Instituto de Desarrollo Regional

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El presidente Mujica expresó la necesidad de terminar con la vieja rivalidad de puertos de la región, porque de lo contrario -advirtió- "los chinos nos van a tragar como un frankfurter".

 

Mujica.
Mujica. "Hay que juntar los intereses de Montevideo y Buenos Aires".

Mujica participó ayer del cierre del primer encuentro regional de "Protagonistas Portuarios" que se realizó en el hotel Radisson. En el evento participaron Alberto Díaz, presidente de la Administración Nacional de Puertos; Dirceu Silva, director del puerto de Río Grande; y Oscar Vecslir, interventor de la Administración General de Puertos de Buenos Aires.

En ese marco, el mandatario dijo que sería positivo dejar de lado la vieja rivalidad de puertos entre Montevideo y Buenos Aires, que viene desde el tiempo de la colonia. "Estamos llegando a una época en la que hay que juntar los intereses de Montevideo, Buenos Aires y todas partes, porque si no los chinos nos van a tragar. ¡O nos avivamos o terminamos siendo un frankfurter!" De todas maneras reconoció no tener la certeza de que los puertos puedan ser complementarios, pero resaltó que sí está seguro de que "seguirán compitiendo y en esa competencia está la lucha por bajar costos". No cabe duda que con la importancia del transporte marítimo hay necesidades de grandes, medianos y pequeños puertos. "A ver si logramos institucionalizarlo, porque esto de tener que arreglar disputas de intereses a golpe de teléfono y amistad (...), y menos mal que se puede, pero entraríamos en otra etapa si logramos instituciones que funcionen, nos den garantías y reglas de juego determinantes por las cuales funcionemos".

Acotó que las terminales portuarias continúan "teniendo una gravitación de carácter fenomenal, porque allí donde existe un buen puerto está la punta de un embudo donde se produce un conjunto de relaciones en su alrededor que crean un formidable 'hinterland'(región interna tras un puerto), que a veces pierde conciencia de que su punto de arranque era la vida del puerto".

También hizo especial hincapié en las repercusiones políticas de los puertos en la vida de las naciones, a la importancia de la multiplicación del tráfico de mercaderías a la que no escapa la permanente acción de la revolución tecnológica.

El mandatario reiteró su interés en reflotar el transporte fluvial de cabotaje.

DATO

El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, resaltó ayer que las autoridades portuarias de la región (Montevideo, Buenos Aires y Río Grande) acordaron trabajar en procura de la integración regional y la complementariedad de puertos.

Viernes, 26 Agosto 2011 09:57

Por una navegación segura en la hidrovía

La posición de la Fempinra

Desde la Federación manifestaron su postura -a través de una solicitada firmada por su secretario general, Cayo Ayala-, luego de que colisionaron el buque Polaris de bandera argentina y el remolcador Cavalier VII de bandera paraguaya, en aguas del Río Paraguay, resultando desaparecidas cuatro personas. 

El Semanario transcribe los principales conceptos de la solicitada publicada por la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina:

 “Este desgraciado hecho nos coloca una vez más ante la irresuelta problemática de la navegación en la Hidrovia Paraguay Paraná, en sus aspectos técnicos y en el marco juridico respectivo que se ha desarrollado durante más de quince años.”

“En la actualidad la navegación por esta vía fluvial, esencial para el comercio exterior de Paraguay y Argentina, se incrementa diariamente, con embarcaciones de tecnología avanzada y de características y dimensiones mayores, haciéndola altamente transitable y con mayores riesgos navegatorios.”

“La realidad es que Argentina es el que posee el mayor tramo en la Hidrovia y por donde transita todo el tráfico de remolques y barcazas, pero ni nuestro país ni los trabajadores del sector naviero han sido los receptores de los beneficios y logros alcanzados en el desarrollo de la Hidrovía.”

Por tripulaciones capacitadas y salarios dignos 
 
Esta realidad se agrava cuando se coloca en riesgo las vidas humanas, las embarcaciones, el medio ambiente y la vía navegable, en definitiva, porque no se garantiza una navegación segura. La Fempinra ha promovido con escaso éxito la necesidad de revisar y debatir soluciones de fondo en el marco de la Hidrovia y sus consecuencias directas sobre la competitividad del negocio naviero.”

“La importancia de la formación y capacitación de las tripulaciones de las embarcaciones, tanto en las de bandera nacional como en la de todos los países de la Hidrovía, implica no sólo elevar los niveles de conocimiento y experiencia sino también el control y gestión de las autoridades sobre el sistema de formación.”

“De nada vale que unas embarcaciones sean conducidas y tripuladas por personal capacitado si a vuelta encontrada la otra embarcación no lleva tripulación de similar capacitación. Hoy se aprecia un acentuado desnivel formativo y falta de compromiso de los países sobre esta cuestión.”

“Además es esencial que el personal se encuentre descansado y trabaje en condiciones dignas conforme a los estándares internacionales. Esta es una exigencia que las autoridades de los países deben hacer cumplir. Para ello deben revisarse las normas nacionales de cada país, y ser estrictos en el cumplimiento de las mismas. Obviamente que los navieros buscan los Registros más permisivos y económicamente más convenientes a sus intereses. El lobby empresario, con el objeto de acapararse en legislaciones permisivas o medidas de excepción contribuye al enrarecimiento de la actividad fluvial.”

“Una enérgica intervención del Estado argentino es fundamental para establecer los límites aceptables, porque estamos hablando no sólo del comercio internacional sino del riesgo sobre la vida de las tripulaciones. La hidrovía en el tramo superior es una vía fluvial, no una ruta de ultramar. Los armadores nacionales y extranjeros deben comprender y aceptar que una navegación segura con tripulaciones capacitadas y salarios dignos siempre será el mejor negocio.”

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Misión de industriales locales al socio del Mercosur
La Cámara Santafesina de la Industria Naval revalidó un acuerdo con la entidad empresaria que representa a los astilleros brasileros (Sinaval), para fortalecer el desarrollo de las hidrovías nacionales, principalmente la ruta Paraná–Paraguay. Y el objetivo, atento a la proyección de mayor tránsito fluvial y demanda de embarcaciones, en avanzar con la construcción de un nuevo astillero en algún punto de la provincia.

“Acabamos de volver, pero ya tenemos previstos volver a viajar a Brasil y Uruguay. Creemos que la hidrovía Paraná-Paraguay es la ruta de desarrollo del país, y lo positivo para nosotros es que ya jugamos como cámara argentina”, dijo el director de Casin, Miguel Álvarez, a punto biz, luego de una reciente visita al socio principal del Mercosur de la mano de la Federación Nacional de la Industria Naval (Fina).

Desde la entidad naval provincial sostienen que hay mercado y demanda para potenciar la reparación y la construcción naval, y pone como ejemplo la buena performance del astillero que Ultrapetrol instaló en Alvear, que es el más modernos del país. “Una de las ideas es instalar un nuevo astillero en algún punto de la provincia”, se entusiasma.

Es que todos los ojos le apuntan a Brasil como el aliado ideal. “Es el socio más importante que tenemos y si no lo aprovechamos es porque estamos mirando para otro lado”, dijo el empresario. Por eso, los próximos viajes de la entidad naval tendrán como destino tierras uruguayas y cariocas.
Punto Biz
Martes, 16 Agosto 2011 11:41

Formosa

 

FORMOSA .- El puerto formoseño comenzó a realizar las primeras pruebas de carga y descarga de contenedores con la grúa de gran porte adquirida por la provincia para reactivar la terminal, considerada la primera de la hidrovía Paraguay-Paraná, que cuenta con un muelle de 300 metros hasta ahora inactivo. La grúa tiene capacidad para levantar 45 toneladas de carga a 26 metros. Cuenta con una almeja de carga de 6 metros cúbicos de piedra o arena gruesa que es motorizada por un conductor eléctrico con un funcionamiento hidráulico. El administrador de Vialidad Provincial, Jorge Jofré, destacó que con la incorporación de la grúa "se podrá contar con un puerto en condiciones de poder operar con barcazas y cubrir el sector jurisdiccional de la hidrovía hacia los puertos de Montevideo o Buenos Aires, Zárate, Campana y Rosario".

DEMORAS EN LAS DESCARGAS DE CAMIONES EN LOS PUERTOS DEL GRAN ROSARIO

Las largas colas de vehículos pesados perjudican las operaciones de comercio exterior. Ejemplos de cómo se resolvió el conflicto en el exterior.   

En estos días, se ha reanimado el viejo conflicto de los transportistas terrestres por las demoras en las descargas de camiones en los puertos del Gran Rosario. En este sentido, se están haciendo notar cada vez con más fuerza los reclamos de las federaciones de transportistas.
No obstante, y más allá de estos reclamos, muchos productores agropecuarios se han visto impedidos de cargar con destino a algunos puertos del cordón agroindustrial del Gran Rosario, debido a que los transportistas se negaban a hacerlo en razón a la congestión imperante en algunos de ellos, y a las demoras que avizoraban para poder descargar.
Estos retrasos en las descargas, y el consecuente aumento de tiempos muertos entre viajes habitualmente pueden ser atribuibles a varios motivos. Sin embargo, por lo general, los dos más importantes podrían ser: a) la gestión logística de las plantas y terminales de la zona, las que eventualmente cerrarían compras con descarga de más camiones que los que pueden recibir diariamente; y b) a la falta de las obras de infraestructura vial necesarias, que son y han sido recurrente e insistentemente prometidas por administraciones de distinto signo político, a través de los años.
Con esta misma recurrencia, anualmente y antes de cada cosecha, las autoridades nacionales, provinciales y municipales conjuntamente con los responsables logísticos de las plantas y terminales, se comprometen a evitar estas congestiones y demoras.
Pero este año las localidades de Timbúes y Ricardone han quedado aisladas por las congestiones de camiones en varias oportunidades, hecho que ha sumado a los reclamos a sus comunidades en general.
Sin embargo, las ineficiencias logísticas, debidas a una pobre coordinación entre el transporte terrestre y su nodo de interconexión con el transporte marítimo, como así mismo la falta de una infraestructura vial adecuada, no solo generan congestiones y molestias a la comunidad nucleada en las proximidades del complejo portuario agroindustrial del Gran Rosario. También combina perjudiciales ineficiencias operativas y económicas en la estructura de capital de la cadena agroindustrial exportadora.
Tal es así que la inversión en el parque de transporte terrestre deber ser mayor en atención a la disminuida frecuencia de los viajes.
Esta sobredimensión en la capacidad de carga nominal genera, indudablemente, una mayor intensidad en la aplicación de capital. El exceso de sobreinversión en equipos, sumado a los costos de las ineficiencias operativas, no hacen más que encarecer la cadena logística agroindustrial de exportación, contribuyendo a la pérdida de competitividad de nuestras exportaciones.

Menos tiempos muertos

Frente a la situación descripta, resulta interesante hacer un pequeño ejercicio de lo que se conoce como “bench-marketing” para analizar si esta cuestión fue una dificultad en alguna otra parte del mundo y cómo ha podido ser resuelta.
Los puertos de la Costa Oeste de los Estados Unidos han sufrido este tema con mayor o menor intensidad en el pasado reciente, especialmente los puertos de Los Ángeles y Long Beach. La Legislatura de California, atenta a esta situación, promulgó en 2002 una ley impulsada por Alan Lowenthal (demócrata, por Long Beach), que establece una multa para la terminal portuaria de u$s 250 por cada camión que permanece en cola fuera de la terminal por más de 30 minutos. Casi mágicamente, y a partir de esta ley, la logística de las terminales de la Costa Oeste mejoró de manera asombrosa, y desaparecieron las largas colas de camiones.
Un beneficio adicional es que el nivel de polución ambiental en las áreas cercanas a los puertos también se redujo, al disminuir las largas filas de camiones emitiendo gases de combustión durante horas.
Una logística latinoamericana con márgenes de espera de 30 minutos, en mi humilde entender, es un objetivo demasiado ambicioso. Sin embargo, implementar un margen de tolerancia más acorde a las prácticas locales, sumado a un incentivo de alta potencia, como puede ser una sanción económica, además de destinar los fondos recaudados a las obras de infraestructura necesarias, producirían un efecto mucho más tangible que los reiterados compromisos, año tras año, de evitar estas congestiones.
Por lo menos, a los californianos les funcionó.*Capitán de Ultramar; master en Dirección de Empresas y Consultor Marítimo.

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