Instituto de Desarrollo Regional

Noticias

Miércoles, 20 Octubre 2010 09:47

"Nodos Logísticos y Desarrollo Regional"

RIDEPORT, a través de su Comisión de Logística y Transporte presentará, ante la CARU (Comisión Administradora del Río Uruguay) y el Consejo de
Profesionales de la Ingeniería de Entre Ríos, su trabajo "Nodos Logísticos y Desarrollo Regional"

El encuentro se realizará en la Ciudad de Concepción del Uruguay en Sede de la Universidad Tecnológica Nacional - Facultad Regional Concepción del
Uruguay.

SE LANZA LA CÁMARA SANTAFESINA DE LA INDUSTRIA NAVAL

 

Con el apoyo de astilleros, constructores navales, talleres navales, fabricantes naval-partistas y el resto de actores de la región relacionados con esta actividad, la CASIN se presenta en sociedad el próximo 21 de octubre. 

Poner a Santa Fe en la mesa de las negociaciones nacionales e internacionales para debatir la problemática de la industria naval de la región, es uno de los principales objetivos que inspiró la creación de la CASIN.

 

Sus fundadores - más de 30 empresas del sector-, se propusieron trabajar sobre una agenda en común con otras instituciones y organismos vinculados a la industria, el comercio y los servicios, temas que van desde inversiones, capacitación de sus trabajadores, legislación, acceso al crédito e incorporación de tecnología, entre otras cuestiones.

 

“Estamos convencidos que las acciones de esta Cámara contribuirán no sólo a ejercer la representación sectorial de sus miembros como asociación profesional, sino también a colaborar en  la consolidación definitiva de la Cuenca del Plata, en especial el sistema Hidrovía Paraguay-Paraná, como principal vía fluvial navegable del país y la región”, resaltó el Dr. Jorge Álvarez, flamante presidente de la CASIN y directivo de Ultrapetrol,  empresa que ha apostado fuertemente en Santa Fe con la instalación del astillero modelo de Punta Alvear.

 

A su turno, Miguel Álvarez, Secretario de la CASIN y titular de la Consultora Naval Austral, resaltó la importancia de este lanzamiento en Rosario, y adelantó que “ este evento nos dará la oportunidad de presentar ante funcionarios públicos, empresarios, medios de comunicación y miembros de instituciones intermedias presentes, cuáles serán los principales temas que nos ocuparán como Cámara, entre los que se encuentran la creación de la Dirección Nacional de Industria Naval  como ámbito específico para discutir la problemática del sector; el establecimiento de un marco regulatorio consensuado con trabajadores, empresarios y funcionarios; la promoción de inversiones que  garanticen trabajo genuino para la provincia de Santa Fe y la prohibición de importación de buques usados a fin de favorecer la industria naval nacional”

 

Los organizadores han acordado la redacción de una serie de puntos que serán entregados a la prensa, a las autoridades nacionales, provinciales y municipales, empresarios del rubro, representantes sindicales y directivos de entidades de la producción que asistirán  el próximo 21 de octubre a lo que promete ser un promisorio comienzo para esta nueva entidad que se suma a la vida institucional de la región.

 

 

El Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, afirmó hoy que el Puerto de la Música únicamente podrá concretarse cuando “la Provincia realice las obras de ampliación de los 300 metros de muelles”.

El Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, afirmó hoy que el Puerto de la Música únicamente podrá concretarse cuando “la Provincia realice las obras de ampliación de los 300 metros de muelles”.

Asimismo, agregó que el Gobierno Nacional “no va a promover acciones que afecten el trabajo y la producción” y en este sentido precisó que en el caso de que no se cumplan con estas condiciones el Puerto de la Música no se realizará en el área prevista.

Schiavi recibió hoy al secretario general del SUPA Rosario, Eugenio Díaz, y el asesor legal del gremio, César Aybar.

Durante el encuentro, Schiavi reiteró a los gremialistas el compromiso del Gobierno Nacional en defensa de los puestos de trabajo y de la continuidad del Puerto de Rosario en toda su capacidad para operar.

 

Ciuidadano

Martes, 05 Octubre 2010 11:08

Soltar amarras

Cuáles son los ejes estratégicos en los que trabajan la Administración General de Puertos (AGP) junto con las terminales y los armadores para devolverle protagonismo y atractivo a la terminal. Cómo sigue la agenda que comenzará con la licitación del dragado

Soltar amarras 
El puerto de Buenos Aires busca una nueva oportunidad. Más realista esta vez, sin declamaciones de planes maestros o directores. Con sobriedad ejecutiva y el pragmatismo propio del que se sabe con limitaciones políticas por doble vía: de radio de acción y de tiempos.
No es que se hable de transición -un salvoconducto para hacer poco-, sino parece que tanto autoridades como actores privados están ante una epifanía: frente a la revelación, mucha introspección, algo de contrición, casi nada de lamentos. Pero, sí, conducta penitente. A paso de hormiga, sí. Pero con avances.
Así debe de interpretarse la inminente licitación para el dragado con la cláusula de mantenimiento por un período de cuatro años que deja una flexibilidad importante para reorientar las obras si las condiciones de navegabilidad en la hidrovía o al pie de los muelles así lo requieran.
En un diálogo con las principales autoridades de la Administración General de Puertos (AGP), con ejecutivos de las terminales y con armadores, La Nacion pudo reconstruir en qué consisten las acciones emprendidas.
Una prioridad total, con alto tono político, tiene que ver con los transbordos y la esperanza de reactivar el cabotaje. Otra, con la necesidad de desagotar el trabajo en los muelles y en los accesos de las terminales, sacando a los contenedores vacíos de Buenos Aires. Esto, siempre visualizando la reactivación definitiva de las vías férreas que ingresan en el puerto. Y todo hablado y realizado junto con las terminales. "Recuperar el rol de concentrador de Buenos Aires es posible -dicen en la AGP- y para ello vamos a cuidar todo lo que haga falta para que los armadores, que definen ese rol en los puertos, no se vayan de Buenos Aires." Por eso el dragado.
Tiempo atrás, desde la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables se deslizó la vocación por desalentar los transbordos en Montevideo. "De prosperar esta idea, que tendría un costo político muy grande, tenemos que prepararnos para operar con los feeders. La idea de máxima sería contar con una terminal dedicada para ellos y luego realizar un rediseño intraportuario para distribuir las cargas entre las terminales sin generar problemas ni extracostos aduaneros ni problemas a los buques oceánicos", confió una altísima fuente oficial.
Por agua
"El crecimiento vendrá por agua", reconoció a su vez Oscar Vecslir, interventor de la AGP. "Todos los días los armadores se animan con nuevos servicios aprovechando el enorme potencial de la hidrovía", agregó.
Hay voluntad política para impulsar el cabotaje. Podría bajar el caudal de camiones por las rutas, mientras la (todavía) entelequia ferroviaria no tome forma.
"Estamos viendo el tema de las vías con la ciudad [de Buenos Aires] porque hay una intrusión de la villa 31 en las vías, en tierras de la AGP. Y tenemos ahí, sí, una postura defensiva, porque la ciudad quiere urbanizar en tierras del puerto donde hoy tiene algo YPF y donde están los depósitos fiscales", aclaró Vecslir.
-¿Cómo está el diálogo con las terminales? ¿Qué proyección de negocios tienen? ¿Están conformes con el reajuste de las tarifas?, preguntó La Nacion a Vecslir.
-Nosotros tendríamos que preocuparnos más por el servicio que por verificar tarifas controladas y reguladas, habiendo tres terminales [Terminales Río de la Plata, Bactssa y Terminal 4] que compiten como compiten. Hicimos un estudio y todavía no es el momento adecuado para liberar las tarifas. Creo que volvieron a tener ecuaciones positivas. Al menos eso creo. Las tres están interesadas en quedarse. Tanto el secretario [de Transporte, Juan Pablo Schiavi] como el ministro [de Planificación, Julio De Vido] entendieron que hace falta previsión. Y me pidieron que estudie el tema.
-¿Un nuevo plan?
-Al menos no a nivel de un plan maestro. Sabemos que no podemos esperar hasta 2019 para saber qué puerto queremos. El armador define el negocio y está trayendo buques de 300 metros de eslora y 6500 TEU a un puerto pensado para barcos de 180 metros y 2500 TEU.
A propósito, desde las terminales confirmaron que están dispuestos a invertir, incluso en la reingeniería de los muelles, pensando en 39 o 40 pies. "Pero necesitamos plazos de amortización más largos. Y eso sólo es posible con una extensión de las concesiones."
Fuera del grabador, todos coinciden en que los criterios convergen por los siguientes motivos: la consolidación de Exolgan; el crecimiento de Zárate; la irrupción de Tecplata y un puerto de Montevideo más viable operativa y aduaneramente.
"Todos quieren operar en Buenos Aires. El comercio exterior va a seguir creciendo y no hay que perder la posibilidad de crear flete aquí", confió un armador.
No es un secreto de que los defensores de Buenos Aires conceden que es viable operar 2,5 millones de TEU, un volumen que en el mundo lo manejan una o dos terminales. "Es difícil imaginar una solución jurídica para Bactssa, porque prorrogar un contrato a poco de vencer puede dar lugar a sospechas de corrupción", confesó una fuente que sigue de cerca las negociaciones.
En este escenario, pocos creen que la terminal 6, finalmente, se concesionará, máxime cuando tiene un perfil ideal para funcionar como hub para los feeders.
"Si llegara a prohibirse el cabotaje en Montevideo, estaríamos obligados a tomar medidas de emergencia, y nos estamos preparando para eso. Algún tráfico podría irse a Brasil, pero no nos preocupa porque habría mucho trabajo, tanto para nosotros como para Exolgan", señaló Vecslir.
Entre el 14 y el 15 por ciento del movimiento del puerto de Buenos Aires corresponde a estos servicios "alimentadores". Los servicios feeder no tienen el mejor de los tratos. No pagan tasa a las cargas porque en un momento se pensó que sería bueno para promover el tráfico fluvial. La cuestión es que como las terminales tienen que pagar un alto monto asegurado de tasas, que sólo pueden cobrarle al buque madre, el feeder va a la cola, y espera. Carga un poco, descarga otro poco y sigue esperando.
"Esto es algo que vio y aprovechó Uruguay, con más flexibilidad aduanera, fiscal y operativa", manifestó una autoridad del Centro de Navegación.
A propósito de los armadores, en opinión del interventor de la AGP, se avanzó con el anuncio del dragado. "Me plantearon otros problemas, como las demoras excesivas en Recalada y en zonas de cruce. Estamos trabajando con el Centro de Navegación y con los prácticos para ver cómo bajar esas cuatro o cinco horas que a veces tienen antes de entrar en el canal de acceso. Están los cargueros que vienen de la hidrovía, y la propia draga que genera cortes de tráfico. Estamos trabajando juntos", reconoció Vecslir.
Una vez más: el armador define al puerto. Y hay fracturas del pasado que no quieren que se vuelvan a repetir, como la migración de Hamburg Süd de los servicios a Exolgan.
Vacíos
Otra parte importante del trabajo "por una nueva comunidad portuaria", como le gusta definir a un operador del sector, tiene que ver con la "planificación de los contenedores vacíos".
Un reciente documento encargado al Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) reveló que 25.588 vehículos transitan entre las 7 y las 19 en los sentidos Norte y Sur por el corredor Huergo-Madero.
De ese total, sólo el 27,8% corresponde a camiones de gran porte (carga seca, líquida, combustibles y contenedores).
"Si sacáramos todos los camiones del corredor, sólo solucionamos el problema del tránsito en un 30%", destacó Vecslir.
Desde la AGP y las terminales, junto con otros inversores privados y actores como los depósitos fiscales, se está trabajando en sacar a los contenedores vacíos de los muelles.
"No tiene sentido que el vacío esté en el puerto, ni que el importador deje al vacío en los muelles, ni que el exportador venga hasta acá para retirarlo", añadió el titular de la AGP.
La idea es que el único vacío que esté en el puerto sea el de "exclusivo posicionamiento": los que hay que dejar para llevar a Brasil o los que llegan desde allí, por ejemplo.
Esto podría hacerse en tránsito nocturno, incluso por tren, desde el predio disponible en el Mercado Central, donde ya varios depósitos fiscales se instalaron aguardando a las cargas.
La inversión modelada sería mixta. A las terminales les gusta la idea, porque no tienen espacio, siempre y cuando puedan quedarse y seguir operando en un puerto de Buenos Aires que quiere soltar amarras.
Emiliano Galli
LA NACION
CIFRAS
2,5 Son los millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) que Buenos Aires podría operar si logra "sacar" a los vacíos, reactivar el ferrocarril y atender mejor a los servicios de cabotaje
14% Es el porcentaje que corresponde a los servicios feeders en el puerto de Buenos Aires. Al no pagar tasa a las cargas, no reciben el mejor de los tratos, debiendo esperar horas para cargar o descargar
 
27,8% Es la cantidad de camiones que circula en ambos sentidos (Norte y Sur) por el corredor Huergo-Madero, de 7 a 19, según un relevamiento realizado por la UTN, que contabilizó 25.588 vehículos transitando por allí
Jueves, 30 Septiembre 2010 12:06

BUSCAN POTENCIAR A LA HIDROVÍA Y ASTILLEROS

 

Las entidades regionales potencian la recuperación

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La flamante Cámara Santafecina de la Industria Naval propone medidas para mejorar la competitividad. Pedidos para más financiamiento.

 

 

 

Para establecer un parámetro confiable del potencial de la industria naval, no más señalar que hoy circulan por nuestros ríos 1.800 barcazas y que en un futuro cercano se deberán incorporar muchas más.

La creación de entidades regionales también apuntala el crecimiento del sector. Tal es el caso de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin). Los lineamientos de esta flamante institución radican, según su secretario, Miguel Ángel Álvarez, pasan por darle mayor potencial a la hidrovía, al mercado de construcción de barcazas y barcos chicos, y a los astilleros.

Según el directivo, para que la industria naval tenga un crecimiento real y sostenido en el tiempo, es necesario el cese de importación de buques y barcazas usadas tanto a nivel nacional como regional. También resulta indispensable contar con fuentes de financiamiento a los astilleros para tecnología y construcción de buques.

Miguel Álvarez también reclamó la derogación del último párrafo del punto 2.2.3 del Agregado n°2 de la Disposición DPAM N°1/08 de la Dirección de Protección Ambiental de la Prefectura Naval Argentina. Por medio de este punto se abre el camino a la importación de barcazas tanque de los Estados Unidos tipo Mississippi.

Reintegros

Otro temas a tener en cuanta para el secretario de la Casin son el mantenimiento del reintegro del 14% a la industria naval para embarcaciones destinadas al mercado interno, en forma independiente de la excepción del arancel cero a los bienes de capital. Liberar la importación de chapa naval de equipos no fabricados en el país destinados a la construcción naval. Diseño de un plan de construcciones navales basado en las reales necesidades de las flotas nacionales y regionales, así como la proyección de crecimiento futuro; por ejemplo los casos de la explotación offshore.

Finalmente, Miguel Álvarez solicitó la sanción de una ley de Marina Mercante e industria Naval; y la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval en el ámbito de la Subsecretaría de Puertos y vías Navegables a nivel nacional.

“Estos conceptos serán punto fundamental en la lucha que sostendrá la Casin por la recuperación de la industria naval”, recalcó Álvarez.

Hay razones que explican este incipiente despertar de la actividad local. La “Declaración Bilateral de San Juan”, firmada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y su par brasileño, Lula da Silva, abrió las puertas para que los barcos fabricados en el país sean considerados como “propios” en Brasil.

Al respecto, Jorge Álvarez, presidente de Casin afirmó: “Ellos tienen una demanda de barcos que supera ampliamente la capacidad de producción. Ahora estamos entrando en el detalle sobre cómo implementar este acuerdo en la práctica, cuando esté operativo será de gran impacto”.

Otro instrumento que se suma para favorecer el desarrollo de la industria naviera será la ampliación del contrato de modernización del sistema de señalización, redragado y mantenimiento de la hidrovía del Río Paraná, en el tramo que va desde Santa Fe hasta Confluencia.

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