Instituto de Desarrollo Regional

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Lunes, 30 Mayo 2011 16:53

El radar que mira el sector naviero


Las compañías analizan los cambios en el sistema portuario sin perder de vista la evolución de los fletes y el impacto del comercio administrado

Las navieras que operan en el mercado local siguen de cerca, en el doble rol de agentes del cambio y espectadores del mismo, la evolución del sistema portuario y la consecuente transformación que sufren las cadenas logísticas de la costa este de América del Sur.

El radar marca que la mirada no puede despegarse mucho de los fletes. No obstante, de reojo, evalúan los impactos en su estrategia de negocio de los cupos de exportación y las licencias para importar con las que el Gobierno administra el comercio argentino, tratando de decidir si le dan crédito a la hipótesis que señala que el consumo doméstico puede traccionar lo suficiente como para paliar la caída de los negocios internacionales.

Luego, levantan la vista, se fijan si hay cambios sustanciales en la infraestructura portuaria que recibe sus "unidades de producción" y definen la eficiencia de su economía de escala según los tiempos de operación. Aprendieron a medir que si todo fluye es porque el activismo sindical está en reposo.

A menudo, miran para atrás, los puertos que tocaron antes de llegar a Buenos Aires, y meditan hasta cuándo las variables mencionadas más arriba no serán un obstáculo al momento de avanzar con el ingreso de buques mayores en el sistema, como imponen las reglas del mercado. Casi instantáneamente, se cuela el pensamiento de que tal vez sea el momento de tomar una decisión política y optar por el feederaje para atender a Buenos Aires, al analizar sus políticas de expansión o retracción en la costa este de América del Sur.

Buenos Aires "puede ser salir (ganador) si analiza correctamente los impactos y las consecuencias que este nuevo sistema tendrá en las cadenas logísticas, y si adapta la política de transportes y puertos a este sistema marítimo" que para 2013 devendrá en la región en "un sistema de puertos pivotes y feeders, tal como existe en todo el mundo. A Buenos Aires ya llegan barcos de 7200 TEU, de entre 300 y 305 metros de eslora", indica Antonio Zuidwijk consultor especializado en temas marítimos y portuarios.

Zuidwijk suele argumentar que lo que motiva las acciones de las marítimas es la ecuación perfecta entre maximización del uso de la bodega y el menor costo posible por slot (espacio que ocupan los contenedores en las bodegas de los barcos). Y prueba de ello es Maersk, el mayor armador del mundo, que reconoció públicamente que los costos unitarios de un barco de 18.000 TEU son 30% más bajos que los de 8000, similares a los que operan en esta región.

El costo podría elevarse todavía más si se considera que ni siquiera esos 8000 espacios pueden aprovecharse al máximo: la bodega se ocupa en un 60% en los recorridos por nuestros puertos.

Uno de los armadores con más historia en la Argentina, Hamburg Süd -que rompió varios récords en el puerto local en cuanto a tamaño de buques- probablemente no traiga aquí los buques de 9600 TEU de 332 metros de eslora que ordenó con entrega en 2013.

¿Qué pasará cuando Santos ponga a tiro su capacidad no sólo de atender buques y cargas domésticas sino que se decida a aprovechar el negocio del transbordo? En 1998, cobraba 100.000 dólares por este servicio, y hoy 300.000 dólares para espantar estos movimientos y priorizar lo propio. Pero las inversiones allá no se detienen: accesos terrestres y ferroviarios, dragado permanentes de 12 a 15, de 15 a 17.

Los armadores lo vieron y lo entendieron. Maersk y MSC, juntas, y Hamburg Süd por su parte son accionistas en terminales brasileñas. "Los buques de 10.000 TEU no tardarán mucho en llegar a Brasil", pronostica Zuidwijk.

Según un estudio de la Conferencia sobre Comercio de Naciones Unidas (Unctad e, inglés) apenas el 17% de todos los contenedores en navegación van del puerto de origen al de destino. El 62% hace una escala y más de una el 21% restante. Si se concede una comparación con el tráfico aéreo y de pasajeros, es mucho más barato un vuelo más largo y con varias escalas que un non-stop.

Transición

Con todo hay que reconocer que el sistema portuario regional está en transición, término que nunca está bien acompañado por el adjetivo "ordenado".

Un directivo local de una línea marítima que es referente mundial percibe "cierta reacción" por parte de la administración portuaria en tratar de mejorar el dragado, sobre todo en las dársenas. Pero manifestó que lo importante "es la estrategia de largo plazo donde todavía no hay una visibilidad clara del plan".

En concreto, aludió al interés "no del todo manifiesto" por si se quiere o no tener una industria portuaria. "Brasil entendió el concepto de hub y están diseñando las terminales para absorber los buques nuevos que las navieras anuncian para el sistema. Los armadores tenemos un momento de cálculo: los puertos tienen que acompañar el desarrollo armatorial, porque los barcos van a los puertos que los puedan recibir. Si Buenos Aires no se adapta para buques de 10.000 TEU, como hacen los puertos de Brasil, tendrá que ser atendido por feeders hasta que cambie", explicó.

Fletes

El armador brasileño Log-In, en franco crecimiento en el mercado local, advierte que "los fletes siguen bajos desde fines de 2008, cuando hubo una baja considerable, y aún no se pudo revertir la situación. Estamos muy presionados por los costos operativos de los remolques, prácticos, bunker (combustible naval) y terminales portuarias en Brasil", señaló Fabio Siccherino, director comercial de la compañía.

Para Fernando Maggi, director general de la Agencia Marítima Sudocean, "después de una abrupta caída desde finales del 2010, (los fletes) se han comenzado a recuperar muy levemente. Si bien dista muchísimo de una situación ideal o aceptable, es una tendencia positiva que esperemos se pronuncie con mayores volúmenes y mayores índices de utilización en toda la oferta. De todas maneras, creo que 2011 no será un buen año en la ecuación entre cantidad, que tiene buen pronóstico, y precio".

"Las tarifas han variado mucho en algunos tráficos -apuntó Fernando Bentosela, gerente general de la agencia Star Shipping Argentina- y se han mantenido dentro de los mismos rangos en otros. Los fletes de importación de Oriente han bajado a más de la mitad por la fuerte competencia".

Al margen de esta situación, agencias y armadores deben lidiar con un efecto secundario del comercio administrado vía licencias de importación. "Por la falta de previsibilidad muchos importadores se encontraron con carga en el agua o en el puerto sin posibilidad de nacionalizarla en tiempos normales, y se generaron costos de almacenaje y demoras que sin dudas afectan la ecuación total de valor de compra", indicó Bentosela, cuya agencia que representa a la naviera ZIM Integrated Shipping Services, tras advertir que muchas importaciones en el futuro no podrán enfrentar "el costo logístico de nuevas regulaciones".

Para Maggi, las licencias de importación "afectaron seriamente los volúmenes y, en consecuencia, la recuperación de las tarifas: muchos importadores han sido muy cautelosos al momento de emplazar las órdenes de compra".

Comercio con Brasil

Y por si hubiera dudas de que las licencias de importación afectan efectivamente el comercio con Brasil, basta ver la evolución del tráfico de Log-In, que cubre el tráfico entre la Argentina y Brasil: la cadena logística del operador se había adaptado en un momento a los efectos de la medida, hasta que recientemente la situación empeoró. "Bajamos a cero la cantidad de contenedores de línea blanca desde Brasil a la Argentina", indicó Siccherino, quien hasta ahora no vio la misma situación con las exportaciones.

Log-In está construyendo cinco buques de 2800 TEU en Brasil para fortalecer el cabotaje en el país vecino y posicionarse firme en el Mercosur con servicios entre Zárate y Buenos Aires y puertos brasileños hasta Manaos, con una inversión de US$ 450 millones. El primer buque, el Log-In Jacarandá recaló ayer en Zárate mientras que el segundo de la serie, el Log-In Jatoba, comenzará a operar en septiembre.

"Como alternativa ofrecemos Zárate, que ha crecido muchísimo y ya compite con Buenos Aires. Casi la mitad de los contenedores desde o hacia la Argentina, los hacemos por Zárate", dijo el ejecutivo de Log-In.

A propósito, ¿en qué momento una naviera dice: hasta acá llegué con estos barcos a Buenos Aires, ahora lo atiendo con feeder?

"Tiene que ver no solamente con una decisión unilateral de los carriers sino con la configuración de los joints en cada tráfico", indicó Bentosela. "Además, en los últimos años se ha dado que no hay suficiente oferta de feeders que busquen convencer a los carriers de no escalar en Buenos Aires y pasar a una estructura de costos variable: cuando un carrier decide atender un tráfico con feeder debe inclinarse por chartear o dedicar un barco propio a la región para reemplazar al buque principal. Comercialmente, y hablando especialmente del puerto de Buenos Aires, está claro que da más ventajas competitivas tener un servicio propio (feeder o main loader)", sopesó.

Por su parte, Maggi, cuya agencia representa al armador japonés MOL, deslizó que el puerto de Buenos Aires y su futuro "necesitan definiciones claras urgentemente" porque "las concesiones están venciendo en el corto plazo y se necesita un gran proyecto, con decisiones firmes que posibiliten fuertes inversiones para recibir buques de mayor porte y un creciente volumen de cargas contenedorizadas".

El ejecutivo reflexionó que "si bien a futuro podría decirse que es correcto pensar a Buenos Aires como un puerto secundario, creo que ni los sistemas, ni los puertos, ni los marcos de actuación están preparados. Además, dependiendo del trade del que hablemos, Buenos Aires tiene una preponderancia tan grande que no sería lógico tratarlo como un puerto de transbordo".

Emiliano Galli
LA NACION

Viernes, 20 Mayo 2011 13:23

Importante inversión en Puerto Ibicuy

Operadores privados desembolsarán US$ 30 millones para mejorar la infraestructura; el aporte estatal

Importante inversión en Puerto Ibicuy
Los inversores privados que operan Puerto Ibicuy anunciaron que realizarán una inversión de 30 millones de dólares en la terminal entrerriana, destinada a nuevas obras de infraestructura que permitirán generar un movimiento de 300 barcazas mensuales y dos millones de toneladas de mineral de hierro anuales.

Pablo Ferulano, representante de la empresa Transporte Ibicuy SA, hizo el anunció la semana pasada, tras reunirse con el gobernador, Sergio Urribarri, según publicó el diario El Día, de Gualeguaychú.

"Arrancamos con el puerto de Ibicuy y los clientes están muy satisfechos con el rendimiento del mismo. Lo que se ha ofrecido se ha cumplido y a nivel seguridad jurídica, que era lo que en algún momento preocupaba, las instituciones han dejado todo ordenado", dijo Ferulano.

La intensa actividad de la terminal, que se traduce en una mayor movilización de mano de obra y del sector de servicios, sumado al profundo calado natural, motivó a los inversores a encarar nuevos proyectos, según la publicación. "Tenemos un puerto que está funcionando, documentado y hoy quiere tener más inversiones para seguir expandiéndose", agregó el empresario.

En los primeros tres meses de 2011, Puerto Ibicuy superó el volumen de carga que moviliza en un año debido a la entrada de 180 barcazas y la salida de siete buques con destino a los Países Bajos, Paraguay, Venezuela e Irak.

Como contrapartida al desembolso privado, el Estado se comprometió a trabajar en la habilitación de un nuevo muelle para el embarque de cargas.

El titular del Instituto Portuario de Entre Ríos, Hugo Rodríguez, destacó que los avances tienen que ver con el trabajo conjunto entre el Estado y los privados. "La gestión para que todo esto se concrete es muy inteligente, en el sentido de que se destinaron recursos donde realmente se necesitaban y se dejó a cargo de la inversión privada aquello que le interesa promover al Estado. En el caso de Ibicuy, la infraestructura dentro del puerto la hacen los privados, pero la provincia a través de Vialidad hizo una obra importantísima en el acceso al puerto y ahora licitó otro tramo." Según explicó, a partir de los convenios del gobierno con los privados se logró una inversión de $ 49 millones en obras y otros 40 millones en maquinarias.

Las Nacion

BG
Desembolsó $1 M y ahora es el único puerto habilitado para el servicio fluvial
El predio, ubicado en el límite entre San Lorenzo y Fray Luis Beltrán está concesionado por el municipio de San Lorenzo desde el año 2000. Además cuenta con una guardería de lanchas, puerto de cabotaje, playa de estacionamiento, muelle de pesca y una plaza.
Desde el pasado marzo, Puerto de Cabotaje BG es la primera terminal habilitada por la Aduana San Lorenzo para la operatoria de carga y descarga del servicio operatorio de lanchas. Es decir, BG es el único complejo agroexportador del cordón industrial autorizado para los buques que llegan de ultramar y para remolcadores que navegan con barcazas desde Brasil, Paraguay y el norte argentino.

El empresario Adalberto Gualtieri, titular de la firma, explicó que “la inversión respondía a una necesidad de contar con otro puerto más, debido a la alta demanda que genera la actividad”.

Tras cuatro años de tramitaciones, la Aduana habilitó al empresario a operar el único puerto fluvial en el cordón industrial que- a diferencia de un puerto de ultramar que amarra barcos de gran porte- trabaja con barcos más chicos, de hasta 20 metros de eslora, remolcadores chicos y provisiones para lanchas o alimentos, asistencia a los buques en general.

“Cumplí todos los requisitos que solicita la ley 24.903 de puertos y la Aduana Nacional lo habilitó porque la Secretaría de Puertos y Vías Navegables confirmó que podía habilitarse” afirmó Gualtieri, quien agregó que la inversión para que quede acondicionado para obtener el permiso fue de aproximadamente u$s 250.000.

Anteriormente, las operaciones se hacían en la zona del arroyo San Lorenzo, pero no contaban con habilitación para realizarlo, y no había un control exhaustivo de las cargas y había irregularidades en el servicio.

“La Aduana decide donde controlar las cargas que van al exterior, hasta ahora se hacía sobre el cabotaje, sobre Puerto General San Martín como zona secundaria, pero regularicé la situación y ofrecemos una terminal que tiene un destacamento de Aduana y de Senasa, donde hay un pormenorizado control de las cargas”, expresó el empresario.

Las expectativas para este nuevo puerto son buenas, aunque la situación está paralizada: “Aflojó el tema de la operatoria porqué el dólar está muy bajo y hay un parate en los servicios, nuestra mercaderías están caras para venderles a los barcos, pero creo que en un tiempo mejorará la situación”, agregó Gualtieri.

El predio, ubicado en el límite entre San Lorenzo y Fray Luis Beltrán está concesionado por el municipio de San Lorenzo desde el año 2000. Además cuenta con una guardería de lanchas, puerto de cabotaje, playa de estacionamiento, muelle de pesca y una plaza.

“El puerto está habilitado por Senasa por residuos Prefectura por contingencia de mercaderías para provisionar a los remolcadores, y las lanchas habilitadas por medio ambiente”, aclaró Gualtieri.
Fuente Punto Biz

Análisis y propuestas para la Hidrovía

Así lo manifestó el Capitán Sergio Borrelli, quien expuso en el Timón Club acerca del Plan Maestro para la Hidrovía. En ese sentido brindó un punto de vista náutico del sistema de navegación.

“Van a hacer falta menos obras, si usamos todos los recursos tecnológicos disponibles”

 

En su presentación, el vicepresidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, Sergio Borrelli, hizo hincapié en las tareas pendientes en relación con la Hidrovía, entre las que señaló estudios sobre la limitación del río, estudios sobre la densidad del tráfico, reglas para instalación de facilidades portuarias, estimular la generación de puertos compactos, y adaptar los puertos y las áreas complementarias a la evolución que va a estar teniendo la vía principal.
Acerca de ese último punto, agregó “se debería pensar en primer lugar en utilizar todos los recursos disponibles, para administrar correctamente la vía.”
Entre los recursos complementarios indicó el remolque de maniobra, “que minimiza los espejos de agua necesarios para girar”, las balizas y enfilaciones especiales, el sistema de navegación y cartas electrónicas de actualización online en tiempo real, sistemas que controlan el margen bajo la quilla, y una administración centralizada del sistema que administre los recursos optimizando el uso y aprovechando cada espacio del río, “porque en definitiva el sistema se compone de muelles, canales, y fondeaderos, y en todos ellos hay que poner buques, y si cualquiera de esos sistemas falla, recarga a los otros” explicó.
En cuanto a las ventajas que posee la aplicación de estos nuevos sistemas, Borrelli argumentó que el práctico puede situarse rápidamente, “y concentrarse entonces en la proa y en la maniobra. También se pueden anticipar posiciones futuras, colocar alarmas de modo tal de planificar una ruta y que el práctico sin estar mirando tenga un indicador que señale que se ingresó en una zona peligrosa.”
En el caso de los buques que están atracando, se entregan datos sobre velocidad, avance y retroceso, en los desplazamientos laterales, y las rotaciones en la proa y en la popa, de forma tal que los muelles sufran menos y los buques también.
Otro punto, es el de entregas soporte para el arrime a  muelles, a monoboyas y entre buques, “se puede grabar completamente una navegación y la maniobra de forma tal de poder analizarla, ver los errores, y desligar responsabilidades; y también existe la posibilidad -para buques que tienen sistemas compatibles- de embarcar virtualmente en el puente del otro, y ver desde la carta náutica lo mismo que está viendo el otro buque.”
Asimismo, aclaró que “los sistemas de administración bajo la quilla básicamente integran la profundidad disponible a través de relevamientos batimétricos periódicos, la influencia de la marea, características del buque, velocidad instantánea que es la variable más importante, etc.
Por otro lado, Borrelli resaltó que uno de  los últimos sistemas que están viendo es el de balizamiento virtual. “Este sistema mediante la emisión de una señal permite generar una boya en la carta electrónica de forma tal que actúa como si fuera una boya real para el sistema de navegación, eso permitiría subdividir y administrar mejor fondeaderos sin que exista peligro de colisión entre boyas, señalizar puntos de maniobra sin exponer a las boyas donde el tráfico es conflictivo, por ejemplo en lugares como en Ibicuy -donde tiene conflicto entre barcazas y buques de ultramar-. Lo mismo pasa en los canales de aproximación donde se convive con tráfico pasante.”
Finalmente, frente a las emergencias -como puede ser la varadura de un buque que puede obstruir parcialmente el canal, o una caída de contenedores al agua-, detalló que ese sistema permitiría rápidamente generar una señal y marcar el camino seguro para que no se interrumpa la navegación.
Como conclusión Borrelli sintetizó que “los recursos complementarios reducen la necesidad de espacio de maniobra, y dentro del canal; también permiten manejar márgenes de seguridad más reducidos pero más eficaces y fáciles de verificar, y eso se traduce en una disminución de los volúmenes de dragado. “Eso es un menor impacto ambiental, menores costos, y una mayor velocidad de adaptación de las áreas complementarias y de puertos a las ventajas que viene proponiendo la vía troncal.”              
Por último, indicó un contexto donde aumentan los calados, se achican los espacios de maniobra, y la aplicación equilibrada de todos los recursos disponibles haría que estos beneficios se vuelquen a los costos de los fletes.

Visión sobre la evolución del sistema navegable

En lo que respecta al tramo de Santa Fe a la boca del océano, comentó que se debería debatir si es conveniente o no definitivamente la traza, o generar una traza alternativa para el canal desde el codillo hacia la zona de Alijo, “que es una zona que viene aumentando sensiblemente su actividad, sin duda el número de toneladas que se está manejando debe ser como mínimo tan importante como el de Buenos Aires, sólo que muchos de eso volúmenes son computados por las Aduanas del destino final de la carga, -donde parte puede ir a Dock Sud o a Campana-, y por eso cuesta establecer el volumen total operado.”
Por otro lado, explicó que las áreas complementarias y la zona de maniobras y la administración de fondeaderos son asignaturas pendientes. “Vamos a tener que hacer una acción conjunta del  aprovechamiento de todo lo que dispongamos, para minimizar y poder seguir profundizando, ensanchando un poco a lo mejor, pero básicamente minimizando la necesidad de fondeos.”
Asimismo, con respecto a la optimización del tiempo de tránsito, una de las tareas que claramente se puede hacer -indicó- es modificar el sistema de uso de régimen del servidor de mareas, “porque eso lo que está haciendo es acumular dos veces por día una serie de buques con la demora que significa para los que tienen esperar. Las áreas de cruce, hoy y siempre, van a  tener una limitante en cantidad de buques que puedan tolerar, y aún cuando tuviera una cantidad ilimitada, juntar a los buques para que se crucen entre sí parece un mal plan, lo ideal sería que el tráfico fluya ininterrumpidamente.”
Otro punto al que se refirió, respecto del Canal Mitre es el de estimular el uso de las rutas alternativas en ciertos tramos para mantener en todo lo posible los tráficos de poco calado, sean convoyes o buques en lastre, de los que solamente puedan navegar con seguridad en la vía troncal. “Obviamente habrá que ir  adaptándose a la evolución y los tamaños de los convoyes, y de los buques que se utilizan. También tendremos que aplicar todos los recursos tecnológicos disponibles, y ese es un salto fundamental, que habrá que dar en un lugar donde se navegaba salvajemente. Lo estamos viendo inclusive en la formación de los nuevos oficiales fluviales, que ya tienen prácticamente la misma formación que un oficial de ultramar, es un cambio cultural que va a permitir proteger el medio ambiente, exigirle a los países de terceras bandera que tengan el personal formado, porque estamos poniendo el río muchas veces para cargas que no empiezan ni terminan en la Argentina, y en realidad también acá van a hacer falta menos obras si usamos todos los recursos tecnológicos disponibles.”

Las necesidades

Como reflexión final, Borrelli expresó que “hay que tratar de apoyar que aparezcan en las zonas ribereñas, de lo que va de Santa Fe a Barranqueras, la posibilidad de desarrollar puertos; que surja también un poco el efecto hidrovía de Santa Fe al norte y permita que crezcan las terminales; y se vigile cómo están en este momento amarrando las barcazas, porque deberían aparecer amarraderos específicos y evitar el amarre a árboles que terminan siendo arrancados, o con barcazas que se desprenden.”
Con respecto a la planificación, la propuesta final sería el Plan Maestro Río Paraná – Océano, “este es un plan que ya se encuentra en su segunda etapa, se ha extendido desde La Plata hasta el océano por un lado, y por el otro acompañando la extensión de la concesión desde el Puerto San Martín hasta Confluencia.”
El plan incluye una descripción de la zona abarcada, también la parte territorial ribereña, contiene como en la primera parte un atlas pormenorizado, esquemas de atributos que permiten ver kilómetro por kilómetro con lo que se cuenta, y una serie de propuestas que antes no tenía.
Al respecto, Borreli expresó “rescato antes que nada que la función de este plan, es llevar nuestra comunidad al resto de las comunidades, e instalar los problemas náuticos en la sociedad.”
También mencionó que además del Plan Maestro Troncal, “deberíamos generar reglas para la coordinación de los planes maestros locales que se van desarrollando, para que éstos no contradigan al plan nacional; estudios sobre las limitaciones del río, las rutas secundarias, y las vías alternativas; estudios sobre el comportamiento del tráfico –tanto del local como el internacional- ; la situación de la terminales portuarias (sus necesidades, ventajas, y dificultades); la evolución de los tipos y tamaños de los buques y convoyes; reglas para la instalación de facilidades portuarias, estadística centralizada a disposición de los actores de la actividad.
Durante su exposición, Borrelli destacó el trabajo intenso que viene realizando la Prefectura Naval Argentina para que la vía sea más segura.      
Por otra parte enfatizó que existe una necesidad marcada de contar con un Centro de Estudios sobre Accidentes Marítimos y generar manuales de procedimientos.

A 16 años del comienzo de las obras en la hidrovía Paraná-Paraguay, además de la posibilidad de navegar las 24 horas, quedó confirmado que el transporte fluvial resulta económicamente viable.

En el tramo desde Santa Fe al norte, recientemente concesionado, se movilizaron en 2010 16 millones de toneladas. Es decir que con dos convoyes de barcazas por día -un pack de cuatro por cuatro, es decir, 16 barcazas que transportan un total de 25.000 toneladas- se mueve todo ese volumen. Si se asfaltara el río, o se montaran rieles sobre él, harían falta 640.000 camiones (con un 900% más de emisión de CO² por cada tonelada que recorra 1000 kilómetros) y 320.000 vagones (250% más de emisiones). Los volúmenes para este año, en ese tramo, se estiman en 20 millones de toneladas. La cosecha de soja paraguaya ascendió a 3,4 millones de toneladas en 2010 y para este año se proyectan 6 millones, en una evolución que marca la duplicación de los volúmenes cada 10 años. Y está también el mineral de hierro brasileño. Con la posibilidad de que las obras de infraestructura fluvial lleguen hasta Puerto Pilcomayo, cerca de Asunción, es de esperar que se logre el "efecto hidrovía", de desarrollo de puertos al norte, para atender las cargas, tal como sucedió a mediados de los 90 en Rosario.

Ahora bien, el dragado desde Santa Fe a Corrientes quedará habilitado en febrero de 2012. El tramo más largo aguarda su aprobación. En una charla la semana última en el Centro de Navegación, sobre el estado de la navegación en el Paraná y el Río de la Plata, se subrayó el hecho de que en 1995 se pasó de 25 a 28 pies en siete meses, pero se demoró nueve años para llegar a los 34 (en 2004), y siete años para hacer dos pies (para llegar a 36). Un desempeño bajo para un transporte económicamente rentable que necesita continuidad en sus inversiones.

La Nacion

Emiliano Galli

 

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