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ESTIMAN QUE EN 2011 LOS ENVÍOS PESQUEROS CERRARON EN U$S 1.500 MILLONES

Dos buques petroleros y un porta contenedores amarraron en la terminal portuaria, operando casi en simultáneo. 

Dos buques petroleros y un porta contenedores amarraron en el Puerto de Mar del Plata, operando casi en simultáneo y con normalidad. La habitual escala del portacontenedores de la firma Maersk coincidió con las operaciones en el puerto marplatense de dos buques tanques, uno que amarró en el muelle de inflamables, para completar la descarga de unos 4,4 millones de litros de combustible, y otro que tiene destino de reparaciones en un astillero en esa ciudad.
El Erria V, de 105 metros de eslora, ingresó a la terminal marítima marplatense con autorización para abastecer de 4.400 m3 de gasoil a los depósitos de la posta que está ubicada sobre la escollera sur.
Luego, se produjo el arribo del porta contenedores Maersk Falmouth, de 135 metros de eslora, que así cumplió su paso semanal para ingresar mercaderías de importación y despachar otras generadas en Mar del Plata y la zona, que tienen destino en mercados internacionales.
El Consorcio Portuario Regional Mar del Plata también autorizó el ingresó del petrolero Erria Maria, de 113 metros de eslora, quien fue destinado a completar tareas de reparaciones y mantenimiento a cargo del astillero Servicios Portuarios Integrales (SPI).

En toneladas

En esta escala, el Falmouth llegó con 160 contenedores, entre los cuales había envíos de café para la firma Cabrales, hilados para industrias textiles de Raúl Maissonave, calamar congelado y otras materias primas destinadas a otras empresas que operan en la ciudad costera.
En estos envíos, figuran pescados y mariscos procesados y envasados en las plantas pesqueras marplatenses, miel y maquinaria industrial.
Los derivados de la pesca se destacan entre los envíos al exterior que se realizan desde Mar del Plata, con una presencia mayoritaria en las exportaciones del sector. Según estadísticas oficiales difundidas por el Servicio de Sanidad Animal (Senasa), en la Argentina, esas exportaciones, durante 2011, alcanzaron a 424.669 toneladas hasta el 30 de noviembre último.
El detalle discriminado de envíos da cuenta que 265.732 toneladas correspondieron a pescados, con ingresos por u$s 648 millones. Otras 28.504 toneladas de harina de pescado representaron operaciones por u$s 29 millones y 130.433 toneladas de mariscos beneficiaron al país con u$s 631 millones.
Si se tienen en cuenta los resultados de diciembre último, cuyas cifras aún no fueron oficializadas, se estima que las exportaciones del sector pesquero habrían cerrado en 2011 con valores cercanos a los
u$s 1.500 millones, casi un 15% más de los u$s 1.345 millones alcanzados en 2010.

Banco de arena

En octubre del año pasado, se firmó un convenio para llamar a licitación a fin de dragar el banco de arena en el acceso del puerto de Mar del Plata y su refulado sobre las playas, que demandará $ 180 millones.
El documento los firmaron el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Lujan, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi y el intendente Gustavo Pulti. En un acto realizado en la Universidad Tecnológica Nacional, participaron también el titular del Consorcio Portuario Regional, Eduardo Pezzati.
Pulti, en esa oportunidad, señaló que el puerto, al estar habilitado para hacer el llamado a licitación, abrirá las puertas para remover más de 1.200.000 metros cúbicos de arena en la boca de acceso al puerto.

Las tareas para desencallar el buque varado hace más de una semana a la altura de Fighiera tuvieron avances pero los puertos de la región permanecen bloqueados. Ayer sólo pudieron pasar tres naves sin carga.

El buque que se encuentra encallado desde hace ocho días en el río Paraná a la altura de la localidad de Fighiera continuaba hasta última hora de ayer inmóvil, varado en el lugar. Al cierre de esta edición, las embarcaciones que están realizando las tareas de “salvataje” del gran Aristeas P, de origen africano, terminaban de realizar el trasbordo de granos para alivianar la carga, para así poder mover la nave y trasladarla a un puerto cercano, desbloqueando el canal para otras naves que están impedidas de pasar. En tanto, ayer sólo pudieron atravesar la zona tres embarcaciones de muy bajo calado (sin ningún tipo de carga), mientras que la posibilidad de darle paso a más naves estaba en manos dela Prefectura Naval.En el transcurso de la jornada de hoy y con nuevos resultados de otra batimetría –estudio de profundidad– en mano, desde la fuerza de costas decidirán los pasos a seguir

En contacto con este medio, fuentes afirmaron que al cierre de esta edición las embarcaciones que están realizando las tareas de “salvataje” del Aristeas P terminaban de realizar el traspaso de unas 2.500 toneladas de granos de ese buque a diferentes barcazas. El objetivo del “alije” –ése es el término técnico de la tarea– es alivianar el peso del buque encallado, para que recupere poder de flotación. Luego de ese trabajo –era la esperanza– la nave podría ser trasladada a la zona de San Pedro o Ramallo, donde la profundidad del río es mayor. Especialistas estimaban que “con suerte” eso podría llegar a suceder hoy mismo.

En tanto, en la jornada de ayer sólo pudieron “subir” a algunos puertos de la región, traspasando la virtual barrera fluvial, tres embarcaciones. Eso se dio luego de que desde la última hora del martes hasta ayer, una draga estuviera trabajando limpiando la zona y retirando arena del fondo. Tras el dragado, los tres buques fueron autorizados a pasar y monitoreados a modo de prueba por Prefectura. Tenían corriente a favor: al estar sin carga tenían muy bajo calado, unos5,20 metrosbajo la superficie, lo que les dio una ventaja clave. Un buque comercial de porte medio posee un calado de9 metros.

En tanto, si el Aristeas P pudiera moverse, ya en la jornada de hoyla Prefecturapodría autorizar a más buques a franquear el paso Paraguayo sin remolcadores, a excepción de los buques de mayor calado, que deberán seguir esperando. Esa fuerza es la que deberá organizar de ahora en más el programa de los buques que ya están cargados y esperan poder salir o los que están vacíos a la espera de ingresar a los puertos de la región. Igualmente, la cuestión no sólo dependerá de lo que suceda con el buque encallado, ya que también deberá realizarse una nueva batimetría en un escenario de pronunciada bajante del Paraná. La misma sirve, dicho a grandes rasgos, para medir en qué niveles queda la profundidad del río en la zona tras ocho días de paso obstaculizado, en los que el nivel bajó unos diez centímetros más.  

El buque de bandera liberiana Aristeas P había zarpado desde la terminal VI de San Lorenzo hace poco más de una semana y quedó varado a la altura de Fighiera, con 36 mil toneladas de pellets de soja. Hasta anteayer el buque estaba obstruyendo la salida de 13 barcos que esperaban en el puerto de San Lorenzo, otros 8 anclados en Rosario y 20 que esperaban en los pontones del Río dela Platapara ingresar aguas arriba. A ellos se sumaron otros ocho en las últimas horas. Según estimaciones privadas, son al menos dos millones y medio de dólares las pérdidas –sólo contabilizando coste de los buques cargados que no pudieron salir en más de una semana– sin sumar a ello derechos de exportación y otros gastos, como el tiempo de espera de los camiones que transportan cereales a puerto, también varados, pero en tierra.

Viernes, 30 Diciembre 2011 11:14

El puerto cerró un año de transformaciones

 

 

Mientras se espera la firma definitiva por parte del ministro de Planificación, Julio De Vido, de la extensión por el 20% del tiempo (tres años) del contrato de concesión que tiene Bactssa en la terminal 5 del puerto de Buenos Aires, la Administración General de Puertos (AGP) hizo un balance de la gestión 2011.

El interventor, Oscar Vecslir, repasó uno tras uno los hechos y avances logrados. Entre ellos, remarcó la inversión de 15 millones de dólares realizada por TRP en la reformulación de uno de los espigones, que permitirá albergar a barcos de 300 metros de eslora, y que será llevado además a 33 pies.

"La firma para la extensión a Bactssa es inminente y la empresa está obligada a realizar inversiones por 20 millones de dólares para refomular muelles y renovar equipos. En tanto, en Terminal 4, se espera que se llegue a un acuerdo con Terbasa para aumentar su capacidad operativa y avanzar con su plan de inversión", indicó.

Si bien es una idea, desde la AGP trabajan junto con otros puertos, muchas veces en el marco del Consejo Portuario, en la generación de las condiciones necesarias para que el tráfico de barcazas de cabotaje crezca con fuerza dentro de la matriz de transporte. De esta manera el puerto tomaría un nuevo impulso, de la mano de una mejor distribución de las cargas entre los modos.

El regreso

Un hito para el puerto fue el regreso luego de 10 años del ferrocarril de contenedores, en una operación que incluye al operador logístico Celsur, al ferroviario Ferrosur Roca, a TRP y a las cargas de la química Dow. "Pasamos de mover 225 vagones (equivalentes cada uno a un contenedor de 40 pies) en junio a 650 en noviembre, es decir, reemplazamos así 1300 movimientos o camiones por el corredor Huergo-Madero", ejemplificó René Núñez, gerente de Operaciones de AGP. El objetivo de mínima es de 1000 vagones por mes. Si cada vagón lleva la carga de 2 camiones, la entrada y salida de 1000 vagones permitiría quitar del tráfico más crítico a 4000 camiones.

Uno de los desafíos que resta es ver cómo lograr que la carga que llega en los vagones del NCA por el norte no paren en las playas que están a la altura de Av. del Libertador y Cerrito, para transferirse a camiones que hacen la "calesita" con el puerto. Están dadas las condiciones para que las formaciones del NCA lleguen sin escalas a la parrilla donde hoy llega el Ferrosur, frente a Dársena Norte.

Vecslir recordó también la readecuación de tarifas lograda, la mejora en los accesos, la inauguración de la nueva terminal de cruceros Quinquela Martín, el ordenamiento del organigrama de la empresa y los avances en la regularización de la presentación de balances.

"Tenemos que redoblar nuestra apuesta como puerto hub , pero junto con otros puertos, como Exolgan y Tecplata", dijo, en un reconocimiento de la fortaleza que tiene un frente "metropolitano" en una negociación conjunta.

Destacó también que, por orden de De Vido, "la AGP formará parte de la Ribereña o cualquier otro proyecto que tenga que ver con el tránsito y el puerto". Asimismo, recordó la licitación encarada para dragar, por cuatro años, el canal de acceso al puerto de Buenos Aires.

Por último, Vecslir anunció además que la Aduana solicitó espacios en las terminales para la colocación de nuevos equipos de escaneo. Se trata de un acuerdo con Estados Unidos, que donará los equipos, para escanear radiaciones atómicas..

 

Con la incorporación de una grúa alemana de última generación, se posiciona como líder en tecnología portuaria.

Rosario, Diciembre de 2011.- El Puerto de Rosario se posiciona como líder en incorporación de tecnología portuaria, ya que acaba de adquirir una grúa de última generación que es única en el país por sus características modernas. Sumado a lo anterior y como maquinaria de apoyo para abastecer de contenedores a esta unidad, incorporó dos máquinas Italianas porta contendores de hasta 5 unidades de altura, logrando un equipamiento de dos grúas y 5 containeras.

A la vanguardia de la creciente demanda del sector, la incorporación de esta nueva tecnología logrará que el Puerto a corto plazo aumente su productividad en un 35% y que progresivamente alcance superarla en un 50%.

Se trata de una grúa móvil de origen alemán montada íntegramente por ingenieros y técnicos colombianos y chilenos. Tiene un alcance máximo de 11 a 51 metros, con la capacidad de elevar y trasladar hasta 100 toneladas garantizando la mejor velocidad, seguridad y confiabilidad. Gracias a que se optimizarán los procesos productivos del Puerto, se podrá mejorar ampliamente el servicio orientado a atender barcos de mayor porte y a mayor volumen de trabajo. La ubicación estratégica del Puerto de Rosario se realza con la incorporación de estos equipos.

Uno de los diferenciales de las grúas Gottwald modelo de la Generación 5, es que poseen spreaders en twin, lo cual permite hacer movimientos simultáneos de dos contenedores de 20 pies. A su vez, es amigable con el medio ambiente, debido a que puede ser propulsada tanto con energía eléctrica como con combustible diesel. Posee como característica distintiva el manejo a distancia mediante control remoto; está también equipada con más herramientas de seguridad, mayor cantidad de sensores y posibilidad de acceder de forma interna a su cabina de control. Cuenta con un monitoreo a distancia, pudiendo desde Alemania detectar y solucionar en menos tiempo los posibles inconvenientes que se puedan presentar.

Con la incorporación de tecnología de última generación el Puerto de Rosario se pone a la vanguardia de otros puertos del país, logrando también alcanzar niveles comparativos con otros puertos del mundo.

Importantes obras de refuerzos de muelle acompañaron esta anexión y se continuarán con la ampliación de plazoletas aptas para acompañar el crecimiento de contenedores.

 

INVERSIONES AL SERVICIO DEL COMERCIO EXTERIOR

La obra de dragado y señalización de la vía navegable fue puesta como ejemplo ante visitantes del continente.

Había logros para mostrar: seguridad en la navegación las 24 horas los 365 días del año, balizamiento de última tecnología, baja de costos para los exportadores e impulso de inversiones portuarias por más de u$s 2.500 millones.
Con admiración, representantes de 11 países del continente americano escucharon a los oradores que expusieron en la jornada sobre la “Importancia de la hidrovía del río Paraná en el comercio marítimo”. Este evento formó parte de la VII Asamblea Anual de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (Cianam) llevada a cabo en Buenos Aires, y que tuvo al Centro de Navegación de la Argentina como anfitrión.
El Capitán Sergio Borrelli, vicepresidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, recordó sus inicios en la profesión en 1990. “El río tenía mantenimiento estatal con escaso dragado y señalización. Podían encontrarse tramos de hasta 45 kilómetros sin una boya. Por lo tanto, era habitual suspender la navegación nocturna por mal tiempo”, dijo.
“A mediados de los 90, con la concesión de la vía navegable a la firma Hidrovía SA, se produce una explosión y un cambio enorme desde el punto de vista cultural en la navegación y en el económico en todo el hinterland del Paraná que va desde el océano hasta Santa Fe. Se generó un desarrollo espectacular de terminales principalmente en el área de Rosafe que derivó en la concentración de capacidad de molienda más grande del mundo”, agregó.
Desde principios de este año, Hiodrovía SA se encuentra avocada al segundo tramo concesionado de Santa Fe al norte, en donde se pretende garantizar la misma navegación segura.
“La situación actual en este tramo de la vía es similar al que se vivía a inicios de los 90 en el trayecto de Santa Fe al mar. Seguramente el comienzo de estas obras generará el mismo efecto hidrovía, con inversiones portuarias y mayor circulación de mercaderías”, anticipó Borrelli.
Raúl Escalante, de Hidrovía SA, expresó cifras contundentes. “Hasta diciembre de 2010, se dragaron 443 millones de metros cúbicos, se colocaron 788 señales entre boyas y balizas y 16 equipos con Sistema de Identificación Automático, que ubica a la vía navegable a la vanguardia mundial en el rubro señalización”.
La profundización a 36 pies del tramo San Martín al mar forma parte del contrato suscripto entre la concesionaria y el Gobierno nacional. El mismo establece en una primera etapa, la extensión de la vía navegable desde el puerto de Santa Fe hasta Confluencia, sobre un tramo de 654 kilómetros del Paraná. También se profundizará a 28 pies la ruta de San Martín a Santa Fe.
“Este tramo a 28 pies, más los dos o tres pies de revancha, ofrecerá una profundización de entre 30 y 31 pies, que transformará a la zona en muy apetecible para llevar a cabo inversiones portuarias”, manifestó el directivo.
También se incluirán en las obras zonas de cruce, embarque y desembarque de prácticos, espera y maniobra.

Nivel presidencial

En su última visita al país, el presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, junto con su comitiva de ministros y su embajador en Argentina subió a un helicóptero y sobrevoló el canal Mitre para constatar personalmente las evidentes mejoras producidas tras la concesión del dragado y señalización de la vía navegable.
El sistema fluvial navegable en Colombia esta conformada por una red de ríos, clasificada como navegación mayor permanente, navegación mayor transitoria y navegación menor, de acuerdo con las características de los canales navegables. Estas hidrovías, corren del centro del país hacia los cuatro puntos cardinales y conforman las vertientes hidrográficas del Magdalena, Orinoco, Atrato y Amazonas.
La gran preocupación expresada por Santos fue la puesta en valor del Magdalena, cuya potencialidad está hoy reducida por la falta de profundización, mantenimiento y balizamiento.
Durante el sobrevuelo, el titular del ejecutivo colombiano constató el movimiento y las millonarias inversiones portuarias que posibilitó una vía navegable que posee navegación segura las 24 horas los 365 días del año. Además, se interiorizó sobre las nuevas obras de profundización y extensión al norte de Santa Fe.

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