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Desembolsó $1 M y ahora es el único puerto habilitado para el servicio fluvial
El predio, ubicado en el límite entre San Lorenzo y Fray Luis Beltrán está concesionado por el municipio de San Lorenzo desde el año 2000. Además cuenta con una guardería de lanchas, puerto de cabotaje, playa de estacionamiento, muelle de pesca y una plaza.
Desde el pasado marzo, Puerto de Cabotaje BG es la primera terminal habilitada por la Aduana San Lorenzo para la operatoria de carga y descarga del servicio operatorio de lanchas. Es decir, BG es el único complejo agroexportador del cordón industrial autorizado para los buques que llegan de ultramar y para remolcadores que navegan con barcazas desde Brasil, Paraguay y el norte argentino.

El empresario Adalberto Gualtieri, titular de la firma, explicó que “la inversión respondía a una necesidad de contar con otro puerto más, debido a la alta demanda que genera la actividad”.

Tras cuatro años de tramitaciones, la Aduana habilitó al empresario a operar el único puerto fluvial en el cordón industrial que- a diferencia de un puerto de ultramar que amarra barcos de gran porte- trabaja con barcos más chicos, de hasta 20 metros de eslora, remolcadores chicos y provisiones para lanchas o alimentos, asistencia a los buques en general.

“Cumplí todos los requisitos que solicita la ley 24.903 de puertos y la Aduana Nacional lo habilitó porque la Secretaría de Puertos y Vías Navegables confirmó que podía habilitarse” afirmó Gualtieri, quien agregó que la inversión para que quede acondicionado para obtener el permiso fue de aproximadamente u$s 250.000.

Anteriormente, las operaciones se hacían en la zona del arroyo San Lorenzo, pero no contaban con habilitación para realizarlo, y no había un control exhaustivo de las cargas y había irregularidades en el servicio.

“La Aduana decide donde controlar las cargas que van al exterior, hasta ahora se hacía sobre el cabotaje, sobre Puerto General San Martín como zona secundaria, pero regularicé la situación y ofrecemos una terminal que tiene un destacamento de Aduana y de Senasa, donde hay un pormenorizado control de las cargas”, expresó el empresario.

Las expectativas para este nuevo puerto son buenas, aunque la situación está paralizada: “Aflojó el tema de la operatoria porqué el dólar está muy bajo y hay un parate en los servicios, nuestra mercaderías están caras para venderles a los barcos, pero creo que en un tiempo mejorará la situación”, agregó Gualtieri.

El predio, ubicado en el límite entre San Lorenzo y Fray Luis Beltrán está concesionado por el municipio de San Lorenzo desde el año 2000. Además cuenta con una guardería de lanchas, puerto de cabotaje, playa de estacionamiento, muelle de pesca y una plaza.

“El puerto está habilitado por Senasa por residuos Prefectura por contingencia de mercaderías para provisionar a los remolcadores, y las lanchas habilitadas por medio ambiente”, aclaró Gualtieri.
Fuente Punto Biz

Análisis y propuestas para la Hidrovía

Así lo manifestó el Capitán Sergio Borrelli, quien expuso en el Timón Club acerca del Plan Maestro para la Hidrovía. En ese sentido brindó un punto de vista náutico del sistema de navegación.

“Van a hacer falta menos obras, si usamos todos los recursos tecnológicos disponibles”

 

En su presentación, el vicepresidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, Sergio Borrelli, hizo hincapié en las tareas pendientes en relación con la Hidrovía, entre las que señaló estudios sobre la limitación del río, estudios sobre la densidad del tráfico, reglas para instalación de facilidades portuarias, estimular la generación de puertos compactos, y adaptar los puertos y las áreas complementarias a la evolución que va a estar teniendo la vía principal.
Acerca de ese último punto, agregó “se debería pensar en primer lugar en utilizar todos los recursos disponibles, para administrar correctamente la vía.”
Entre los recursos complementarios indicó el remolque de maniobra, “que minimiza los espejos de agua necesarios para girar”, las balizas y enfilaciones especiales, el sistema de navegación y cartas electrónicas de actualización online en tiempo real, sistemas que controlan el margen bajo la quilla, y una administración centralizada del sistema que administre los recursos optimizando el uso y aprovechando cada espacio del río, “porque en definitiva el sistema se compone de muelles, canales, y fondeaderos, y en todos ellos hay que poner buques, y si cualquiera de esos sistemas falla, recarga a los otros” explicó.
En cuanto a las ventajas que posee la aplicación de estos nuevos sistemas, Borrelli argumentó que el práctico puede situarse rápidamente, “y concentrarse entonces en la proa y en la maniobra. También se pueden anticipar posiciones futuras, colocar alarmas de modo tal de planificar una ruta y que el práctico sin estar mirando tenga un indicador que señale que se ingresó en una zona peligrosa.”
En el caso de los buques que están atracando, se entregan datos sobre velocidad, avance y retroceso, en los desplazamientos laterales, y las rotaciones en la proa y en la popa, de forma tal que los muelles sufran menos y los buques también.
Otro punto, es el de entregas soporte para el arrime a  muelles, a monoboyas y entre buques, “se puede grabar completamente una navegación y la maniobra de forma tal de poder analizarla, ver los errores, y desligar responsabilidades; y también existe la posibilidad -para buques que tienen sistemas compatibles- de embarcar virtualmente en el puente del otro, y ver desde la carta náutica lo mismo que está viendo el otro buque.”
Asimismo, aclaró que “los sistemas de administración bajo la quilla básicamente integran la profundidad disponible a través de relevamientos batimétricos periódicos, la influencia de la marea, características del buque, velocidad instantánea que es la variable más importante, etc.
Por otro lado, Borrelli resaltó que uno de  los últimos sistemas que están viendo es el de balizamiento virtual. “Este sistema mediante la emisión de una señal permite generar una boya en la carta electrónica de forma tal que actúa como si fuera una boya real para el sistema de navegación, eso permitiría subdividir y administrar mejor fondeaderos sin que exista peligro de colisión entre boyas, señalizar puntos de maniobra sin exponer a las boyas donde el tráfico es conflictivo, por ejemplo en lugares como en Ibicuy -donde tiene conflicto entre barcazas y buques de ultramar-. Lo mismo pasa en los canales de aproximación donde se convive con tráfico pasante.”
Finalmente, frente a las emergencias -como puede ser la varadura de un buque que puede obstruir parcialmente el canal, o una caída de contenedores al agua-, detalló que ese sistema permitiría rápidamente generar una señal y marcar el camino seguro para que no se interrumpa la navegación.
Como conclusión Borrelli sintetizó que “los recursos complementarios reducen la necesidad de espacio de maniobra, y dentro del canal; también permiten manejar márgenes de seguridad más reducidos pero más eficaces y fáciles de verificar, y eso se traduce en una disminución de los volúmenes de dragado. “Eso es un menor impacto ambiental, menores costos, y una mayor velocidad de adaptación de las áreas complementarias y de puertos a las ventajas que viene proponiendo la vía troncal.”              
Por último, indicó un contexto donde aumentan los calados, se achican los espacios de maniobra, y la aplicación equilibrada de todos los recursos disponibles haría que estos beneficios se vuelquen a los costos de los fletes.

Visión sobre la evolución del sistema navegable

En lo que respecta al tramo de Santa Fe a la boca del océano, comentó que se debería debatir si es conveniente o no definitivamente la traza, o generar una traza alternativa para el canal desde el codillo hacia la zona de Alijo, “que es una zona que viene aumentando sensiblemente su actividad, sin duda el número de toneladas que se está manejando debe ser como mínimo tan importante como el de Buenos Aires, sólo que muchos de eso volúmenes son computados por las Aduanas del destino final de la carga, -donde parte puede ir a Dock Sud o a Campana-, y por eso cuesta establecer el volumen total operado.”
Por otro lado, explicó que las áreas complementarias y la zona de maniobras y la administración de fondeaderos son asignaturas pendientes. “Vamos a tener que hacer una acción conjunta del  aprovechamiento de todo lo que dispongamos, para minimizar y poder seguir profundizando, ensanchando un poco a lo mejor, pero básicamente minimizando la necesidad de fondeos.”
Asimismo, con respecto a la optimización del tiempo de tránsito, una de las tareas que claramente se puede hacer -indicó- es modificar el sistema de uso de régimen del servidor de mareas, “porque eso lo que está haciendo es acumular dos veces por día una serie de buques con la demora que significa para los que tienen esperar. Las áreas de cruce, hoy y siempre, van a  tener una limitante en cantidad de buques que puedan tolerar, y aún cuando tuviera una cantidad ilimitada, juntar a los buques para que se crucen entre sí parece un mal plan, lo ideal sería que el tráfico fluya ininterrumpidamente.”
Otro punto al que se refirió, respecto del Canal Mitre es el de estimular el uso de las rutas alternativas en ciertos tramos para mantener en todo lo posible los tráficos de poco calado, sean convoyes o buques en lastre, de los que solamente puedan navegar con seguridad en la vía troncal. “Obviamente habrá que ir  adaptándose a la evolución y los tamaños de los convoyes, y de los buques que se utilizan. También tendremos que aplicar todos los recursos tecnológicos disponibles, y ese es un salto fundamental, que habrá que dar en un lugar donde se navegaba salvajemente. Lo estamos viendo inclusive en la formación de los nuevos oficiales fluviales, que ya tienen prácticamente la misma formación que un oficial de ultramar, es un cambio cultural que va a permitir proteger el medio ambiente, exigirle a los países de terceras bandera que tengan el personal formado, porque estamos poniendo el río muchas veces para cargas que no empiezan ni terminan en la Argentina, y en realidad también acá van a hacer falta menos obras si usamos todos los recursos tecnológicos disponibles.”

Las necesidades

Como reflexión final, Borrelli expresó que “hay que tratar de apoyar que aparezcan en las zonas ribereñas, de lo que va de Santa Fe a Barranqueras, la posibilidad de desarrollar puertos; que surja también un poco el efecto hidrovía de Santa Fe al norte y permita que crezcan las terminales; y se vigile cómo están en este momento amarrando las barcazas, porque deberían aparecer amarraderos específicos y evitar el amarre a árboles que terminan siendo arrancados, o con barcazas que se desprenden.”
Con respecto a la planificación, la propuesta final sería el Plan Maestro Río Paraná – Océano, “este es un plan que ya se encuentra en su segunda etapa, se ha extendido desde La Plata hasta el océano por un lado, y por el otro acompañando la extensión de la concesión desde el Puerto San Martín hasta Confluencia.”
El plan incluye una descripción de la zona abarcada, también la parte territorial ribereña, contiene como en la primera parte un atlas pormenorizado, esquemas de atributos que permiten ver kilómetro por kilómetro con lo que se cuenta, y una serie de propuestas que antes no tenía.
Al respecto, Borreli expresó “rescato antes que nada que la función de este plan, es llevar nuestra comunidad al resto de las comunidades, e instalar los problemas náuticos en la sociedad.”
También mencionó que además del Plan Maestro Troncal, “deberíamos generar reglas para la coordinación de los planes maestros locales que se van desarrollando, para que éstos no contradigan al plan nacional; estudios sobre las limitaciones del río, las rutas secundarias, y las vías alternativas; estudios sobre el comportamiento del tráfico –tanto del local como el internacional- ; la situación de la terminales portuarias (sus necesidades, ventajas, y dificultades); la evolución de los tipos y tamaños de los buques y convoyes; reglas para la instalación de facilidades portuarias, estadística centralizada a disposición de los actores de la actividad.
Durante su exposición, Borrelli destacó el trabajo intenso que viene realizando la Prefectura Naval Argentina para que la vía sea más segura.      
Por otra parte enfatizó que existe una necesidad marcada de contar con un Centro de Estudios sobre Accidentes Marítimos y generar manuales de procedimientos.

A 16 años del comienzo de las obras en la hidrovía Paraná-Paraguay, además de la posibilidad de navegar las 24 horas, quedó confirmado que el transporte fluvial resulta económicamente viable.

En el tramo desde Santa Fe al norte, recientemente concesionado, se movilizaron en 2010 16 millones de toneladas. Es decir que con dos convoyes de barcazas por día -un pack de cuatro por cuatro, es decir, 16 barcazas que transportan un total de 25.000 toneladas- se mueve todo ese volumen. Si se asfaltara el río, o se montaran rieles sobre él, harían falta 640.000 camiones (con un 900% más de emisión de CO² por cada tonelada que recorra 1000 kilómetros) y 320.000 vagones (250% más de emisiones). Los volúmenes para este año, en ese tramo, se estiman en 20 millones de toneladas. La cosecha de soja paraguaya ascendió a 3,4 millones de toneladas en 2010 y para este año se proyectan 6 millones, en una evolución que marca la duplicación de los volúmenes cada 10 años. Y está también el mineral de hierro brasileño. Con la posibilidad de que las obras de infraestructura fluvial lleguen hasta Puerto Pilcomayo, cerca de Asunción, es de esperar que se logre el "efecto hidrovía", de desarrollo de puertos al norte, para atender las cargas, tal como sucedió a mediados de los 90 en Rosario.

Ahora bien, el dragado desde Santa Fe a Corrientes quedará habilitado en febrero de 2012. El tramo más largo aguarda su aprobación. En una charla la semana última en el Centro de Navegación, sobre el estado de la navegación en el Paraná y el Río de la Plata, se subrayó el hecho de que en 1995 se pasó de 25 a 28 pies en siete meses, pero se demoró nueve años para llegar a los 34 (en 2004), y siete años para hacer dos pies (para llegar a 36). Un desempeño bajo para un transporte económicamente rentable que necesita continuidad en sus inversiones.

La Nacion

Emiliano Galli

 

Capacidad de astilleros argentinos

El Ministro de Defensa recibió a una delegación de la FINA. En el encuentro trataron el proyecto de las patrulleras oceánicas y el objetivo de maximizar el agregado de valor nacional, entre otros temas.

Desde la FINA informaron que el ministro de Defensa, Dr. Arturo Puricelli, recibió al diputado nacional Arturo Rodríguez, miembro de la Comisión de Intereses Marítimos y de la Comisión de Industria de la Cámara Baja  y a representantes de la Federación de  la Industria Naval Argentina (FINA) encabezada por su presidente Pablo Noël junto a miembros del Consejo Directivo de esta entidad.
En el encuentro los presentes analizaron las posibilidades del sector en lo que hace a producción  para el área de defensa, trataron el proyecto de las patrulleras oceánicas y el objetivo de maximizar el agregado de valor nacional.  En este sentido, se le hizo entrega al ministro de la nota remitida oportunamente mediante la cual FINA fijara su posición respecto de priorizar el uso de capacidades con las que cuenta nuestro país, tanto en lo que refiere a la construcción en astilleros argentinos como al desarrollo de la ingeniería.
Asimismo, fue abordado el tema de la integración con Brasil y los emisarios de la FINA dieron detalles sobre la labor conjunta que desde 2008 a la fecha viene llevándose a cabo entre FINA y SINAVAL. Así también, fue recordada la renovada mención de la Industria Naval en la reciente Declaración Bilateral suscripta entre nuestra presidenta, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, y la presidenta de Brasil, Dra. Dilma Rousseff.
 La reunión también tuvo por objeto exponer sobre la necesidad de definir un plan estratégico para la industria naval estatal y su articulación con la industria naval privada, así como recordar  la expectativa generada en los astilleros pertenecientes a Cámaras asociadas a la Federación, por la reciente firma del convenio entre Tandanor y Fluvialba para la construcción de Barcazas.
El encuentro fue propicio para interiorizar al ministro sobre la importancia del próximo “XXII Copinaval”,  Congreso Panamericano de Ingeniera Naval  organizado por la Asociación Argentina de Ingeniería Naval (AAIN) miembro de FINA, que se llevará a cabo en Buenos Aires en el mes de octubre próximo y sobre la necesidad del acompañamiento de ese Ministerio. 
Finalizó la visita con la entrega de un dossier informativo de las capacidades de los 16 astilleros asociados a Cámaras adheridas a la FINA y el compromiso del ministro acerca del estudio de los temas planteados.

 

Fuente Comex on Line

PIDEN UNA LEY MARCO Y FINANCIACIÓN PARA EL SECTOR

 El ejemplo del astillero de Punta Alvear, que construye una barcaza cada nueve días, marca el camino a seguir.

 
 

El astillero de Punta Alvear con una inversión privada de u$s 57 millones está en plena producción. Ya se han fabricado 25 barcazas de carga líquida de 2.500 toneladas. Con este nivel de trabajo, cada nueve días promedio se está botando una unidad.
Este ejemplo de eficiencia fue reflejado por Miguel Ángel Álvarez, secretario Ejecutivo de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin). El directivo disertó en el V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, llevado a cabo en Rosario.
Casin fue fundada por más de 30 empresas que operan en Santa Fe. Por su ubicación geográfica y la magnitud de sus operaciones portuarias, la provincia se ha posicionado como un nuevo polo de desarrollo para la industria naval nacional, con aporte de innovación tecnológica de última generación en sus nuevos emprendimientos.
"Uno de los problemas que debemos solucionar en forma urgente es el trámite de matriculación de las unidades para incorporarlas a la bandera nacional. Hoy es extenso y causa perjuicios económicos tanto para el armador como para los constructores. Desde Casin hemos gestionado para que se agilicen los trámites porque este problema implica por la demora tener que incorporar las unidades a otra bandera afectando económicamente a los astilleros porque al exportar las barcazas se pierde el derecho de percibir el 14% sobre la producción nacional de bienes de capital que rige en la actualidad", recalcó Álvarez.
El directivo señaló la necesidad de sancionar una Ley de Marina Mercante e Industria Naval que contemple un fondo nacional de prefinanciamiento y crédito de construcciones navales.
Asimismo, bregó por el diseño de un plan nacional de construcciones navales, "basado en las reales necesidades de la flota nacional y regional, así como en la proyección de crecimiento futuro, por ejemplo, en casos como la explotación offshore". También pidió liberar la importación a arancel cero de chapa naval y equipos no fabricados en el país destinados a la construcción naval.
"Hay que derogar la obligación aduanera de importar temporalmente las embarcaciones extranjeras destinadas a transformaciones o grandes reparaciones, sustituyendo el régimen por uno adecuado a las necesidades y particularidades de la industria”, aseveró Alvaréz.
“Al mismo tiempo, se debe mantener el reintegro del 14% sobre bienes de capital producidos en el país a la industria naval para embarcaciones destinadas al mercado interno, en forma independiente de la excepción de arancel cero a los bienes de capital", agregó.

Sin importación

Para el secretario Ejecutivo de Casin, resulta imprescindible propulsar en las negociaciones regionales la prohibición de importación de barcazas nuevas y usadas extrazona, llevando la iniciativa a las reuniones del Mercosur y del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay Paraná.
"Se siguen incorporando a la flota fluvial barcazas usadas obsoletas en su país de origen con un alto potencial de siniestrabilidad, amenaza a la seguridad de la navegación y posibilidad de daño ambiental", manifestó Álvarez.
Como hecho destacado, eldirectivo señaló que el Estado, a través de sus astilleros Tandanor a nivel nacional y Río Santiago en la provincia de Buenos Aires, cuentan con una capacidad instalada muy importante y mano de obra calificada.
Por esa razón, indicó, "bien podrían usarse con todo su potencial para construir barcos para la bandera nacional y crear una empresa nacional de bandera Argentina y así recuperar una parte importante del flete que hemos perdido en los últimos años".
A pesar de estos puntos a ajustar, el secretario de Casin consideró que "estamos ante una posibilidad cierta de recuperación de la industria naval argentina. De este escenario participarán astilleros, pequeños constructores, talleres navales, fabricantes naval-partistas, subcontratistas, proveedores, ingenieros y profesionales, obreros navales. Son una serie de actores relacionados con la actividad que en forma directa o indirecta impulsarán la reactivación de la industria y la creación de puestos de trabajo".
A nivel nacional, Casin ya se incorporó a la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), integrante a su vez de la Unión Industrial Argentina, y la Unión industrial de Santa Fe. Uno de sus objetivos es constituirse en un canal de comunicación abierto con los poderes públicos y las instituciones privadas relacionadas con la actividad naval y la marina mercante.
A fines de 2010, la industria naval renovó su reclamo. Encabezada por los gremios a través del sindicato de obreros navales, SAOM, Sinra, SOIN y las cámaras empresariales nucleadas en la FINA, Casin y la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), elevaron a las autoridades nacionales el pedido para la creación de la Dirección de la Industria Naval Argentina, cese de la importación de buques y artefactos navales usados, financiación para la industria naval y ley de Marina Mercante e Industria Naval.

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