: Renovación parcial del corredor Embarcación-Joaquín V. González-Avia Terai-Barranqueras-Tostado-Santa Fe-Rosario / Circunvalar Rosario / Ramales C13 y C14 Salta-Chile. Además del Corredor Bioceánico Norte y del Aconcagua (Central), la extensión de la red Choele Choel - San Antonio Oeste, permitiendo el acceso al Puerto San Antonio Este, Puerto Madryn y Trelew, la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, Zapala – Las Lajas – Mallín Chileno y el Corredor Bioceánico Aconcagua (Central).
Otro de los puntos destacados de la base es el objetivo de lograr mayor equidad. “Se apunta a implementar el subsidio a la demanda, integración tarifaria (boleto único) y tarifas diferenciadas como herramientas innovadoras de gestión de recursos públicos para redistribuirlos asegurando criterios de equidad social y de distribución territorial allí donde la demanda no pueda asegurar el interés de los sectores privados”, señaló.
Por último, se destacó la necesidad de avanzar en hubs logísticos. Estos son terminales intermodales de carga y zonas de actividades logísticas (ZAL) donde confluyen los servicios de transporte de carga (ferrocarril, automotor, marítimo y/o aéreo), con operación de puertos húmedos y secos y aduanas.
Los proyectos de hubs logísticos son Barranqueras (Chaco), Cevil Pozo (Tucumán), Güemes (Salta), Bahía Blanca (Buenos Aires), San Antonio Oeste (Río Negro), Concepción del Uruguay (Entre Ríos).
Miércoles, 09 Noviembre 2011 19:23

Impacto en el comercio de granos

El flete marítimo Rosario-Amsterdan subió 36% en los últimos dos años
En el marco de una serie de estudios sobre el aumento de los costos agrícolas en Argentina, la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario analizó en su informativo semanal la evolución del flete marítimo y fluvial en el transporte de granos, aceites y subproductos en los últimos dos años. Dicho estudio detecta aumentos de consideración tanto en los fletes marítimos como en los barcaceros en el período 2009-2011.

En el caso de China, entre octubre de 2009 y el mismo mes de 2011, se registró un aumento del flete marítimo en dólares estadounidenses del 10%, ya que transportar una tonelada de granos desde Argentina a dicho país tenía un costo de U$S 61 en el 2009 y en la actualidad registra un valor de U$S 67.

Más importantes fueron los aumentos de fletes marítimos hacia la Unión Europea, principal destino de las exportaciones argentinas de harina de soja. En el caso de España, el transporte de granos, aceites y subproductos desde Argentina se encareció un 29% en dólares en el período Octubre 2009-octubre 2011. El transporte de mercadería a Rotterdam, el puerto más grande de Europa, registró un aumento del 20% en dicho período.

En estos dos años (2009-2011), los despachos hacia el norte de África, con Egipto y Túnez como destino, registraron aumentos en los costos de transporte marítimos en dólares estadounidenses del 21% y 30% por ciento respectivamente. Irán no registró aumentos en los fletes marítimos.

Las estimaciones se realizaron en base a la información que publica la Dirección de Mercados Agrícolas del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.

Los fletes barcaceros por la Hidrovía Paraná-Paraguay registran aumentos superiores a los marítimos. Los valores promedio por tonelada en barcaza, para un recorrido entre Asunción y Nueva Palmira, ascendían a U$S 16 en octubre de 2009, mientras que en octubre del presente año se ubicaron en torno a los 26 dólares la tonelada. Esto significó un aumento del 63% en dólares en términos bianuales.

También, a modo de ejemplo, se pueden comparar los valores para el tramo Asunción-Rosario. En octubre 2011 el flete se ubicó en U$S 19 la tonelada, que implica casi 0,016 la tonelada-kilómetro. Para esta misma época del año, pero en 2009, este valor del flete por tonelada ascendía a U$S 14. Es decir que el incremento registrado entre 2009 y 2011 fue del 36% en dólares estadounidenses.

EL AVANCE EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAS ES UN PUNTO CLAVE

Otro de los requisitos para el desarrollo de la región es la adaptación de puertos. Apuesta al transporte fluvial.

 
Un estudio de la Universidad Nacional del Nordeste (UNNE) hace foco en la importancia de la hidrovía para el desarrollo futuro del NEA ante el pronosticado crecimiento de la producción regional, siempre y cuando se avance en obras de infraestructuras proyectadas en el canal de navegación, y la adaptación de puertos locales.
De acuerdo al análisis realizado, los investigadores estiman que se podría mover por transporte fluvial el 40% de la producción del Chaco y el 30% de Salta, y un alto porcentaje de la producción del resto de la región. Corrientes, con la actividad forestal, agrícola y arrocera; Chaco, con la producción sojera, girasolera, de carbón y otros minerales; Misiones, con la producción maderera y yerbatera; y Formosa, con la producción agrícola, tienen proyecciones futuras que superan las posibilidades de transporte actuales.
“El desarrollo del transporte fluvial es una necesidad permanente que debemos apuntalar para hacer más competitiva la producción y atraer inversiones que revitalicen nuestras economías regionales” explicó Liliana Moiraghi, docente e investigadora de la UNNE.
La especialista aseguró que con el frente fluvial argentino óptimo para la navegación hay regiones enteras que romperían el aislamiento y otras que aumentaría su ritmo de crecimiento.
Además, señaló que de avanzarse en obras proyectadas en la hidrovía, se podrán obtener beneficios en las actividades económicas y productivas de la región, como reducir los costos del transporte logrando productos regionales más competitivos en el mercado mundial, mejorar el comercio del Mercosur, impulsar las economías nacionales y regionales.
Para el sector forestoindustrial la hidrovía es de vital importancia, aunque todavía el potencial maderero está muy por encima de lo que hoy se produce.

Previsiones

En las próximas décadas el consumo mundial de productos forestales será mayor que la capacidad productiva de los bosques nativos. Frente a esta realidad, en estos momentos hay 800.000 hectáreas forestadas en el país y se tiene la posibilidad de implantar 10 millones más sin hacer ningún tipo de mejoras.
Para graficar el potencial de la hidrovía, en 2010 se movilizaron 16 millones de toneladas en barcazas que transportan un total de 25.000 toneladas cada una, lo que es el equivalente a 640.000 camiones o 320.000 vagones.
“El volumen futuro excederá las posibilidades materiales de salida por ruta, por lo cual resulta prioritario potenciar otros medios logísticos económicamente viables y factibles como lo es el transporte fluvial”, aseguró Moiraghi.
Uno de los aspectos fundamentales para el aprovechamiento de la hidrovía en la región es la reactivación de puertos y terminales de operación. En ese aspecto, desde la UNNE se están realizando investigaciones que demuestran la competitividad de la producción del nordeste como argumento para la instrumentación de proyectos de reactivación o mejoras en puertos regionales.
“La competitividad de una determinada producción aumenta considerablemente cuando se cumplen dos requisitos: grandes volúmenes para comercializar y reducción de los costos en toda la cadena de transporte”, explicó Estela García, investigadora de la Facultad de Ingeniería de la UNNE.
Señaló que en los últimos años en la región se está logrando el primer requisito, de contar con volúmenes de producción. Para lograr el segundo aspecto, de infraestructura, es necesario el planeamiento logístico para contar con adecuados canales de transporte.
García trabaja junto al doctor Jorge Pilar y a María Ester Cabral Castellá en una investigación sobre estrategias para potenciar el puerto de Barranqueras en Chaco: “En el caso del puerto de Barranqueras, hemos analizado la producción de la Provincia del Chaco y de la región, e hicimos una proyección estadística al año 2016 para saber que se podría transportar a través del puerto y que requerimientos de infraestructura se requiere” explicó.
Ultrapetrol cerró con grupo indio y exportará sus barcazas a Paraguay
Jorge Alvarez, director ejecutivo de Ultrapetrol y Vicepresidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (Fina) reconoció que existe cierta preocupación respecto a conocer la verdadera magnitud de la crisis internacional pero aseguró que, a diferencia de lo que ocurre en otros sectores, en la industria naval hasta el momento “no hay ningún impacto” ni en el transporte marítimo ni pluvial, ni en la industria naval.

Además, contó que en lo que respecta a Ultrapetrol, el astillero sigue con planes de expansión: “hemos colocado un contrato de ventas de barcazas al exterior de manera que el astillero sigue a full produciendo 2 barcazas por semana cuando la idea era hacer sólo una. Respecto al transporte en estos momentos hay gran demanda en la hidrovia, y en el transporte de cabotaje de manera que las perspectivas para 2012 son muy buenas”, proyectó.

El contrato al cual se refiere Alvarez es con el grupo Indio Aditya Birlaque que hace pocos meses hizo pie en Paraguay. Se trata de un grupo bastante diversificado cuyo negocio principal incluye metales (aluminio y cobre), cemento, fibras discontinuas de viscosa e incluye también negocios relacionados con los bosques y las empresas de celulosa, productos químicos (cloro y carbón negro), telefonía móvil, venta al por menor, y prendas de vestir.

Esta proyección de fabricar las dos barcazas diarias la piensan mantener de cara a los próximos cuatro años con una política económica como la actual?

El mercado nuestro está basado en que hay demanda enorme en la hidrovia Paraná Paraguay. Esa demanda se basa en que hay 1800 barcazas en el rio que necesitan renovarse y además está creciendo el tráfico en la hidrovía a niveles que va a llegar en los próximos años de 15 a 20 millones de toneladas anuales. Con lo cual, el fenómeno se va a dar en dos variables: renovación de unidades y la necesidad de nuevas incorporaciones, lo que proyectamos significará un requerimiento de 200 barcazas anuales para los próximos 5 años.

No están viendo como en 2008 que hubo caída del comercio?

Hasta el momento no y esperemos que no se produzca. Ayer en la inauguración del coloquio de toco el tema de la crisis internacional y creo que va a depender mucho de la rapidez con que los países centrales reacciones.

Coincide con lo que dicen algunos economistas respectos a que la Argentina no está blindada con la crisis?

No conozco los números macro en los cuales se basan las proyecciones pero en realidad hasta ahora la situación actual de la economía argentina para el próximo año es buena. No todos los sectores van a tener el mismo comportamiento. Respecto a la industria naval, en la región va a tener demanda muy importante y no solo por la hidrovia sino por la explotación off shore: la industria naval dedicada a la explotación petrolera costa afuera va a seguir teniendo demanda, Brasil es un demandante importante y los astilleros están colmados de órdenes de compra. Creo que ahí se puede dar una integración.
Martes, 20 Septiembre 2011 12:25

Largo, ancho y de poco calado

Comenzó a operar en el puerto de Buenos Aires el Maersk La Paz, de 300 metros de eslora, 45 de manga y 12.5 de calado

 

Hansen, Luque (Terminal 4), Vecslir (AGP) y García-Parra (Terminal 4).

La llegada del Maersk La Paz marcó una nueva inflexión en el puerto de Buenos Aires y en el de Montevideo de la mano de una carrera hacia la innovación emprendida por el armador danés: permitir que los buques se adapten al mercado.

Es que el buque -que operó la semana última en Terminal 4- es uno de los 16 de una serie encargada por Maersk Line en los astilleros coreanos de Daewoo que está diseñada específicamente para los puertos latinoamericanos. La clase se denomina Sammax (por South America Max), y está compuesta por buques de 300 metros de eslora. "Se trata de buques anchos, de 45 metros de manga y 18 filas de contenedores. Tienen capacidad para 1700 contenedores reefer , y una bodega para un total de 7450 TEU", destacó a La Nacion Marcos Hansen, gerente general de Maersk Line para la Argentina, Uruguay y Paraguay.

"Lo más distintivo para la región son sus 12,5 metros de calado. Es una forma de mostrarle al mercado que la innovación viene por adaptarse a sus necesidades", indicó.

El Maersk La Paz, como los de su serie, aporta una eficiencia operativa que permite evitar cortes de carga. "Además, consume un 15% menos de combustible que un buque de tamaño similar, incluso con toda la planta de refrigeración en funcionamiento", acotó Hansen.

Por otra parte, el Maersk La Paz operó con un 70% de su capacidad en los puertos del Río de la Plata (Buenos Aires y Montevideo), lo que representó una mejora tanto para el armador como para la terminal portuaria respecto del buque anterior que reemplaza, cuya ratio operativa era del 45%. "Esto era así por cuestiones de calado", explicó.

El buque de Maersk operó en su recalada en Buenos Aires (domingo 11 al martes 13 de este mes) unos 1200 contenedores de importación y 800 contenedores entre los de exportación y los vacíos de reposicionamiento.

El ancho

Así como la cuestión del calado limitó la llegada de buques de gran porte al puerto de Buenos Aires, y con esta acción se logra la misma bodega con un diseño de buque diferente, la pregunta que surge es si no se reemplaza también el riesgo, en materia del ancho de canal.

Hansen aseguró: "Con 45 metros uno entra a minimizar márgenes aunque se puede operar. El desafío es el tráfico en el canal, sobre todo desde Recalada a zona común, y desde allí a la confluencia".

Las limitaciones a la navegación se fueron multiplicando con el aumento del tráfico, y cada vez son mayores los puntos de navegación lenta. Hay tres factores que hacen más complicada la operatividad marítima. Por un lado, la gran cantidad de buques graneleros que aguardan la marea alta y generan una suerte de convoy de buques. Por otro lado, como cada año, la temporada de cruceros agrega todavía más tráfico a la navegación. Habrá que ver cómo se desarrolla esta temporada.

Por último, la restricción de canal, manifestada en realidad bajo la forma de clausura, a partir de la llegada de los buques metaneros para abastecer al regasificador de Escobar. En la actualidad, son dos cortes por semana..

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